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我国的物流业将如何惊人的发展？
一、我国物流中心的历史沿革
现代意义上的物流中心是从传统意义上的仓库、货C发展而来。自从有了剩余产品和商品，便产生了仓库，储藏功能是仓库最原始、最基本的功能。存粮为仓，存兵器为库，仓库随农战的发展而发展。由于粮食生产地和消费地相距遥远，南方的粮食要通过漕运运到北方，仓库的功能便扩展为 “ 流转 ” 。随着工业文明的到来，大量的原材料需运到东南方，而产成品又要向北、西方运输，仓库储存流转的货物逐渐增多，粮仓、棉仓、煤C、干杂货仓等专业仓库先后出现。
新中国建立之后，政府一方面接收旧政府留下来的各类仓库、码头、货站，一方面根据生产的布局和经济区划，建设一批仓库。在商业领域，与商业批发体制相适应的一级批发、二级批发仓库。各省、市、县均有这样的商业仓库。在物资领域（即生产资料），设立了物资储备库和物资中转库，前者属国家战略物储备，物资基本不流通。后者是为生产企业提供物资的仓库，生产企业凭国家调拨单来提出物资。在外贸领域，国家兴建了一批外贸仓库。在粮食领域，国家兴建了大大小小的几万个粮库，从中央到省、市、县、乡都有粮库。粮库也分粮食储备库和流通粮库，分别承担了国家粮食储备和当年消费的任务。此外还有军队仓库、企业仓库、农民仓库等。据估计，全国仓储用地面积达 3. 5 亿平方米 。
进入上个世纪 90 年代以后，我国的商业形式发生重大变化，徘徊了十年之久的超市突然之间被人们接受，大型超市、连锁店蜂涌而起，百货公司也在走向联合，并扩大自己营业规模，配送中心也就应运而生。
运输方式也在发生巨大变化，集装箱运输每年以超过 20% 的速度递增。 年，全国港口集装箱吞吐量达到 2748 万标箱，其中上海 634 万标箱，集装箱运输业的发展，必然产生大量的集装箱堆场和中转中心，新式的物流中心开始在我国兴起。
在公路运输系统，类似日本卡车货运站的货运中转站也纷纷出现。这类货送站一般都设有中转仓库、装卸工具、停车场、加油站、生活设施等。
大型生产企业也基本上拥有自己的物流中心，为本企业的生产和销售服务。一般建在生产基地的附近。例如海尔集团新建的物流中心设有采购件库和制成品库两个自动立体仓库区。
在邮政系统，邮件分拣中心本身就是一个物流中心，邮政部门向企业转化后，将成为中国最大的包裹快件速递企业。
港口是货物吞吐量最大的场所。我国有各类岸口 500 多个，主要泊位 1800 多个。沿海主要港口年吞吐量 13 亿吨，基础设施齐全，是天然的物流中心。
王之泰 教授呼吁注重综合物流中心建设，这是一种将铁路、公路、水路、航空货站集约在一起的大型的、功能更加综合化的物流中心。我们认为，这是一种国家级的物流中心，它能使不同运输工具实现有效衔接，减少了货物搬倒次数，降低了货损货差，提高了物流的效率，缩短了物流的时间，是理想物流中心。
二、地方政府对建设物流中心的设想
近几年，物流理论和物流实践逐渐热了起来。一方面是因为经济发展的客观要求；另一方面是因为政府急于寻找一个拉动需求、拉动经济的项目。
1 ．深圳
深圳市政府在《深圳 “ 十五 ” 及 年现代物流业发展规划》中，将现代物流产业作为三个重要支柱产业之一，规划建设 8 个物流园区。 “ 十五 ” 期间将物流产业产值从占 GDP 的 8 ～ 10 ％提高到 15 ～ 20 ％，政府规划的大型 “平湖物流中心 ” 占地 16平方公里，计划吸引投资 1600 亿元。
深圳建成为现代物流中心城市的基本目标：
一是建成面向国内和国外两个市场的转口贸易中心。
改革开放以来，深圳连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转口贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。
二是建成面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心。
深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为把深圳建成为珠江三角洲地区（包括香港和澳门）的配送中心奠定了基础，而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，深圳以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场。日用消费品批发市场，使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。
三是建成南中国地区的远洋、航空运输中心。
在远洋运输方面，利用东西港口群的优势，特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位，大力发展远洋运输，使深圳成为华南地区的远洋运输中心。在航空运输方面，利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件，依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势，把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。
四是建成具有全国影响的物流信息中心。
利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件，借助深圳信息网络开发与建设的优势，在建设现代物流中心城市过程中，深圳应力争成为全国物流信息中心，在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列。
2 ．北京
随着首都经济的快速发展，特别是中国加入 WTO ，国际国内两个市场逐步实现接轨，北京已成为中国大规模的货物集散地之一，成为中国以进口为主的国际采购中心，国际间、区域间和城市内部的物流活动日趋增多。同时，作为 年奥运会的主办城市，北京也迫切需要完善高效的物流配送网络体系。北京市已明确提出，在 “ 十五 ” 期间要壮大现代物流等新兴行业，要运用现代经营方式、服务技术和管理手段，加快改造提升商贸流通、交通运输和社会服务行业。北京市将以物流中心为核心、物流中心为骨干、配送中心为节点构建全方位物流网络系统。 4 个物流中心准备建在北京市东北的朝阳区天竺、东南的朝阳区十八里店、南边的大兴和西边的门头沟区。这 4 个物流中心将与市区物流中心一起构成北京市物流网络的框架。物流中心的选址地点均匀地分布在北京市周边公路二环附近，通过这 4 个物流中心的建立，将有效地把北京市的大宗物流拦在城市外围，可以大大减少市内交通拥堵和空气污染，提高物流集中度，从而提高物流效率，降低物流成本。
北京市物流业规划和布局的初步设想是：首先，充分发挥市场机制的作用，对现有物流设施进行有效整合；其次，按照 “ 大型综合物流中心－物流中心－配送中心 ” 的结构来构建北京市物流网络；整合不同运输方式，合理调整物流方式的流量分布。
通州物流产业园区位于通州区马驹桥镇，紧邻京津高速公路，北京公路六环，横亘东西，地理区位优越，是北京市政府在东南部地区最先批准建设的物流园区。为使物流园区规范而迅速发展
，区、镇政府已着手制定一系列促进园区发展的地方政策，包括土地使用、财税、融资、业绩奖励等，目的是要坚持高基准起点，以规模化、网络化、国际化的标准，将国际物流与国内物流相融汇，企业物流与社会物流相结合，全方位发展，并力争在短期内建设集装箱堆场，保税仓库、海关等，服务于国际货物流，在不远的将来发展成为华北地区国际国内物流枢纽，逐步达到国内领先水平。
通州物流产业园区规划用地 9120 亩，其中物流基础设施用地 6630 亩，商贸用地 2490 亩。电力资源充足、通讯、宽带、给水排水设施已经入区，目前该园区已有四家企业入驻，分别是北京华通捷股份有限公司、北京医药股份有限公司、北京环捷物流有限公司、北京大荣物流有限公司。四家企业投资总额将达 11 亿人民币。
首都机场与新鸿基地产及中国国际航空达成协议，在北京首都机场共同发展物流中心，首都机场及新地均占该中心 33 ％股权，而中国国航则占 34 ％。上述有关计划现已得到中国民航总局的批准，而首都机场母公司已完成收购天津机场的交易，收购有助集团发展地区性的物流中心及扩张业务，天津机场可作出支援。
3 ．香港
香港日前发布的发展物流报告书提出，香港物流发展整体计划要用 5 年时间分阶段完成。总目标是要建设成为亚洲区内的综合物流枢纽，并设立增值物流园。总纲计划提出三项重点：建立高效率的综合物流平台，整合海、空及陆路运输模式，并综合货物处理能力；辟设物流专线，以促进内陆地区在香港进出口的货运活动；
香港准备充分利用珠江三角洲的优势，在最初三年中完成如下目标：
（ 1 ）发展综合运作计划。包括：在本港建立多样化的物流平台和与之相连的外部物流快线，以便提高各运输枢纽间的生产力。
（ 2 ）使香港成为具有亚洲区内货运能力的综合物流枢纽。
（ 3 ）通过设立增值物流园，让有效的货物处理程序成为多样化物流系统的组成部分。
日前，香港机场管理局计划耗资 11 亿元，填海 200 公顷 土地，在东涌兴建一个物流园，第一期面积已达 77 公顷 ，较新加坡机场物流园还要大三倍。东涌物流园最快可于 年完成第一期工程，而整个物流园则分 3 － 4 期完成，预计可容纳 30 多个物流中心。
由五大财团投资超过 5 亿港元的全港最大物流中心 _____ 商贸港已于 2001 年 10 月 18 日 在香港国际机场动工。估计 年首季便可落成启用。商贸港分两期兴建，首期楼高三层，占地 3.14 万平方米，可为客户提供最优质完善的增值物流服务，每年最高可处理 3 万吨货物。第二期工程将会提供另外 1 万平方米 的设施，以配合业务发展。商贸港将是香港唯一的真正的物流中心，其宗旨是成为亚洲的天然物流中心，为全球贸易伙伴服务。目前本港有很多自称是物流中心的建筑物，但是它们的功能只属于一个现代化大型货仓而已。商贸港邀请欧洲两家具营运物流中心经验的财团入股 DD 德国法兰克福机场及荷兰史基辅机场集团。
4 ．天津
天津市政府把现代物流作为五大支柱产业之一，副市长王述祖曾表示，天津市政府已确定要把天津建设成为重要的国际性物流中心城市。天津市新制定的发展纲要中，已经将国际物流业确定为继电子、机械、制药、食品之后的天津的第五大支柱产业。天津规划 “ 十五 ” 期间将投入 50 多亿元，拟建两大物流园区，一是将保税区建成国际物流运作区，二是在滨海国际机场北侧建立一个空港物流园区。拟建十二个物流中心，沿外环线市区的东南西北部在北辰、东丽、西青、津南各建立一个服务市区、辐射全国的物流中心，在塘沽地区为港口配套建立开发区、天津港北疆北塘、天津港南疆邓善沽三个物流中心，在汉沽建立一个物流中心，在大港建立一个物流中心，在天津港内建立北疆集装箱物流中心、南疆散货中心，在海河下游根据市政府统一规划建立一个相应的物流中心。
目前，天津港保税区已经成为北方规模最大的物流中心，大量进出口货物在天津分拨、集装、仓储加工、双向流动。现在，天津港保税区内物流企业已开始海铁联运和海陆联运，保税区内建立的空港物流区，也为企业向海空联运发展提供了条件。另外，天津港保税区建立的国际商品综合市场、国际汽车、机械、纺织原材料、建材等专业化保税生产资料市场，使天津港保税区多种工业产品的分拨配送基地，这些都有助于天津成就国际物流中心的愿望。但是作为新型营销方式的连锁商业，天津发展相对滞后，这将在一定程度上影响天津成为国际物流中心的步伐。
从辐射能力看，天津保税区辐射能力除华北地区外，已远至中西部地区，和西北部邻国。随着西部开发的实施，华北及西部地区的对外贸易将会大幅度增加，这对天津物流业的发展是强有力的支持，作为目前北方最大的物流中心，天津能否再向前迈一步，有待时间的考验。
天津市现代物流发展的总体目标是：依托天津交通和区位优势，合理构筑现代物流体系，大力引进和采用先进的物流组织、技术和管理经验，培育发展有强大竞争力的物流产业群，把天津建设成为中国和东北亚地区重要的国际性物流中心城市。从新世纪第一年开始，天津市将重点建设五大物流：一是建设天津港散货物流中心，完善港口集装箱物流中心；二是建设空港国际物流区，成为中国北方最大的国际物流分拨中心；三是在天津港保税区兴建 十万平方米 的大型保税仓库，成为国际贸易物流中心；四是在天津开发区建设现代工业物流中心，更好地为跨国公司服务；五是建设农业产品的进出口物流中心。与此同时，还将建设天津物流信息平台，从而带动天津现代物流系统的形成。目前，天津市正在制订鼓励现代物流企业的政策，将于近期出台。在新世纪，天津将抓住历史新机遇，以物流产业为突破口，大力发展现代物流，完善物流服务功能，争取早日成为东北亚重要的国际性物流中心城市。
5 ．上海
上海市政府规划成为国际经济、金融、贸易与国际航运中心（即国际物流中心），并出台了《上海市 “ 十五 ” 现代物流产业发展规划》。在 “ 十五 ” 期间，着重发展三类物流：陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流，依托信息平台发展的电子商务物流；建立五个物流园区：浦西的桃浦和莘庄、浦东的机场、外高桥和港口城。在 “ 十五 ” 期间将建成市内配送中心 20 个，市外配送中心 3 － 5 个。预计 “ 十五 ” 期间上海物流业将有 4500 亿元产值的发展空间。
外高桥保税区正努力营造跨国采购中心和国际货物集散中心功能，力争用五至十年时间，建设成为国内最大、亚太地区最具竞争力的国际物流基地之一。根据规划，今后十年内直接投资于外高桥地区物流设施和物流项目的资金将超过一百亿元人民币。保税区将力争吸引二十家世界知名的船公司，五十家大型物流企业，二百家跨国公司分拨中心。到二 ○○ 五年，外高桥保税区货物流量将达到一千万吨，进出口货值达到二百亿美元；到二 ○ 一 ○ 年，分别达到二千万吨和四百亿美元。目前，外高桥保税区拥有仓储物流分拨中心企业五百一十八家，仓储面积 八十万平方米 。已形成海运与空运相结合、保税物流与非保税物流相结合、区内物
流与区外物流相结合、自营物流与外协物流相结合的物流产业。
上海西北物流园区位于桃浦镇，地处上海外环线两侧，南临 312 国道和沪宁高速公路，北接沪嘉高速公路和 204 国道，距虹桥机场 10 分钟、距吴淞码头 20 分钟。根据市政府规划，该物流园区占地 4平方公里，将拥有多式联运、集货、仓储、加工、配送等功能和报关、商检、统计、法律、商务、结算、展示等服务设施，成为公路货运和城市货运的集散地。
6 ．广州
十五期间，广州的目标是成为物流中心城市。 2001 年 4 月公布的《广州市商业网点十年发展规划》表明，广州将规划建立四大物流中心，按地域分别为：北部结合新白云国际机场、铁路、公路等对外交流优势发展为商贸物流中心，南部结合南沙港发展为仓储物流中心，西部基于广佛都市圈长远发展考虑在芳村发展商品物流中心，东部结合产业布局而发展生产资料物流中心。广州市政府为早日实现成为中国物流中心的目标，政府已经开始改善现代物流硬件设施，同时政府在征地、信贷、税收等方面给予企业相相关支持。
在基础设施上，广州同样下了一番功夫，为加速将广州建成现代化物流中心，广州 2001 年将在城市基础设施建设中投入一百多亿元人民币，以加快道路、港口、地铁及新机场建设。 2001 年 7 月广州港与新加坡港务集团合资建成的广州集装箱码头有限公司正式开业，将改变以往广州的集装箱主要通过香港和深圳中转的现象。此外，广州白云机场推出集运输、储存、装卸、搬运、包装、信息处理、配送等功能于一体的服务，使白云机场的物流功能进一步加强。
目前广州周遍地区制造业发达，但商贸企业却呈现出多而不强的现状，现代商业还有待发展和完善。但是，作为以珠江大三角经济发达地区为依托的华南区域性现代化物流中心，广州有得天独厚的优势，毕竟，广州的亿吨大港和纵横交错的高速公路网、铁路枢纽网、珠江黄金水道及新机场的存在是多数城市所不具备的。
7 ．长沙
湖南省星沙物流中心是湖南省星沙实业发展有限公司投资 6500 万元兴建的一个大型综合性物流中心，在长沙经济技术开发区内，京珠高速（ 107 国道）和长永高速（ 319 国道）交汇处，居黄花国际机场、长沙火车站、湘江码头均约 十公里 。
它占地 100 亩，拥有商业门面 100 个，仓储 2 万余平方米，专业化的装卸队伍和 4 万平方米 停车坪，并能提供 600 间客房，可容纳 1200 名司机食宿的招待所，提供配载、仓储、装卸、住宿、加油、维修等系列专业化的服务。 年 8 月 8 日 开业以来，吸引了天津大田货运、西安万方、深圳万福等来自全国的涵盖航空、铁路、公路、快递等业务的物流企业加盟，中心为 LG 电子、伊莱克斯、摩托罗拉等制造企业产品的仓储基地和长沙市港务局集装箱堆放中心。 2001 年交易额达 2 亿元，上缴税款 300 万元。
目前正加紧筹建物流中心内部智能化系统和物流电子信息交易系统，将把中心打造为一个大型的以信息技术为支撑，实现停车管理智能化、客户管理电子化、信息交易网络化、物流供应一体化的现代物流平台。
8 ．苏州
苏州将增加投资改善港口设施、发展地带及地区物流的硬件设备。为了支援沿海国际物流都市，苏州将兴建一个大型综合物流中心，服务覆盖苏州、无锡及郑州等发展中城市，亦可作为上海两个国际机场的辅助物流枢纽。在苏州北面的工业园，近期已经设立了一个出口处理区，目标是加快出口货物的流动速度。该处理区分两期兴建，第一期包括 2000平方米 的检查区、2000平方米 的仓库及 450平方米 的海关大楼。苏州工业园是由国家及新加坡合资兴建的。
9 ．成都
国家铁道部将在全国八大城市兴建八个集装箱货运站，大力发展集装箱铁路运输业务。成都火车西站被选中为其中一个发展目标，国家将在今年年底对成都集装箱货运站先投资 60 亿元人民币，该项目现正由铁二院设计，占地面积预计将在现有 100 亩规模的基础上增加到 700 亩，约在今年底动工，建成后将成为西部最大的编组边检站。因此，成都今后可能成为西部物流枢纽。
10 ．福建
在厦门的象屿保税区内，物流公司争相落户。近日，厦门速传物流发展股份有限公司项目签约，总投资 9000 万元人民币；厦门象屿太平综合物流中心落成；总投资 360 万美元，裕利集团物流配送中心开工，总投资 1400 万美元。
厦门确定 “ 十五 ” 期间以建设区域性航运中心、旅游中心和商务中心为目标，重点发展信息、物流、旅游 3 大支柱产业，海港投入将达 35 亿元，比 “ 九五 ” 增加一半，新增泊位 23 个，其中万吨泊位 17 个。厦门正在成为宁波以南、深圳以北 1000 多公里东南沿海的区域性物流中心。近日，厦门象屿保税区内的 27 家主要物流企业组成物流企业协作中心，旨在建立各种协调机制，规范市场秩序，提高区内物流企业整体素质和服务质量。厦门最大的集装箱港口海沧台商投资区也开始规划建设占地 30 万平方米的物流园区，数家投资公司分别投建出口分拨、进口分拨、堆存、维修等功能不同的集装箱物流园区，使集装箱运输的每个环节得到专业化发展。
福州正从四方面着手形成布局合理、配置高效、功能齐备的现代物流体系，即加强物流基础设施建设，构筑大型仓储中心，建设物流信息平台；利用麦德龙、沃尔玛国际营销网络，推动福州企业和产品进入国际市场，参与国际大流通；加强对台贸易，把福州变成台贸进大陆、大陆商品进台湾的集散地。
11 ．南京
南京决定建立王家湾物流中心和龙潭港集装箱码头两大物流中心。占地 7 万平方米 、投资 1.6 亿元的王家湾物流中心将投入使用。投资 10.45 亿元，可吞吐 52 万个集装箱的龙潭港集装箱码头， 2003 年建成后将成为我国内河最大的集装箱码头。
12 ．大连
大连市政府的战略目标是把大连港建设成为中国北方的物流中心。利用大连的港口优势，突出集散和分拨功能，辐射北方地区，成为中国北方地区物流体系中规模最大，功能齐全，高效稳定的物流中心。以大窑湾港区场地为切入点，开展综合性物流服务针对大窑湾港区仓库面积不足的现状，拟通过统一规划，使大窑湾港区场地成为能够吸引船公司及物流公司参与经营的物流基地，并以此为切入点，提供初级的物流服务。结合大窑湾物流中心的建设，在 3.l 公里两侧开发建设具有保税仓储、加工、分拨、商贸、服务等功能的综合物流中心，总面积 200 万平方米。选择重点项目为突破口，如东北的汽车行业，批发零售业等对物流需求较高的行业，以大连港为基地，带动大连港的物流产业发展。采用灵活的合作方式，吸引船公司、大型国际物流公司、货主共同建设、经营，充分发挥港口在运输链中的作用，最终发展成为大连乃至全东北的物流基地。
三、我国物流中心建设中的问题
1 ．加强政府对物流中心的统筹规划、组织引导、政策扶持作用。
物流中心是国家、区域、城市物流体系的重要组成部分，必须由政府做好统筹规划，这个规划要
与道路运输规划、城市发展规划、工业布局规划、港口发展规划结合起来考虑。物流中心的建筑物几乎都是永久性建筑物，一旦建成就不易迁动，当与整个物流体系发生矛盾时，将会造成巨大的投资浪费和业主损失。
从较长的'历史时期来看，城市受着自然环境、地理环境和经济环境的影响，这些环境变化了，城市也要随之变化。许多城市都在变化之中，有的迁移、有的扩大、有的弱化，物流中心的规划也要随之而变。东京都南部的和平岛物流中心，是填海得到的土地，在建设初期是临近港口的最佳物流基地，前后建设达 20 多年，耗费 570 多亿日元。但随着更优良港口的建立，和平岛的物流量在急剧下降。新的物流中心重新崛起。
上海港是我国进出口货物的主要吞吐港，其中集装箱泊位有 20 个，分布在黄浦江的张华浜、军工路、长江口的宝山和外高桥。随着超大型集装箱船的出现，这些泊位的航道水深已经不能停靠大型船舶，必须另建集装箱码头。从全球范围来看，上海港的建设又是与东北亚国际集装箱枢纽港争夺战的组成部分。谁争到了这个位置，谁就争到国际物流亚太区的龙头，就能促进当地经济、金融、航运、造船、造箱、服务等行业的发展。据上海港务局介绍，与上海港相争的这个地位的有高雄港、釜山港、神户港，这三家集装箱船舶位数分别是 25 个、15 个、24 个，其中 15 米 水深泊位数为 3 个、8 个、5 个，而上海还没有一个。上海港区的地理位置决定了它不可能有深水泊位，必须寻找新的港区。上海市政府准备投资 1000 亿元，建设大小洋山深水港区，以搏得国际枢纽港的位置。
加强政府的组织引导工作，是因为我国的物流企业行业壁垒严重，功能单一，规模较小，形不成协同作战的能力。商业系统的物流中心，规模较小 , 偶有较大的（如上海商业物流中心），也因为产权归属关系而孤军作战。铁路场站的垄断性，使它无法广纳货源。也不能与公路运输很好地衔接。对于建设港口水运、铁路、公路结合的综合物流中心，政府必需加强组织协调工作，这里不仅有许多技术问题，还有许多部门分割地区分别的问题需要协调。对于地方政府纷纷规划物流中心的行为，中央政府要加以引导。大型的综合物流中心关系国计民生，应由中央政府确定和审批；区域性的物流中心由地方政府审批，但应注意与国家级物流中心的配套。
要制定出一套物流中心规划建设的规范性文件，对物流中心的选址、规模、设施配置、技术要求等提出参考性指标和要求。不同客户、不同产品、不同的运输装卸工具对物流中心建设的要求是不一样的。什么条件下建自动化立体库、什么条件下建机械化半机械化仓库、什么条件建干杂货库等应该有所引导。那种盲目建设自动化主体库的做法不宜提倡。
物流中心是国家发展物流产业所必须的基础性设施，政府应在政策方面予以支持。一是税收支持。物流中心的建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地出让金、土地增值税和所得税。物流企业是微利企业，那种认为物流企业是暴利企业的看法是不正确的。物流中心投资巨大，使其净资产利润率比运营公司更低。中储总公司的净资产利润率为 1% ～ 2% 。据测算，建设一个面积为 5000平方米 的自动化立体仓库，总投资需 2 亿～ 2.5 亿人民币，每年的折旧费就是 1000 万元，加上运营费、人工费等，收支平衡点应在 4000 万元左右，这就意味着每平方米的收入应在 8000 元 / 年左右，而事实上，中国物流市场的价格约为 4 ～ 20 元 /m2. 天，每年约为 1460 ～ 7300 元 /m2 。因此，政府应考虑给予税收减免，包括土地出让金的减免。
二是放宽行业准入和公平竞争。主管部门都有自己的行业准入政策，不放宽这些政策，物流中心的多功能特色便不能发挥。
三是制定物流产业的国家标准和行业标准。其中最主要是物流行业的基础标准，即物流机具标准，货架、托盘标准，物流中心设计标准，港口码头建设标准，物流业务通用操作规程标准，信息采集和计算机管理标准。没有这些标准，物流企业之间与货主之间缺乏共同的语言和设备的通用。
2 、物流中心的建设要做好充分的可行性论证
从我国经济体制的发展趋势看，物流中心投资的主体主要不是国家而是企业。即使是国家级重要的物流枢纽，也必须由某一企业的承债方式进行投资和运营。企业是追求投资回报的，在建设物流中心之前，必须做好可行性论证。
一是论证物流中心的建设和运营是否有盈利，无盈利的物流中心无法长期存续。决定能否盈利的关键在于物流的供给与需求，如果需求量大，价格便会维持较高水平。如果供给过大，物流价格便可能下降。同时还取决于物流运营的成本，成本过大，便有可能难以维持。上海某物流园区为打造一个物流平台，花费了 7 亿多元。这使得进入园区的物流企业需支付每亩 35 万元的土地出让金。如果该企业占地 100 亩，单土地出让金就需支付 3500 万元。而要在这 100 亩地上建起物流中心，还要花费数倍于此的资金。只有当物流业务饱满时，才有降低单位商品的物流价格，才有可能取得竞争优势。因此，尽可能地利用适宜的原有仓库进行改建、改造、充分利用已有的物流设施，可能是降低成本的最好方式。
二是物流中心建设要因地制宜，不可一味追求最先进的物流装备。使用人力和使用机械的最基本原则是机械能够节约成本。自动化立体高架库是高新技术最集中的，但这种仓库并非适用所有物品，也并非适用所有的企业。林德公司物流中心的小件区采用的是最先进的巷道取送机，而大件区仍然使用货架、托盘、叉车配置。
三是物流中心的规模和服务对象，即要考虑当前需要，又要兼顾长远发展。从物流中心的发展趋势看，单个物流中心规模有大型化倾向，这主要是由于规模经营集中配载能够降低成本；道路交通条件的改善使网点趋于集中；集约化经营能够采用先进的设备等原因造成的。所以新建城市物流中心规模不宜过小。同时，选用的设施设备通用性要强，以适应众多货物的需要。因为目前中国的市场经济是在逐步成熟时期，生产企业和流通企业的不确定性很大，昨天还是红红火火，明天就可能宣布停产，如果物流中心的设施设备只适用于该企业，便会造成闲置。
四是物流中心的布局要形成网络。生产的集中使中国的企业规模越来越大，其产品行销全国乃至全球，这就需要有一个能承担其全国物流业务的企业和合理分布的物流中心。物流网络的优势在于实行统一的业务流程，统一的信息系统，统一的服务贸易，极大地方便了客户在货流的管理。同时物流网络能降低运输和配送成本，调剂余缺保证市场需求。
我国的物流业将如何惊人的发展？
一、我国物流中心的历史沿革
现代意义上的物流中心是从传统意义上的仓库、货C发展而来。自从有了剩余产品和商品，便产生了仓库，储藏功能是仓库最原始、最基本的功能。存粮为仓，存兵器为库，仓库随农战的发展而发展。由于粮食生产地和消费地相距遥远，南方的粮食要通过漕运运到北方，仓库的功能便扩展为 “ 流转 ” 。随着工业文明的到来，大量的原材料需运到东南方，而产成品又要向北、西方运输，仓库储存流转的货物逐渐增多，粮仓、棉仓、煤C、干杂货仓等专业仓库先后出现。
新中国建立之后，政府一方面接收旧政府留下来的各类仓库、码头、货站，一方面根据生产的布局和经济区划，建设一批仓库。在商业领域，与商业批发体制相适应的一级批发、二级批发仓库。各省、市、县均有这样的商业仓库。在物资领域（即生产资料），设立了物资储备库和物资中转库，前者属国家战略物储备，物资基本不流通。后者是为生产企业提供物资的仓库，生产企业凭国家调拨单来提出物资。在外贸领域，国家兴建了一批外贸仓库。在粮食领域，国家兴建了大大小小的几万个粮库，从中央到省、市、县、乡都有粮库。粮库也分粮食储备库和流通粮库，分别承担了国家粮食储备和当年消费的任务。此外还有军队仓库、企业仓库、农民仓库等。据估计，全国仓储用地面积达 3. 5 亿平方米 。
进入上个世纪 90 年代以后，我国的商业形式发生重大变化，徘徊了十年之久的超市突然之间被人们接受，大型超市、连锁店蜂涌而起，百货公司也在走向联合，并扩大自己营业规模，配送中心也就应运而生。
运输方式也在发生巨大变化，集装箱运输每年以超过 20% 的速度递增。 2001 年，全国港口集装箱吞吐量达到 2748 万标箱，其中上海 634 万标箱，集装箱运输业的发展，必然产生大量的集装箱堆场和中转中心，新式的物流中心开始在我国兴起。
在公路运输系统，类似日本卡车货运站的货运中转站也纷纷出现。这类货送站一般都设有中转仓库、装卸工具、停车场、加油站、生活设施等。
大型生产企业也基本上拥有自己的物流中心，为本企业的生产和销售服务。一般建在生产基地的附近。例如海尔集团新建的物流中心设有采购件库和制成品库两个自动立体仓库区。
在邮政系统，邮件分拣中心本身就是一个物流中心，邮政部门向企业转化后，将成为中国最大的包裹快件速递企业。
港口是货物吞吐量最大的场所。我国有各类岸口 500 多个，主要泊位 1800 多个。沿海主要港口年吞吐量 13 亿吨，基础设施齐全，是天然的物流中心。
王之泰 教授呼吁注重综合物流中心建设，这是一种将铁路、公路、水路、航空货站集约在一起的大型的、功能更加综合化的物流中心。我们认为，这是一种国家级的物流中心，它能使不同运输工具实现有效衔接，减少了货物搬倒次数，降低了货损货差，提高了物流的效率，缩短了物流的时间，是理想物流中心。
二、地方政府对建设物流中心的设想
近几年，物流理论和物流实践逐渐热了起来。一方面是因为经济发展的客观要求；另一方面是因为政府急于寻找一个拉动需求、拉动经济的项目。
1 ．深圳
深圳市政府在《深圳 “ 十五 ” 及 2015 年现代物流业发展规划》中，将现代物流产业作为三个重要支柱产业之一，规划建设 8 个物流园区。 “ 十五 ” 期间将物流产业产值从占 GDP 的` 8 ～ 10 ％提高到 15 ～ 20 ％，政府规划的大型 “平湖物流中心 ” 占地 16平方公里，计划吸引投资 1600 亿元。
深圳建成为现代物流中心城市的基本目标：
一是建成面向国内和国外两个市场的转口贸易中心。
改革开放以来，深圳连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转口贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。
二是建成面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心。
深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为把深圳建成为珠江三角洲地区（包括香港和澳门）的配送中心奠定了基础，而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，深圳以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场
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浅谈我国港口发展第三方物流业
进入新世纪,世界经济日趋一体化.港口作为交通运输的枢纽和对外交流的.窗口,在促进国际贸易和地区经济发展中起着举足轻重的作用.利用现代物流概念整合港口资源,发展港口第三方物流已经在一些发达国家港口取得了成功的经验.我国港口发展现代物流业,总体来说尚处于起步阶段.一方面,现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及,国内企业对物流服务需求不足.
作 者：冯斌 Feng Bin 作者单位：深圳市盐田港股份有限公司,深圳,518081 刊 名：集装箱化 英文刊名：CONTAINERIZATION 年，卷(期)： “”(8) 分类号：F5 关键词：1 从1PL到4PL：国际物流业演化的基本历程
一般而言，物品供给方和需求方提供的物流服务称为第一方物流（First Party Logistics简称1PL，下同）和第二方物流（2PL）；而承担供求双方之间更多物流功能的称为第三方物流（3PL）；至于为上述整个供应链提供整合管理服务的，则称为第四方物流（4PL）。从国际物流业的演化进程来看，可划分为如下四个阶段：
1．1分散化物流：自给自足阶段
在物流业萌发的初始阶段，物流活动以仓储、运输、采购等分割的形式散见于企业生产和管理的诸环节中，每个企业也基本上采取自给自足的方式，各自独立完成自身的各项物流活动，呈现出一派分散化的状态。
1．2第一方物流和第二方物流：企业内部分工阶段
企业为追求利润最大化而不断降低生产成本，提高产品的产量和质量，但随着生产技术和管理技术水平的提高，竞争日趋激烈，利润日益减少，通过降低生产成本而获取利润的空间愈来越窄。此时，企业开始转向改变内部的分工结构，通过在内部进行分工组织试验，企业逐步发现那些分散的、孤立的、被视为辅助环节的仓储、运输、采购等功能实际上是密切相关的，可以形成一种新的分工，实现专业化带来的报酬递增。20世纪50年代末至70年代末，一些企业通过在内部集成化管理运输、仓储、采购等物流活动，改进了生产效率，提高了盈利能力，物流开始成为继降低原材料消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。
1．3第三方物流：企业外部分工阶段
当企业内部分工达到一定水平后，由于囿于企业的组织边界，分工带来的专业化报酬的边际效益等于企业管理的边际成本，企业内部分工结构渐趋均衡。如果打破这种均衡，就需要将企业内部分工面向外部市场，依赖市场规模的扩大，进一步深化分工，提升专业化水平，从而实现更高的生产效率。20世纪80年代伊始，随着企业日益重视核心竞争力，以及全球信息技术的迅猛发展和广泛应用，物品的供给方和需求方逐步将原本由自己承担的物流活动，借助于信息技术与企业外部的“第三者”－－专业化的物流企业及时沟通、高效合作，从而自己可以专注于核心业务。这样，一种新型的市场化分工组织－－第三方物流迅速成长起来。
1．4第四方物流：产业分工阶段
20世纪90年代以来，随着企业进一步注重核心竞争力和物流技术的不断发展，企业开始转向与上下游企业进行分工和协作，即实施供应链管理。通过深化整个产业链上各企业之间的分工，提升专业化水平，进而提高生产效率，这就对物流方案设计和组织协调水平提出了更高需求。同时，第三方物流企业也不断将其内部的物流设计和运作之间的分工转向外部市场，以进一步提升专业化水平，提高效率。作为产业分工深化的结果，第四方物流应运而生。
2 后发优势与产业跨越式发展
从以上分析可见，作为一种新兴产业，物流业的演化基本上是一个渐进式的自发过程。根据产业经济学理论，由于所面临的外在约束条件不同，各国不同时段的产业发展可能呈现出不同的特性，但归纳起来，不外乎有两种方式：一是渐进式发展，这是指产业发展按照产业演化规律的内在要求而循序推进的模式，属于产业演化的一般模式，先进国家经历的产业演化基本上属于该种方式；二是跨越式发展，这是指产业发展打破产业演化规律而压缩推进的模式，属于产业演化的特殊性，后进国家发挥其特有的后发优势（latter－development－advantage），有可能实现该种方式。
从语义学上说，所谓跨越（leap－frogging），是指以一种非连续的方式前进，其间将跳过一些阶段或步骤。跨越的参照系必然是先进国家的连续运动轨迹，跨越的目的和结果是实现赶超（catching－up）。跨越这一术语用于经济学文献中，最早是指技术跨越。所谓技术跨越，是指相对落后的技术系统可以跨过某些阶段实现技术升级，从而在产业主导技术的能力和水平上大大缩小与技术先行者的差距，甚至超过先行者。技术跨越一般发生在技术――经济范式发生转换的时期，跨越技术发展的历史阶梯，直接选用或开发比较先进或最先进技术，取得技术上的领先优势。我们不能假定技术进步按照牛顿空间的几何延长线均质地向前展开，事实上，技术是采取非连续性的方式演进的，技术创新的层次性充分体现了技术的非连续性。
进一步地，在技术跨越的基础之上，基于特定的前提条件（即所谓的“后发优势”），后进国家可以直接吸收、引进和模仿先进国家的成熟技术和制度，没有技术经济范式和制度路径依赖的制约，从而逐步提升本国的比较优势，转换成竞争优势。具体说来，跨越式发展有两种方式：一是“缩时方式”，即后进国家通过适时选择某些先进技术促进主导产业的优先发展，缩短产业演进的某些发展阶段所持续的时间，在比先进国家通常更短的时间内以更低的成本完成某个阶段的产业升级；二是“跨步方式”，即后进国家还可以通过跳过先进国家曾经出现过而不必再重复的若干环节，或者同时完成相互衔接的两个阶段的任务，实现超常规发展，进而追赶、逼近乃至超过先进国家，达到改变落后状态甚至成为新的“先进”的目的。这两种方式都可视为产业跨越式发展的内涵，并且互有联系－－跳过若干环节也就意味着缩短历程，本质上是缩短赶超时间。从纵向上看，产业跨越式发展意味着现代化进程的明显缩短；从横向上看，产业跨越式发展意味着一国产业国际竞争力的显著提高。
具体而言，根据我国物流业的现状，以第四方物流带动第三方物流，实现物流业的跨越式发展可以采取如下战略措施：
4．1学习和模仿物流组织制度知识
物流组织和管理的制度性知识决定着物流业的分工和专业化水平，发展第四方物流，需要学习先进国家的物流分工组织模式，并在“边干边学”中，注重将引进的外部制度性知识通过企业的协调机制和企业文化内化为企业的内部知识；作为分工深化的产物，第四方物流在一定意义上意味着可用外部多重交易合约代替企业内部指令，因而在交易合约的选择上，应以内生交易费用和外生交易费用的总和最小为标准；物流管理的规范化和标准化是第四方物流顺利运作的前提和保证，我国在第四方物流发展伊始，就应该高标准、严要求，规范物流程序和实务，统一物流指标和标准。
4．2积极引进和应用物流新技术
模仿技术性知识也是后发优势的一部分，交易技术的提高对于提高交易效率、降低交易成本同样有着重要意义，第四方物流在一定意义上就是物流管理信息化的产物。因此，在模仿和吸收先进国家物流组织和管理的制度性知识的同时，也要重视学习和引进先进国家先进的技术性知识。要加速电子商务与现代物流业的融合，建立全国物流公共信息平台，通过国际互联网整合物流（包括第三方物流）资源，增加物流管理的时间和空间范围，降低物流管理的成本，推进物流业分工专业化水平的提高。
4．3加快和加强物流人力资本投资
第四方物流属于知识密集型产业，产业进入壁垒较高，需要高技术、高素质的物流人才来支撑，而我国目前高水平物流人才严重匮乏，并且第三方物流企业缺少引进和吸收高水平物流人才的动力和财力。因此，加快、加强对第四方物流的人力资本投资，完善物流教育培训体系，可以有效缓解高级物流人才的短缺瓶颈，并使稀缺的高级物流人才相对集中到第四方物流企业，其工作成果能够为众多的第三方物流企业共享，提高了物流人才的利用率，同时也大大降低了第三方物流企业的人力资源成本。
4．4及时转变政府物流管理职能
第一方或第二方物流已经处于饱和状态，仓储和运输能力供过于求，对此，政府难以再通过财税政策进行倾斜发展；第三方物流企业本身是物流业的″“利润点”，可以依靠企业自身发展规律生存和发展，政府不必过多干预；第四方物流对整合社会资源，提升物流业的效率有着极其重要的作用，因此，政府应引导相对分散的商业仓储、运输企业适当集中，加大物流基础设施建设，协调全国或区域范围内的产业规划，打破行业垄断和条块分割，以促进物流业的进一步发展。
在全球化和信息化的背景下，企业只有提升自身的核心竞争力，才能适应激烈的国际市场竞争，这就提出了更高效率的专业化物流服务需求；但我国物流业起步晚、规模小，目前基本上处于分散化的初级阶段，专业化分工开始萌芽，专业物流企业刚刚起步，难以满足企业提升核心竞争力的需求。虽然从若干家企业来看第三方物流，其运作是高效率的，但物流作为一个产业，从整个区域乃至国家范围来看，第三方物流企业各自为政，彼此叠加的结果未必高效率，甚至是“1＋1＜2”的。这是因为，第三方物流要么独自，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它很少能够提供技术、仓储与运输服务的最佳结合，缺乏跨越整个供应链运作以及整合供应链流程所需要的战略性技术，而第四方物流则可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来，为顾客提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。
在这种情况下，如果我国重新走先进国家已走过的第三方物流之路，将是一个成本高昂的漫长过程，对内不能较快解决物流发展滞后于企业核心竞争力需求的矛盾，对外仍将持续落后于先进国家；而只有走超常规发展之路，才有可能赶上先进国家。这就要充分发挥和利用我国在物流业方面的'后发优势，模仿和借鉴先进国家的物流分工组织结构，通过大力
发展第四方物流，整合和带动第三方物流，直接达到较高的产业发展阶段，从而实现我国物流业的跨越式发展，进而尽快缩小我国物流发展水平与先进国家之间的差距。
新经济促进我国现代物流业的发展
提要：在经济全球化的今天；在我国即将加入WT0之际；在互联网信息技术席卷全球的浪潮之下；在欧美物流强国纷纷瞄准我国市场之时，面对早已成熟的知名跨国物流企业的竞争，我国刚刚起步，但发展空间和潜力巨大的现代物流业应该勇敢地抓住机遇，迎接挑战。以电子商务为代表的新经济激活了物流业，而物流业的发展又会为新经济的大踏步前进铺就一条高速通道。随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展，企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大；再加之现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代，产品的成本和利润也变得非常透明。此外，当前的网络经济虽然处于寒冬时节，但无论如何也不可逆转电子商务发展的必然趋势，而随着电子商务在我国的进一步推广与应用，物流对其的瓶颈作用也日益突出。这种种因素都呼唤一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。
现代物流业则与此相适应，作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛地认为是继企业节约原材料降低物耗、提高劳动生产率之后的又一利润增长点。进入90年代以来，在经济全球化的推动下，商品的经济圈越来越大，加上产品生命周期缩短，客户服务要求提高，以及在物流管理和技术中大量高科技的引入，使得供应链管理越来越复杂；同时，整个国际物流业刚开始兼并重组，大企业强强联手进军国际市场，物流行业呈现出国际化的发展趋势，如在欧洲分布着60％的美国物流配送中心和50％的日本物流配送中心。一国的物流中心、配送中心不仅为本国企业服务，而且为本地区的其他国家服务。各国都争取使自己成为本地区的物流中心，以带动本国的经济发展，如荷兰政府努力使鹿特丹港成为欧洲的物流中心。而我国现代物流业的发展则正处于起步阶段，与先进国家相比尚有很大差距，但市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流业的发展，对于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高经济运行质量与效益，实现可持续发展战略，都具有非常重要而深远的意义。
电子商务，是指采用数字化电子方式进行的商务数据交换和开展商务业务活动。早在20世纪70年代因特网技术大量采用之前，电子数据交换(EDI)和电子资金传送(EFT)已经成为企业间电子商务的雏形和起源。多年来，大量的银行、航空公司、连锁店及海关和跨国公司已建立了供需之间业务的电子通信和处理关系。随着信息技术的发展以及互联网的普及，电子商务从原有的封闭、小规模演变为开放、公用的全球化网络。尤其是自1992年起，互联网进入丁商业化阶段，Internet的用户在全球呈几何级数、爆炸型增长，以每月15％的速度递增，平均每10分钟就出现一个新的web站点，而这些站点中90％左右是公司或商业站点。运用因特网开展的电子商务提供了企业虚拟的全球性贸易环境，大大提高了商务活动的水平和服务质量，其广大的消费用户群体、新型的商务通信通道、低廉的营销费用、高效率的营销方式等优越性是显而易见的'。它带来的不仅是商机和利润，更多的是商务观念及经济增长方式的变革，是一种创新活动。电子商务是面向企业的整个供应链管理，旨在降低交易成本，缩短订货周期，改善信息管理和提高决策水平，从质量、成本和速度三个方面改进经营，增强企业竞争能力，从而使企业在竞争中占据优势地位。不论是发达国家，还是发展中国家，当前都高度重视对电子商务的投入和发展，以达到增强竞争优势的目的。全球性电子商务必将是21世纪商务的主流模式。
电子商务贸易无国界，互联网可以在转瞬间使处于全球任何角落的双方达成交易，但实物的交割速度还得最终依赖于物流业的发展。随着电子商务在我国进一步的推广和应用，物流对电子商务的限制作用日益突出。我国物流业发展的现状已经成为电子商务发展的一大瓶颈。新经济的发展所遇到的障碍使参与到新经济发展中来的各方人士都已开始普遍重视物流业发展的重要性。这也正是网络经济在泡沫膨胀破灭后走向理智，走向务实，与传统经济接轨的良好开端。
电子商务的整个运作过程是信息流、商流、资金流和物流的流动过程。其优势体现在信息资源的充分共享和运作方式的高效率上。通过互联网进行商业交易。实现了信息流和商流，这毕竟是“虚拟”的经济过程，最终的资源配置，还需要通过商品实体的转移来实现，即电子商务的最终实现必须取决于物流。因为电子商务的出现，在最大程度上方便了最终消费者。他们不必再跑到拥挤的商业街，一家又一家地挑选自己所需的商品，只要坐在家里，在Internet上搜索、查看、挑选，就可以完成他们的购物过程。但试想，他们所购的商品迟迟不能送到，或者商家所送并非自己所购，那么消费者还会选择网上购物吗?物流是电子商务中实现“以顾客为中心”理念的最终保证。缺少了现代化的物流技术，电子商务给消费者带来的购物便捷等于零．消费者必然会转向他们认为更为安全的传统购物方式。当前的网络公司真正能够盈利的不多，原因就在于其物流成本高、效率低。在网上实观商流活动后，没有一个有效的社会物流系统对实物的转移提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务。在电子商务给我国物流业开辟出巨大市场空间的同时，物流也成为制约电子商务发展的一个主要瓶颈。
而凡是那些电子商务运营成功的企业和在新经济的激烈竞争中处于不败地位的企业，都无一例外地拥有其所需的物流系统相配合。如Dell计算机公司，它采用服务全面、反应迅捷的物流系统管理，能够对客户的需求作出快速反应．其用于交货、库存等方面的流动资金成本仅占全部收入的1．5％，建立起按订单生产的模式，使其网上销售额每年都以35％的增长率发展。又如沃尔玛，与其它竞争者相比，它能够给顾客提供更好的价值，这是由于沃尔玛把注意力放在了物流运输和配送系统方面，这也正是沃尔玛公司的核心业务。提到国内企业，我想值得一提的是海尔的物流观念。海尔集团的超常规发展，已在全国乃至全球产生巨大影响。，集团首席执行官张瑞敏提出海尔的全球化战略；，海尔全球营业额突破400亿元人民币，首次进入世界家电企业十强之列。20业绩的取得，用张瑞敏的话说，就是对市场供应链流程的再造与创新，而物流则是在企业流程再造过程中最关键的因素。这就充分说明海尔物流对海尔集团的高速发展功不可设。张瑞敏认为物流是速度，并将其提升到企业管理革命的高度；而现代物流区别于传统物流的两个最大特点就是信息化和网络化。由此，海尔建立起了“一流三网”(“一流”是以订单信息流为中心；“三网”分别是全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络。)的“同步模式”，来实现零库存、零距离、零营运资本的三零目标。
适应现代电子商务的物流系统的功能应该是把准确数量的准确产品(指产品的性能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等各方面的竞争力。”由此看来，以电子商务为代表的新经济要获得实质性的进展就必须大力发展现代物流业。实践证明，市场经济需要更高程度的组织化、规模化和系统化，迫切需要尽快加强建设具有信息功能的现代物流体系。
新经济促进我国现代物流业的发展
提要：在经济全球化的今天；在我国即将加入WT0之际；在互联网信息技术席卷全球的浪潮之下；在欧美物流强国纷纷瞄准我国市场之时，面对早已成熟的知名跨国物流企业的竞争，我国刚刚起步，但发展空间和潜力巨大的现代物流业应该勇敢地抓住机遇，迎接挑战。以电子商务为代表的新经济激活了物流业，而物流业的发展又会为新经济的大踏步前进铺就一条高速通道。随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展，企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大；再加之现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代，产品的成本和利润也变得非常透明。此外，当前的网络经济虽然处于寒冬时节，但无论如何也不可逆转电子商务发展的必然趋势，而随着电子商务在我国的进一步推广与应用，物流对其的瓶颈作用也日益突出。这种种因素都呼唤一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。
现代物流业则与此相适应，作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛地认为是继企业节约原材料降低物耗、提高劳动生产率之后的又一利润增长点。进入90年代以来，在经济全球化的推动下，商品的经济圈越来越大，加上产品生命周期缩短，客户服务要求提高，以及在物流管理和技术中大量高科技的.引入，使得供应链管理越来越复杂；同时，整个国际物流业刚开始兼并重组，大企业强强联手进军国际市场，物流行业呈现出国际化的发展趋势，如在欧洲分布着60％的美国物流配送中心和50％的日本物流配送中心。一国的物流中心、配送中心不仅为本国企业服务，而且为本地区的其他国家服务。各国都争取使自己成为本地区的物流中心，以带动本国的经济发展，如荷兰政府努力使鹿特丹港成为欧洲的物流中心。而我国现代物流业的发展则正处于起步阶段，与先进国家相比尚有很大差距，但市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流业的发展，对于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高经济运行质量与效益，实现可持续发展战略，都具有非常重要而深远的意义。
电子商务，是指采用数字化电子方式进行的商务数据交换和开展商务业务活动。早在20世纪70年代因特网技术大量采用之前，电子数据交换(EDI)和电子资金传送(EFT)已经成为企业间电子商务的雏形和起源。多年来，大量的银行、航空公司、连锁店及海关和跨国公司已建立了供需之间业务的电子通信和处理关系。随着信息技术的发展以及互联网的普及，电子商务从原有的封闭、小规模演变为开放、公用的全球化网络。尤其是自1992年起，互联网进入丁商业化阶段，Internet的用户在全球呈几何级数、爆炸型增长，以每月15％的速度递增，平均每10分钟就出现一个新的web站点，而这些站点中90％左右是公司或商业站点。运用因特网开展的电子商务提供了企业虚拟的全球性贸易环境，大大提高了商务活动的水平和服务质量，其广大的消费用户群体、新型的商务通信通道、低廉的营销费用、高效率的营销方式等优越性是显而易见的。它带来的不仅是商机和利润，更多的是商务观念及经济增长方式的变革，是一种创新活动。电子商务是面向企业的整个供应链管理，旨在降低交易成本，缩短订货周期，改善信息管理和提高决策水平，从质量、成本和速度三个方面改进经营，增强企业竞争能力，从而使企业在竞争中占据优势地位。不论是发达国家，还是发展中国家，当前都高度重视对电子商务的投入和发展，以达到增强竞争优势的目的。全球性电子商务必将是21世纪商务的主流模式。
电子商务贸易无国界，互联网可以在转瞬间使处于全球任何角落的双
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经过20年的建设和发展，我国的物流业取得了一定的成绩，物流设施达到一定的规模，在国内经济发达地区已经初步形成了物流市场，能够提供多种形式的物流服务。目前我国的物流业发展呈现出以下特点：
我国物流发展已有一定基础，物流体系逐渐形成
尽管物流一词作为舶来品，引入我国时间不长，但物流活动早就存在于国民经济的各个领域，并且历史悠久，目前物流业的发展取得了一定的成绩。我国的物流业总产值一直呈上升趋势(如图l所示)，在1978年仅为172.3亿元，而到1997年就高达4526亿元，是1978年的26倍，发展迅速。我国的物流业设施发展也很迅速，在1999年铁路营运里程达到6.64w104km，公路达到135.17w104km，其中高速公路达到ll605km，石油和天然气管道2.3lwl04km，远洋运输的国家主力――中远集团船队1996年发展到l700余刀载重吨位的生产能力，1998年底全国共拥有143个机场；包装形成了包括包装材料、包装制品、包装机械、包装印刷等门类齐全的新兴产业；装卸搬运方面广泛地采用叉车、托盘及其他机械；现有商业网点1600万个，各类批发市场9.5万个，其中年营业额超过亿元的市场约1000个，连锁企业已有1500多个，店铺数26000余家，销售额l500亿元；并且物流业发展已经形成完善的物流体系，以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系、以电子商务为代表的配送物流体系。
物流业的发展仍落后于发达国家
我国从80年代才开始从国外引进物流概念，到现在不过才二十年的历史，本身缺乏物流理论的研究，而且我国物流业发展规模小，水平比较低，其产值占GDP的比重一直很低，到1997年仅为6．1％。国内企业对物流服务需求不足，目前我国企业的自由物流占整个市场规模的60％――70％，物流主动需求的匮乏使我国物流业的发展内在动力不足。同时目前我国物流业的专业化程度低，企业数量少难以形成网络或有网不畅；规模小、装备落后、服务意识和服务质量不高，尚未形成物流业发展气氛；企业搞“大而全”、“小而全”，产供销一体化、仓储运输一条龙，物流过程费用大、浪费惊人；而且目前我国的交通运输仓储业的现代化水平不高，物流中心、集装箱运输等发展较慢，商品在物流过程中破损率高，流通费用高；物流服务业服务内容有限，只能提供各段的物流服务，没有形成完整的物流供应链；物流管理人才缺乏，技术装备落后，信息渠道不完善等。并且基础设施建设的地区差异明显，科技落后等因素致使我国发展物流业具有很大的艰巨性和复杂性，实现物流业的现代化更需要很长的时间。
物流理论研究落后于物流业的实践发展
虽然我国物流活动自古就有，但关于物流研究的理沦却没有发展起来，物流方面的资料和教材很少，系统和全面的研究更少。直到80年代才引进国外有关物流的理论，进行物流的有关研究，到现在不过20年的时间，与国外相比，在物流理论研究上远远落后。在经济活动中，物流活动的发展却有几千年的历史，其发展快于理论的.研究，理论研究落后于实践活动。
物流业技术上的多元化
我国具有丰富的人力资源，但我国人力资源的文化水平整体偏低，并且区域经济和文化差异明显。同时也由于各种货物具有不同特性并对物流有不同的要求等原因，
物流业发展在技术上兼容手工劳动、半机械化、机械化、半自动化，形成我国特色的技术多元结构，这种技术结构与西方国家相比有很大的不同。
物流业发展呈现部门化、区域化
我国物流业发展起步晚，物流市场管理与行业管理没有理顺，国家经贸委、交通部、铁道部等各承担了一部分物流业管理职能，各部门的权力职能交叉重叠；从各地区看，地区经济发展不平衡―地方保护主义严重，物流业发展严重受阻，致使物流业发展呈现出明显部门化、区域化特点；工业、商业、物资、交通等行业各自为政，都在上项目、抢市场，相互协调性差，造成了物流资源的很大浪费。
我国物流业的布局特征分析
我国物流业格局的形成
我国物流业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性物流圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈(图版2中图2)。这4大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流、人流、信息流。4大物流圈的形成使中国物流业的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都处于物流圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输于线为基础形成若干物流通道，使我国物流业发展的点――轴――面系统已略呈雏形。
东中西部物流业发展的不平衡
由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而中西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业的难度较大，使我国在全国范围内出现物流业发展的东、中、西差异，1999年东部地区物流产值高达3140．59亿元，而中部和西部地区仅各为1401．23亿元和476．81亿元，东中西部之间差距很大。这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区物流业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区物流业发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心；以交通运输线为纽带形成物流节点，为以后的物流业发展奠定了一定的基础。
从时间角度看，东中西三大地带的物流业产值从1984年开始一直呈上升趋势，1992年之前三大地带的物流产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带的物流产值增加速度加快，呈直线上升趋势。1984年东部地区物流产值为243．44亿兀，中部地区为160．11亿元，西部地区为60．36亿元，比例结构为52：35：13，1992年东部地区物流产值为765．55亿元，中部地区为167.07亿元，西部地区为371.64亿元，比例结构为48：23：29，其中中部地区落后于西部地区，到1999年，东部地区物流产值为3936．02亿元，中部地区为1774．4亿元，西部地区为682．5亿元，比例结构为61:28:11(图4)，差距越来越大。东部地区物流产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西部地区，西部地区物流产值增加缓慢，这与我国的经济发展政策有关，从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地区的经济投资环境较差，经济发展优惠条件少，我国的经济发展政策为东部地区物流产业的快速发展注入了活力。
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