英国治理水灾的经验与启示

2022-12-05 08:37:34| 收藏本文下载本文作者：小红

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英国治理水灾的经验与启示

篇1：英国治理水灾的经验与启示

英国治理水灾的经验与启示

英国主要的自然灾害是暴风雨、洪水和风暴潮,有500万居民长年受到洪水威胁,上千亿英镑财产面临海岸洪水的侵袭.夏天,英国遭受了百年不遇的严重洪水灾害,使经济蒙受重大损失,仅保险赔付就高达30亿英镑.在应对20洪涝灾害的.过程中,英国的做法和经验值得我们参照借鉴.

作者：马云飞作者单位：民政部国家减灾中心刊名：中国减灾英文刊名：DISASTER REDUCTION IN CHINA 年，卷(期)： “”(3) 分类号：关键词：

篇2：哥本哈根经验与启示

哥本哈根经验与启示

摘要：随着哥本哈根气候大会的闭幕,人们对于气候变化及其与之相关的一系列的问题的争论暂时告一段落.本次大会没有取得理想的.成果,这也正说明目前在气候变化领域中各国之间巨大的利益冲突难以协调.在墨西哥举办的下一轮气候大会上能否按照“路线图”的既定方针,完成本次大会应当完成的课题,还需各国展现相应的政治智慧和掌握一定的谈判技巧.为了人类共同的利益,我们有理由期待在下次大会上各方能达成普遍共识,用实际行动维护自身生存的空间.作者：丁振辉孟思佳李星谕作者单位：北京第二外国语学院,国际经济贸易学院,北京,100024 期刊：中国市场 PKU Journal：CHINA MARKET 年，卷(期)：, “”(35) 分类号：X24 关键词：哥本哈根气候大会温室气体减排

篇3：国外地经验与启示

国外地经验与启示 -调查报告

城市化，主要是指人口、非农产业向城市集聚，以及城市文明、城市地域向乡村推进的过程。现代意义的城市化起于英国工业革命，伴随工业革命的发展，城市化扩散到欧美大陆。二次大战后，广大发展中国家始城市化进程，而欧美发达国家则步入郊区化发展阶段。至21世纪初，城市人口已占世界人口的近半数。联合国有关机构预测，不远的未来，世界大多数人口将在城市居住。随着经济持续增长，城市化水平（这里指城市人口占总人口的比重）在不断上升，并成为衡量一国或地区现代化水平的重要指标。积极推进城市化有助于经济发展和社会进步。当然，由于国情不同，各国的城市化道路以及所面临的问题也不尽相同，但这些国家在城市化与经济社会协调发展方面的经验或教训，对我们来说仍具有一定的启示意义。城市化的不同类型及特点一国的城市化进程从属于该国经济社会发展的总过程。从世界范围来看，凡与经济社会发展相协调的城市化，都会产生积极的影响；反之，则会产生消极的作用。以大都市区为特色的美国城市化。美国是一个在不断移民基础上建立起来的城市化国家，其城市化进程脉络清晰完整，带有一定“原型”特征，同时又具有明显的阶段性特点，大致可分为三个阶段。第一阶段，从建国到20世纪20年代。美国19世纪初才开始工业化进程，19世纪中期起工业化进程加速，其工业发达地区也成为城市化发展最快的地区。1920年，美国近半数人口在城市居住，已进入城市时代。第二阶段，20世纪20－70年代。其中50－70年代是美国城市化进程最为迅猛的阶段。该时期城市化有两大特点。一是郊区化现象出现。郊区化在很大程度上是罗斯福新政大规模推动公共工程建设的结果。高速公路的建设带动人口从中心城市向郊区迁移，促使城市向郊区蔓延，由此出现了城市向大都市区的转化。二是城市化发展的重点逐渐转向早先经济较为落后的西部和南部。大批新的城市中心在新兴高科技行业以及国防工业的支撑下崛起。第三阶段，20世纪70年代至今。美国郊区化进程更加迅速，部分地区甚至出现逆城市化现象，即城市人口向农村迁移。伴随郊区化的进程，大都市区的数量不断增加。1990年，人口在百万以上的大都市区数量达40个，人口占总人口的51．5％，美国成为一个以大型都市区为主的国家。美国的郊区化不是一种孤立的现象，伴随人口郊区化，先后出现了制造业、零售业、个人服务业和办公业的郊区化。大量的就业岗位迁到郊区，形成现代化的中心区。中心城市由于受到了周边郊区城市的有力挑战，人口不断减少，而产业的转移又造成自身功能的衰落。到20世纪70年代，由郊区化导致的中心城市财政危机、失业、种族骚乱、贫困等问题持续恶化，衰落的中心城市成为美国社会问题的中心，造成很大的社会压力。从80年代起，一些老工业城市针对旧城衰落采取许多振兴对策，部分城市如纽约通过现代服务业的发展或旧城的再开发，吸引中产阶级从郊区回迁中心城区，使中心城区经济重新焕发生机，这种现象被称为“再城市化”或“中产阶级化”。不过，人们对“中产阶级化”也有争议，反对者认为旧城改造往往以少数民族或低收入阶层居住区为对象，这些弱势群体成为中心城区“中产阶级化”的牺牲品。由政府引导的日本城市化。日本城市化开始于明治维新时期，但直到1940年，城市化水平仍落后于当时欧美工业化国家。1956―1973年间是日本工业发展的黄金时期，农业劳动力转移量年均达到42．9万城市灰步入加速期，并于1975年达到75．9％，实现了人口城市化。在日本城市化的进程中，同样出现了大都市区（日本称之为大都市圈）超前发展的现象。按日本政府的定义，日本共有7个中心城市人口达百万以上的大都市圈，其中最为著名的是“东京圈”、“名古屋圈”、“京（京都）阪（大阪）神（神户）圈”三个大都市圈。此外，日本还有4个中心城市人口达50万以上的都市圈。在日本城市化发展的过程中，政府对工业发展和城市布局起着重要指导作用。二战后，特别是五六十年代，日本政府为工业的重建提供了重要的投资基金，在工业建设用地、工业区的准备、工业用水和交通设施的建设以及技术帮助等诸多方面，提供了多种多样的金融支持和帮助。另外，政府大力倡导发展出口行业，外向化的经济战略使产业向沿海城市高度集中。1980年以来，随着经济不断发展，人口和社会各项职能开始向东京集中，形成了“东京圈”控制其他区域的局面。日本最大的10个城市也集中分布在太平洋东岸的工业带，而且有7个位居从东京到大阪的东海道都市带内。为解决区域发展不平衡问题，日本先后制定和实施五次全国综合开发规划，形成了包括区域规划与城市规划在内的较为完善的规划体系。 “过度城市化”的拉丁美洲。拉美的现代城市化进程始于19世纪末期。1900年，整个拉美地区城市化水平为25％。到20世纪30年代，大多数拉美国家先后进入工业化发展阶段，城市化进程也开始加速，1945年城市化水平达到39％。20世纪50年代，一些拉美国家推行“进口替代”战略，伴随着工业以及服务业的迅速发展，农村剩余劳动力涌入城市，形成以中心城市为核心的大都市区。但自60年代后，由于遭受严重的经济衰退，加上政府不重视农业，大量破产农民涌入城市，该地区城市人口由5400万迅速增加到1990年的3．14亿，占总人口比例达71．4％，阿根廷、智利和乌拉圭等国的城市化水平甚至超过80％。虽然从人口城市化水平看，拉美地区同西方发达国家相差不大，但拉美的经济发展水平却远远低于后者。总体而言，拉美的城市化是建立在农村经济持续恶化、普通农民大量破产基础之上的。这里的农村大庄园制度导致土地兼并现象十分严重，大量农民在破产并丧失发展空间后，不得不进入城市寻找新的生存机会。但由于拉美主要国家自20世纪60年代后，工业和整个经济的增长缓慢，甚至不时爆发经济危机，城市就业机会严重不足；而农民缺乏工业技能，加上工业化水平提高对劳动力的需求相对减少，导致大多数新进城市者为了生计只能从事一些属于第三产业的非正规就业行业，如饮食、家政服务、沿街销售等。这种没有经济同步发展作为基础的城市化，必然导致城市“病态”发展，人口拥挤、住房短缺、贫富悬殊、毒品及暴力犯罪、环境污染等问题接踵而来。因此，拉美的城市化被称为“过度城市化”。化解矛盾，稳妥推进城市化进程总体而言，城市化的快速推进伴生各种经济社会问题是难以避免的，如农村发展滞后、城市住宅和基础设施供应短缺等。为使城市化进程得以稳妥进行，一些国家采取多种措施来化解矛盾。协调城市与农村的发展关系。从许多发展中国家包括拉美国家的城市化进程来看，政府往往更加重视城市的发展，而忽略了作为社会另一部分的农村的发展。发展政策的倾斜，使得大部分农村地区相对来说处于贫困状态，各项基础设施的建设严重不足。当农民在农村没有出路的时候，唯一的出路就是进城。但由于城市不能提供更多的就业机会，城市贫困、失业、犯罪、环境恶化等问题就不可避免地爆发了。日本在处理城市与农村发展关系方面较为成功。日本政府比较注意农村、农业的发展问题，制定了大量法律促进农村发展，如为扶持山区农村及人口稀疏地区的经济发展，制定了《过疏地区活跃法特别措施法》、《山区振兴法》等；为促进农村工商业的发展，制定《向农村地区引入工业促进法》、《关于促进地方中心小都市地区建设及产业业务设施重新布局的法律》等。同时，日本政府也比较重视对农村、农业的投资，投资方式多样化。中央政府主要对建设项目进行财政拨款及贷款，地方政府除财政拨款外还可发行地方债券进行农村公共设施建设。农村基础设施的改善，加强了城市间、城乡间的联系问迪殖窍缫惶寤提供了可能，而农村发展也为城市产业和人口的扩散开辟了道路。由此，日本农村发生了很大的变化，农业不再是农村的`支配产业，到1980年农村从事第三产业的比率高达42％，小城市得到了较快发展。多种方式消除城市贫民区。在城市化的高速发展阶段，城市人口的迅速增长必然导致住宅和基础设施供应短缺，而财富分配不均使得问题更加严重。早在19世纪，欧洲国家的城市中就普遍存在贫民区现象。为解决城市贫民问题，西方国家曾采取多种措施。比如，早期解决住房的措施主要是兴建工人居住区，其后欧美各国开始制定更为完善的针对城市贫困者的住房政策。美国自20世纪30年代开始注重政府的宏观经济调控，其中由联邦政府发起的“新政”和“城市更新”两项运动的一个重要内容，就是要解决城市下层居民住房问题进而治理中心城市。从“新政”来看，涉及城市的政策除进行以工代赈的大型社会工程建设外，还推出两项直接影响城市生活的重大举措。一是拟定“绿带建镇计划”，在郊区选择廉价土地，建造新社区供城市贫民区居民迁居，再将原贫民区清除，改建为公园等公用设施和绿带。二是创建两个新的政府机构，即房主贷款公司和联邦住房管理署。前者主要为城市居民提供住房贷款，消除住户因付不起分期贷款而被取消住房抵押权的现象；后者是联邦政府干预乃至管理城市住房的常设机构。这两项运动对解决美国城市住房紧张以及增加就业等，都起到了积极的作用。相对来说，发展中国家城市贫民区问题更为严重，而韩国解决该问题的经验较为成功。1960至1990年是韩国城市化高速增长期，城市化水平年均上升1个百分点，但同时农村人口大量进城导致出现城市贫民区。韩国政府先后采取清理工程、有选择合法化以及自我发展工程等措施，来处理城市低收入者居住区、非法聚集居住区的问题。1983年引入了联合重建计划，制定最低住房标准，承认居民在社区及社区发展中的民主权利，鼓励居民参与社区建设，同时还鼓励非政府组织、房地产开发商参与社区建设，通过政府引导、组织各方参与社区建设，实施有效的市政管理，使国家、社区以及社区居民、企业等多方受益。倡导城市的集约型增长。西方各国在对城市发展的宏观调控中，城市规划始终是重要的工具。现代城市规划兴起于19世纪末，早期的城市规划理论偏重于疏解大都市的人口和功能，以创造一个良好的居住环境。汽车社会出现后，城市随之迅速向外蔓延。但低密度、盲目蔓延的对外扩展，造成城市土地低效利用并产生其他问题。20世纪80年代，西方社会开始关注由此带来的各种环境问题及其经济社会后果，认为“以小汽车为导向的交通方式、低密度的城市扩张，这种城市蔓延方式是一种不可持续的增长方式”。美国学者因此提出了“紧凑型城市”和“精明增长”的概念，提出城市发展应该采取TOD模式，即以大运输量的轨道交通系统为导向，以站点为中心建设半径合理的居住区，并提供办公、商业服务业等多项功能。1998年，美国波特兰开始实行一种新的城市发展计划――LUTRAQ计划，目的是在城市开发中尽量减少土地的消耗、机动车交通和空气污染；强调街道的相互联系，使公共交通更加便利和舒适；强调混合功能以及符合人性尺度的设计和宽敞空间。近年来西方国家在城市土地利用规划方面的理论和实践表明，未来城市规划发展的主流应该是“集约和精明”地使用土地，以实现人类居住区的可持续发展。建立合作伙伴关系，共同缔造城市的未来。世界各国在城市化进程中均产生许多复杂的问题，而政府解决这些复杂问题的能力是有限的，为此需要建立新的机制。联合国人居中心针对城市建设提出“赋予能力框架”，鼓励个人、家庭、社区、商业组织和志愿者组织积极参与城市建设和管理。“赋予能力”的观念已广泛应用于一些国家的城市住宅和基础设施建设方面。比如，印度尼西亚的泗水大规模房屋改善计划让市民和社区组织参加优先事项的决策过程。当城市面临的问题超越城市行政区的范围时，则需要从区域角度进行统一协调。目前，国际上通常采用两种方式：一是建立区域内城市间的协调机制，如美国旧金山湾区的9个县政府组成旧金山湾区政府协会，负责湾区的经济发展、环境、生态保护与建设；二是由中央政府有关部门制定区域规划，如日本国土厅先后数次制定了比大都市圈范围更大的首都圈、中京圈、近畿圈的发展规划，以协调都市圈内部的发展。在城市可持续发展问题上，涉及的问题更为宏观。为使地方与全球生态可持续性联系起来，还需要各国政府乃至国际社会发挥重要作用。总而言之，为促进城市化的健康发展，有必要建立政府之间以及政府与个人、各类社会组织之间的合作伙伴关系，以共同缔造城市的美好未来。

篇4：英国生态环境保护政策与启示

英国生态环境保护政策与启示

介绍近几年英国出台环保政策情况,从空气质量、化学品、土地、废物及再利用、噪声、水务、气候变化和能源、消费者产品和环境问题、农业与环境问题几方面讲述英国环保政策的具体内容,给出启示.

作者：魏磊作者单位：中共山东省委党校,山东,济南,250021 刊名：节能与环保英文刊名：ENERGY CONSERVATION AND ENVIRONMENTAL PROTECTION 年，卷(期)： “”(12) 分类号：X3 关键词：英国生态环境保护政策启示

篇5：九运会交通组织经验与启示

九运会交通组织经验与启示

摘要：本文系统总结了九运会交通组织的经验，涉及到方案拟定的过程，交通组织策略、车辆通行证的发放、方案的实施等。希望九运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。

关键词：交通组织交通总量控制车辆通行证

第九届全国运动会（下称“九运会”）于11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多PCU（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。

一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础

最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。

――内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。中心区机动平均行程车速由的15km/h,提高到20底的20-30 km/h.同时地铁1号线也于196月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。

二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作

为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位，成立九运会交通组织方案研究工作小组。

工作小组从年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。

整个项目研究的过程可划分为五个阶段：

1.研究立项阶段（2000年10月）

2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。

2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。

2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-203月）

本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：

1）工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。

2）项目小组到北京、上海等地学习大型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。

3）提交道路、停车场和监控设施的建设建议。

4）拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。

年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）

根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。

2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）

根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。

结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。

同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。

2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）

本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。

结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预

演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。

三、制定科学合理的交通组织方案

1.目标

1）确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。

2）确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。

3）根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。

4）为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。

2.方法及技术路线

本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。

项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：

1）在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。

2）将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。

3）充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。

4）通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。

根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。

3.原则

优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；

充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；

优先选择大运量的`集体交通和公共交通疏散人流；

动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；

各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；

交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。

4.主要内容

1）九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议

2）开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测

根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。

3）开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略

明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。

4）开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究

根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案

提出机动车、非机车与行人交通组织方案；

提出受影响范围内交通管制措施；

提出公交车交通组织及其站场布设方案；

提出交通调整、改善方案

包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；

提出交通设施设置方案

包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；

提出针对突发事件的应急措施；

提出交通管理模式和管理组织形式。

5）交通组织方案模型仿真测试、评价

通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。

6）编制研究报告书及《九运会交通指南》手册

7）公众宣传策划

8）跟进、完善评审后的方案

方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。

9）评价方案实施效果

在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。

四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设

1.进行九运会必经道路的整治工作

为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。

2.建设九运会场馆配套道路交通设施

对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。

如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。

3.做好九运会停车场的建设

为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2.开幕式实际停放车辆5232辆

,其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。

广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3.实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。

五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量

九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。

在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制性交通管制措施：

表1 广东奥林匹克体育中心停车场配置表

图2 广东奥林匹克体育中心停车场分布

表2 广州体育馆停车场配置表

图3 广州体育馆停车场分布

1）延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19:00时延长至21:00时，以减少货运车辆对交通的影响。

2）针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。

这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。

六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送

九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4.

图4 幕式和闭幕式均相应延长市区公

同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4 条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。

九运会开幕式的交通方式构成见表3.公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。

表3 九运会开幕式交通方式构成

七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅

为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。

1.车证的制作

为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。

2.车证的管理

1）车证的发放数量按实际停车位控制。

2）所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。

3）车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：

团体购票优先发放车证；

外地观众购票优先发放车证；

一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。

4）持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。

5）车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。

八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进

按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。

九、做好交通组织方案的宣传工作

交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。

通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。

十、对大型活动交通组织的启示

九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”.整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。

参考文献

1.广州市交通规划研究所、广州市公安局交警支队（2001.9）“第九届全国运动会期间交通组织实施方案研究”.

篇6：公共艺术的经验与启示

公共艺术的经验与启示

4月12日至15日在上海大学举行了首届国际公共艺术奖颁奖仪式和公共艺术论坛，六位资深专家组成核心评委团，主席由前英国利物浦双年展总裁路易斯・比格斯（Lewis Biggs）担任，他始终致力于推动公共艺术的发展，关注如何使美术从博物馆和造型艺术中解放出来，走进城市生活和公共空间，对公共艺术在今天的发展有着独到的见解。

艺术的传递

《新民周刊》：身为利物浦双年展策展人，你怎么会对公共艺术感兴趣的？

路易斯：我的职业生涯，最早是艺术史学者，之后在泰特利物浦做了的策展人和馆长，组织展览。我发现艺术在美术馆的展示总是受到限制，因为在美术馆人们总是根据艺术史来组织展览，但是社会公众并不了解艺术史，对艺术史也没兴趣，他们感兴趣的是艺术品本身。

我在那里认识了许多艺术家，他们也喜欢在美术馆做展览，因为这样的展览有助于提高他们的声誉，有利于作品的销售。其实，美术馆的空间不利于他们的自由创造，而美术史评价也使他们有一种压力，不利于展示他们的才华。我最感兴趣的还是艺术家对社会环境或社会生活的直接反应，而不是制造“美术馆泡沫”。

艺术家也有类似的感觉，要跳出美术馆这个框框。因此我有了介入公共艺术的兴趣。

《新民周刊》：你是从什么时候开始介入公共艺术项目？有哪些成功的案例？

路易斯：那还是我在利物浦泰特做馆长时，因为有约翰・莫尔基金会的赞助，我在海边做了第一个公共艺术项目“艺术的传递”（Artranspennine98），有穿越的意思。这是个非常大的展览，一半作品在博物馆和画廊里，另外一半在户外，从英国的东海岸到西海岸，经过30个地方长达150英里。现在回头看，这个尝试是失败的：也许这30个地方太过分散，没有带来很大的人流量；也可能公共艺术做得太超前了。

展览本身虽然失败了，但其意义非常深远，很多参与的艺术家觉得这样做很有趣，他们自己仍在继续这个项目，每5年做一次，一直延续至今。结果还影响到当地决策者，让他们意识到可以借助公共艺术把这些地方联系在一起开发旅游业。起展览被命名为“北方之路”，把一些旅游点连起来。

这是很好的例子，说明艺术家可以发挥引领作用，影响政府的决策，让政府官员不再消极地接受现实，而是如何想方设法把生活变得更好。我的职责就是让他们和艺术家交流，让他们从艺术家的想法中“偷取”一些对他们有益的想法。通常艺术家在艺术史上只是一个棋子，但我更感兴趣的是让他们对社会发展起作用。

《新民周刊》：在英国，还有什么公共艺术的成功案例？

路易斯：在一个利物浦的边远小镇，有人找我商量：能不能用艺术品吸引更多的游客？当时小镇的居民对此抱着相反的态度，支持与反对的各占一半。这也是当代艺术的作用，引起大家来关注与讨论。有人决定先临时在海滩上设置100多个半人像。结果这些人像吸引了许多游客，社区居民最后决定长期保留这些人像。

由此可以看到决定公共艺术成功的因素：一、对经济、对社区发展有利；二、可以提高知名度，变得全球闻名；三、“社会资本”的增益，这是一个很难评估的概念，它涉及到社区内的相互交流：展览前引起居民讨论，展览时吸引大家去现场，成为社区的连接点。

中国的戏剧性变化

《新民周刊》：英国在公共艺术方面成就卓著，虽然是老牌的工业社会，但在后工业化转型中保留了文化魅力。中国现在也开始类似的经历，英国的这些经验对中国有什么启示吗？

路易斯：按我个人的经验，不能让工业化时代的遗产完全消失。文化创造在英国已是一个历史悠久的成功产业。文化建设是不可能立竿见影的。从英国的例子来看，特别是利物浦，曾经是一个工业重镇，200年前已经富豪云集，100年前成为文化名城。成为欧洲的文化都市。不过，利物浦的文化产业的发展是许多年前私人和公共资金投入的结果。中国现在巨资投入文化产业是件好事，但文化投资的回报不可能像工业投资那么快那么高，其成果可能要二三十年后才能显现。

《新民周刊》：这次的评奖与论坛都是国际性的，参加这次活动给你什么不同的体验？

路易斯：这次接触的是全球的案例，对我来说也是一个学习的过程。我很了解英国和欧洲的公共艺术，但这次可以了解各种不同文化语境下的公共艺术。比如在中国，什么是公共艺术？对公共艺术的定义与西方一样吗？我发现，在讨论不同的案例时人们往往不在一个语义层面上，也发现不同文化会带来不同的语境。就像我当年做利物浦双年展策展人时邀请外国艺术家到利物浦创作作品，发现他们做出来的和在他们本国创作的不一样。

《新民周刊》：有没有新的经验？给你什么新的启示？

路易斯：见到了新的人，接触了新的案例，但很难说有新的经验。我热爱公共艺术，固然是因为喜爱艺术，但有时候也是出自一种愤怒：在利物浦，我看到整条街都是被遗弃的空房子，孩子们走在这样的街道去上学。我意识到这会毁了那些孩子。由于人们的错误决策，自然环境受到了严重的破坏。他们被迫生活在这种环境中。在那里，孩子们都会成长为有危害的人，而这些有危害的人又会来危害这个社会。

《新民周刊》：在中国也许不一样，什么事都可能会有戏剧性的变化。

路易斯：有变化当然是好事。在城市里推倒老房子，盖起新的高层建筑，这样的'现代化过程同样发生在1960年代的英国。新房子、新设施肯定要比老房子好。但是在英国，人们不得不将1960年代所建的高层建筑推倒。因为人们发现居住在高楼大厦里有许多问题，甚至会引发社会问题。现在我们正在为他们建造平房或类似平房的房子。

这次论坛的主题叫“地方重塑”。为什么选择这个主题？因为很多城市的规划者、房地产开发商，他们建造了很多街区和房子，但并非人们理想的生活家园。在世界各地我们都可以看到，他们所建造的房子都是为房地产商谋利，从来不会考虑人们住进去会遇上什么困难。每个人都应该享受生活质量，而生活质量不是商标，更不是钱，是给予人们决定和考虑的权利。在伦敦、巴黎的郊外，圣保罗与里约热内卢，世界各地都存在同样的问题。而让我愤怒的是，为什么人们会住在这样千篇一律的空间里？为什么大家都忙着把许多有文化记忆的老房子推掉，却造这样千篇一律的盒子让不同的人去住？这也是驱使我热心公共艺术的动力。

《新民周刊》：在中国正值公共艺术热，新成立的IPA会发挥那些国际专家的顾问作用吗？

路易斯：不会。公共艺术从来是地方性的，是为地方服务的。国际性组织不可能完全为中国当地或别的地方服务，还是在研究的基础上让大家来分享研究成果，而非直接去指导公共艺术的具体项目。学会可以向大家提供一个专家联络图，而不是把专家找来进行业务咨询。

《新民周刊》：对6个得奖案例有什么评价？

路易斯：这次评奖是全球性的：我们希望六大洲的优秀项目都能评选出来。要知道在非洲做公共艺术和在北美做完全是两回事：非洲没有政府的支持，没有相应的政策与制度，全靠艺术家自发地做，作品总是做得很简洁。而在北美，公共艺术有政府支持，还有社会各界的投资，因此在体量和规模上就没法比。我们要展示的，是每一个案例的不同方式。一般来说这些案例有三个看点：一、艺术家的作用发挥得怎样？二、这些作品采用了什么材料和工艺？这些材料和工艺是不是当地的？三、这些作品与大众的关系如何？总之，公共艺术在每个国家，做的方式都不一样。