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区域经济与交通运输体系一体化探讨论文
摘要:在社会生产各类产业发展过程中，交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件，但是在其发展的过程中，也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分，并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析，必须高度重视交通运输体系的健康发展，以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。
关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化
1区域经济及区域一体化交通运输体系
1.1区域经济
区域经济是指在相应的区域内，在经济发展的过程中，其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是在经济发展过程中，各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念，区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况，尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用，地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下，区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现，需要进行全方位的思量，将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况，可以分为五点。
1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色，以及其作用。
2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。
3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用，对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。
1.2交通运输的.发展与人类文明的发展密不可分
在人类生活和获得生产资料的活动中，运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展，一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限，根据一体化交通运输体系结构的相关要求，可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作，从而保证区域内交通运输体系能够健康运转，并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外，能够充分满足交通运输需求的各类条件，进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看，区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。
1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体，其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。
2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总，而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体，其具有全局性、创新性和整体性的特点。
3)顾名思义，区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化，主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。
4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来，同时，也成为促进各种运输方式协调健康发展。
2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施
2.1交通运输和区域经济的相互作用
区域经济和交通运输之间相互影响，相互作用，区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置，并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合，有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样，才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面，比如区域之间的生产和流通，分配和消费等等。较之于其他系统来说，一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分，可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外，作为区域经济发展的子系统，区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性，二者缺一不可。
1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用，交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素，其中，交通运输基础设施扮演着重要的角色，成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中，不难发现，交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话，那么这个因素不是制度，也不是文化，而是交通运输。在区域经济活动的过程中，交通运输业是链接各部门的桥梁，能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见，一旦交通运输系统出现功能提高的情况，在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门，也是区域内的主要经济收入，同时，交通运输系统功能一旦提高，在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时，交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门，也是区域内主要的经济收入来源。同时，合理利用与交通运输业相关的产业间的关系，保证其和谐发展，便能够带动区域内经济的快速发展。
2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说，能够使交通运输业产生高标准的运输需求，并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用，对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用，同时，进行区域内的产业结构升级，也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来，取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步，不断完善所产生的，目前，交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体，也是其不断发展所需要的必要条件，区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间，就必须做到以下两点。第一，交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件，同时，还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置，其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高，将直接促进区域对外开放的程度，以及加强区域和外界的沟通联系，从而促进区域经济发展，此外，通过减少运输成本和缩短运输距离的方式，能够有效改善区域的区位条件，为其带来区域的竞争优势。第二，在区域经济不断发展的过程中，要特别注重增加各经济要素之间的联系，保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门，在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体，在交通运输事业蓬勃发展的道路上，扮演着重要的角色，这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置，并且充分展示区域优势，整合资源，从而实现市场一体化的规划目标。
2.2发展交通运输一体化的措施
1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置，并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限，积极发展各类运输方式，合理分工，提高综合运输能力。
2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破，在多样运输方式之间进行优势互补，并强化区域整体发展的观念，保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用，降低市场的交易成本，促进区域内合作市场机制的正常运作，提高运输效率和服务水平。
3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范，健全和发展区域内的协调机制，减少多头管理，从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断，形成公开、透明的市场规定，推动区域统一的市场发展。
3结语
社会经济在不断发展，在其不断发展的过程中，我国公路建设水平也在不断地进步发展，公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今，提高经济发展水平已经显得日益重要，交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重，其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应，进一步完善交通运输体系，以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。
参考文献:
［1］来逢波，任建兰．中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨［J］．华东经济管理，(4)．
［2］徐阳，郗恩崇，苏兵．一体化交通运输体系与区域经济发展的关系［J］．理论与改革，(2)．
［3］谭建新，杨晋丽．交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长［J］．云南民族大学学报(哲学社会科学版)，(4)．
［4］李盛霖．应对挑战科学发展为保持经济平稳较快发展做好交通运输保障―――在全国交通工作会议上的讲话(节选)［J］．西部交通科技，2009(2)．
［5］徐海成，李健，杨艳．中国公路交通与经济发展关系的实证研究［J］．长安大学学报(社会科学版)，(2)．
区域经济一体化论文
【一】区域经济发展财政政策体系及实践
摘要：在2013，广西自治区的相关政府机构提出了《柳州、来宾、河池市区域一体化发展规划》的发展策略，这个策略中主要的内容就是推动柳州、来宾以及河池这三个地区经济发展的一体化，通过对这三个地区经济的推动，让其带动整个广西地区经济的发展。
这个发展策略在实施的过程中应该要按照一定的财政政策体系进行实施，因此为了保证经济的发展，相关的人员就应该对该区域经济发展的财政政策体系以及实践机制进行一定的研究。
关键词：“柳来河”;区域经济发展;财政政策体系;实践机制研究
一、前言
改革开放以来，随着我国经济体制的不断改善，区域经济发展已经成为了我国经济发展的主要模式。
使用区域经济的发展方式能够在很大的程度上带动经济的发展，同时还能够培育出更多的经济增长极，因此对于广西地区来说是一种十分恰当的经济发展方式。
但是“柳来河”地区的经济在发展的同时还有很多的问题需要我们去研究，在此我们主要就该地区经济发展的财政政策体系以及实践机制进行简单的论述。
二、“柳来河”地区使用区域经济发展的财政政策体系的现状
1.“柳来河”地区在实行区域经济发展的时候没有可依据的财政政策
在我国经济发展的水平是国民十分关心的问题之一，在广西地区，相关的政府为了能够保证经济的发展，实施了“柳来河”地区区域经济发展的体制，虽然这个体制的实现已经使广西地区的经济取得了很大的进步，但是在发展的过程中还存在着一定的问题，其中最主要的问题之一就是这种经济体制在发展的过程中缺乏相关的政策。
由于广西地区的这种经济体制是一种新型的经济体制，相关的工作人员只是注重经济发展的状况，忽略了相关政策的发展，导致了“柳来河”区域经济体制在实施额的过程中没有明确的政策依据，虽然在短期内看不出有太大的影响，但是如果经过长时间的发展，就会导致有一些人抓着政策的漏洞赚取一些不义之财，严重的影响到经济的发展。
2.“柳来河”地区区域经济发展的过程中缺乏资金的支持
由于广西地区的这种经济体制是一种新型的经济体制，一些谨慎的工作人员不愿意冒险实施这种经济体制，因此这种体制在发展的过程中得不到全部人民的支持，进而导致了在发展的过程中缺乏资金的现象。
要实现柳州、来宾、河池三个地区的区域经济发展体制，首先应该要做的就是要打通这三个地区的交通，而进行交通道路的建设需要投入大量的资金，如果仅仅是依靠柳州、来宾以及河池这三个地区政府的支持很难完成这项艰巨的工作，进而就不能够实现这三个地区的区域经济发展。
3.在区域经济发展模式实施的过程中各个政府之间还没有实现利益的协调
在不同的地区，政府与政府之间是存在着一定的竞争关系的。
为了能够提高本地区的经济竞争力，一些政府经常使用一些非经济的手段来提高本地区的竞争力。
虽然柳州、来宾、河池这三个地区同时实行区域经济发展的体制，但是在实行体制的同时各地的政府为了提高本地区的经济水平也在推进一些其他的项目，这就会导致在各个地区之间出现争夺资源的现象，过于不理智的资源争夺现象就会导致物价膨胀，并且会影响到这三个地区的区域经济发展，进而违背了区域经济发展的初衷。
三、“柳来河”地区解决区域经济发展中财政政策体系存在问题的方法
1.在区域经济发展的同时出台一些促进经济发展的策略
刚才我们在上面已经提到，“柳来河”地区的区域经济发展虽然已经取得了一定的成绩，但是在在发展的过程中缺乏依据。
为了能够保证“柳来河”地区在经济发展的同时有一个准确的实行依据，相关的政府就应该要出台一些与区域经济发展有关的政策，并且通过出台一些新的政策使柳州、来宾、河池这三个地区形成一个完整的额财政政策的支持体系，推动这三个地区产业的发展。
另外，通过出台一些新的政策，还能够充分的调动这三个地区经济发展的积极性，使落后的财政政策得到有效的提高。
2.加大转移支付的力度，促进资金的支持
为了使“柳来河”这三个地区实现区域经济体制，这三个地区的政府都投入了大量的资金进行交通道路的建设，但是仅仅靠这三个地区的资金投入很难真正的解决交通道路的问题。
因此，为了能够使“柳来河”地区实行区域经济发展的过程中获得更多的资金支持，相关的政府就应该要加大转移支付的力度，增加一些一般性的资金来补助这三个地区经济的发展。
除此之外，相关的政府还应该要争取中央政府对这三个地区资金的支持。
还有一点十分重要的就是要放开对民间资本的准入限制，让一些民营企业逐渐的发展起来，进而为经济的发展提供一定的资金支持。
3.要使各个区域政府之间的利益互相关联
如果“柳来河”地区的区域经济在发展的'过程中，各个地区政府之间的利益关系没有一定的联系，那么不同地区的政府为了自己所处地区经济的发展还是会使用一些非经济的手段来提高经济的发展。
因此为了避免这种情况的发生，就应该对这三个地区经济的发展建立一定的联系，通过所建立的联系将这三个地区的发展联系起来，使抢夺资源的现象得到有效的缓解，各地区之间也能够为了实现共同的经济发展而共同作出努力。
除此之外，将这三个地区的利益连接起来还能够使各个地区的政府之间互相合作，不会出现本地区的政府为了实现本地区经济发展而作出违背区域经济发展的状况，进而就能够在很大程度上促进经济的发展。
四、结束语
在任何时候，经济的发展都是国民十分关心的问题。
为了能够使国民的经济得到有效的保证，就要求相关的政府以及管理人员实施符合本地区的经济发展方式。
在广西地区，相关的政府主要的经济体制是区域化的经济发展，并且通过在“柳来河”地区的实践取得了很大的胜利。
虽然这种经济体制在发展的过程中使用的财政政策体系还存在一定的问题，但是经过相关人员的研究都能够得到解决，因此，区域化经济发展体制是一种适合我国发展的经济模式，相关的管理人员必须要对此重视起来。
参考文献：
[1]柳州、来宾、河池市区域一体化发展规划[R].广西财政厅.2013.
[2]丁芸,张昕.财税政策选择与区域径济协调发展[J].经济与管理研究.(02):21-26.
[3]广西财政厅办公室课题组.促进广西“两区一带”发展的财政政策研究[J].经济研究参考.(23):14-20.
[4]贾敬全.促进区域经济协调发展的财政政策研究[J].经济问题探索.2015(05):53-56.
[5]单亚东,郑学敏.区域经济发展与税收政策选择[J].商场现代化,2015(6)(下旬刊):193.
[6]王春香.区域经济中的财政政策分析[J].财政监督,2015(7):20.
作者：杨茜 单位：广西交通职业技术学院
【二】教育科技经济一体化政府功能分析
一、教育、科技和经济一体化的内涵及进程
教育、科技和经济一体化实际上是指人才培养、基础研究或理论研究、应用与开发研究、生产和价值实现的一体化。
基础研究和人才培养教育要素属于一体化体系的较深层次,基础理论的突破和创新型人才的培养投入大、周期长,体现出公共物品的特征;应用技术的开发居于较浅层次,而将应用技术产品化和市场化则居于最浅层次,其作用的发挥需要完善的市场服务体系,体现出典型的私人物品特征。
教育、科技和经济一体化的本质目的是为了促进技术创新所需各要素的和谐共生,使得技术创新要素主体的结合与协作更流畅和富有效率。
一体化过程的形成涉及企业、以高校和科研院所为代表的研究单位、政府及科技中介机构。
企业提供技术需求,并且其市场活动决定了一体化创新价值的实现,影响着一体化创新的最终方向,是教育、科技和经济一体化内部当之无愧的技术创新主体,在全国合作申请的专利数中,企业与高校和科研机构的合作申请数为1037件,占企业与高校、企业与科研机构、高校之间、研究机构之间和高校与研究之间合作总数的62•1%。
我国企业承担的研究和开发实际执行数从1987年占总数的29•7%,逐步上升到60%左右,企业已经超过高校和科研机构成为我国科技创新的首要主体。
但企业依靠自身力量进行科技创新的效率并不高,许多企业的研究开发活动没有有效地转化为新产品。
高校、科研院所和科技中介、政府居于从属地位。
高等教育及科研机构的主要功能是提供企业所需的技术成果和人才;中介机构主要负责为企业和研究单位提供必要的中介服务;政府是教育、科技和经济一体化的宏观组织者和环境创造者,主要作用集中体现在完善公共环境和正常市场制度、提供平台和保证其正当利益等方面。
作为一种有效的社会创新模式,一体化的形成过程需要经历从起步摸索到不断发展再到逐步成熟的过程。
可分为以下阶段:
1•在教育、科技和经济一体化的初期。
在教育、科技和经济一体化的初期,企业的创新主体意识还不强,高校及其他科研机构的研究模式和方向与企业的需求还不相吻合。
企业对科技成果的需求量很小,高校及其他科研机构科技成果供应能力不强,科技中介机构缺乏生存的适宜条件因而数量还很少。
2•在教育、科技和经济一体化的发展期。
在这一阶段,一体化参与主体的良性互动机制在探索中不断发展。
企业作为一体化创新市场科技服务产品的需求方身份逐步显现,高校等研究机构的供方身份也逐步确立,科技中介机构的数量不断增加,运作模式不断改进,运作效率不断提高。
3•教育、科技和经济一体化的成熟期。
在教育、科技和经济一体化的成熟期,作为科技创新市场的需求方和中介参与方开始逐步面临来自市场的竞争压力,一体化创新市场的整体效率得到提高,市场运营质量得到充分改进。
在这个阶段,政府专项资金在一体化创新中的作用下降,公共资金逐步退出风险体系。
二、一体化发展进程不同阶段的政府作用
(一)一体化初期
政府应承担更多的管理职能,寻求科技物质资源和人力资源的空间优化组合,发挥其对一体化创新资源的挖掘、引导功能,弥补教育、科技和经济一体化早期过程中市场机制的不足,提供必要的保障和支撑体系,降低合作各方交易成本,消除创新资源集聚的障碍,促进技术创新的产权实体的扭结。
1•整合科技创新资源,搭建公共的基础科技服务平台。
科技创新体系涉及到许多环节,包括上游的研发资源如科研仪器装备、实验基地、实验动物、化学试剂、科技图书期刊、专利和技术标准信息等,中下游的科技成果转化及产业科技服务资源如孵化器、大学科技园、中试基地、科技中介机构等。
江苏省已经基本建成以公共基础科技服务平台为核心、多层次创新服务平台相协调的创新服务平台体系。
现阶段,政府的主要工作应当集中到尽快建立一套科技创新平台运营管理的制度和措施,提高平台构成各环节的协作效率;加大面向企业的宣传力度,探索创新平台与企业的沟通交流机制;同时应当看到,江苏省的一体化创新条件资源在空间上分布不均衡,主要集中在以南京为中心的苏南地区,应创造条件,降低苏北企业的平台利用成本。
2•针对一体化早期科技中介的生存空间小的实际,采取措施促进中介机构的发展。
在一体化的初期,科技中介市场要素尚未形成,中介机构缺乏生存和发展的市场空间,可以制定合适的支持政策,以有利于科技中介的生存和发展。
一要对科技中介型服务企业的创设制订特殊政策,降低其进入和创设成本;二要提高科技中介队伍人员素质,特别要加强技术经纪人的培育;三要强化科技中介服务机构的规范管理,制订规范中介行为的法律法规和管理条例。
江苏省应以科学技术部《关于大力发展科技中介机构的意见》和《落实科技中介机构建设年工作要点》为依据,针对全省科技中介发展的状况,加强科技系统内125家科技中介的建设和管理,并将民营科技中介的发展纳入到科技中介队伍建设上来。
区域经济一体化发展对策论文
一、甘肃区域经济一体化的困境
（一）交通基础设施建设薄弱，综合性的网络化基础设施缺乏
区域经济一体化最为显著的特点，就是经济圈以小时覆盖。从甘肃来看，经济一体化的交通基础设施建设比较薄弱：一是在铁路运力方面，铁路运力难以满足区域经济发展的需求，铁路交通运力分布不平衡问题比较突出；二是高铁方面，在国家“十二五”规划之下，甘肃形成了“兰新高铁”“、成兰高铁”“、兰渝高铁”和“宝兰高铁”，但这显然无法满足区域经济一体化发展的需求；三是在机场方面，机场的航班、客流相对较小，出现供需失衡的问题。
（二）区域内部发展不平衡，经济一体化进程受阻
甘肃紧跟时代发展的步伐，在区域经济发展中取得了显著成果。但是，区域内部发展不平衡问题比较突出，导致经济一体化进程受阻。首先，区域经济发展的立足点不同，甘肃有国家级贫困县四十余个，且主要分布在陇南边远地区、庆阳老区等地区，这就导致区域经济发展失衡问题比较显著；其次，以兰州为中心城市的发展模式，缺乏良好的带动力和辐射性，导致区域经济一体化发展比较被动；再次，资源发展不平衡，交通资源、水资源的补偿失衡，成为制约甘肃区域经济发展的重要因素。如图1所示，甘肃各设区市人均工资情况。作为省会城市的兰州，相比于天水、酒泉和张掖，人均工资反而出现严重偏低的情况。这在一定程度上说明，兰州在充足资源的情况下，比较欠缺发展的带动能力，影响了以兰州为中心，甘肃区域经济一体化的推进。
（三）城市体系不完善，结构梯度不合理
甘肃处于欠发展省份，本身具有强劲的发展潜力，但就当前的发展形态来看，既表现出良好的发展势头，但也存在一定的发展瓶颈。一方面，城市体系不完善，导致区域经济一体化发展吃紧；另一方面，城市结构梯度不合理，产业规模化、产业链尚不完善，一体化经济发展的扩散，周边落后地区难以有足够的能力接收。
二、深化甘肃区域经济一体化发展的对策
当前，甘肃正处于发展的新阶段，如何抓住发展的新机遇，是深化区域经济一体化发展的基础，也是促进甘肃经济腾飞的关键。甘肃区域经济一体化发展的优化与调整，关键在于如何进一步完善交通基础设施建设、强化区域协调规划，从本质上夯实发展的基础。那么，具体而言，深化甘肃区域经济一体化发展，应切实做好以下几个方面的工作。
（一）建立交通基础设施网络化体系，创建一体化发展的良好基础
完善的交通设施网络化体系，是当前甘肃深化区域经济一体化发展的重要纽带。交通网络化体系的形成，缩小了区域内的空间距离，却扩大了区域内经济一体化发展的空间。一是通过以兰州为中心的交通一体化，实现甘肃区域经济发展的联动性。二是高铁建设步伐应加快，在已有的四条高铁线的基础之上，形成幅员更加广阔的高铁覆盖。充分依托高铁建设，加速区域经济发展步伐，让经济发展圈在良好的联动机制下，获得长足的发展。三是甘肃区域经济一体化发展，最大的问题就是区域经济发展不平衡，这一点又集中体现在交通基础设施网络建设的落后性。在深化区域一体化发展的'进程中，要针对各区域经济体的均衡发展，充分发挥带动作用下，区域经济的可持续发展。
（二）增强区域的协调规划，实现区域内部的协调发展
甘肃区域经济一体化发展的推进，应进一步退出以市场为主导下的发展模式。甘肃作为西南欠发展省份，在“弱市场”的格局之下，应进一步增强区域的协调规划，着力打造“强政府、强市场”格局之下，区域经济一体化的良性铺展，这更符合甘肃省的省情和发展的需求。此外，甘肃省要成立由省政府、发改委为牵头的区域协调发展联席会，让区域经济一体化发展以一体化战略合作的方式具体体现并深化推进，更具有长远的发展意义。
（三）完善城市等级体系建设，扩大中心城市的带动力
区域经济一体化发展的重要一点，在于中心城市带动力、辐射力的有效体现。因此，甘肃在深化区域经济一体化的大背景之下，应进一步完善城市等级体系建设，确保以中心城市为辐射圈的发展动力。并且，区域经济要以整个城市群的经济利益为出发点，强调各方利益的有效协调。甘肃经济发展基础薄弱，但发展的空间巨大，这就决定区域经济一体化发展同样具有广泛的发展空间。一是甘肃经济发展与产业转移应该从甘肃整体城市群的发展厨房，做到各方利益的协调；二是甘肃在区域经济一体化进程中，应注重产业格局的优化发展，充分利用区域经济内丰富的资源，以及良好的经济基础，深化经济一体化的内涵；三是重点区域进行城市群功能定位的协商，明确区域经济发展的功能定位以及布局。
三、结束语
综上所述，甘肃区域经济一体化发展的推进，仍需克服发展中的诸多问题。并着力于经济一体化发展内外环境的夯实，促进一体化发展带动甘肃经济的腾飞。一方面，在西部大开发的背景下，甘肃经济发展处于良好的环境；另一方面，甘肃经济发展底子薄，区域经济一体化发展尚未真正成形，仍需建立交通基础设施网络化体系、增强区域的协调规划。因此，甘肃区域经济一体化发展的推进，应着力于建立交通基础设施网络化体系，创建一体化发展的良好基础；增强区域的协调规划，实现区域内部的协调发展；完善城市等级体系建设，扩大中心城市的带动力。
丝绸之路经济带区域经济一体化研究论文
摘要：要想促使我国的西北地区实现跨越式的经济发展，实施“丝绸之路经济带”区域经济一体化建设便是一条切实可行的发展思路。本文通过对丝绸之路经济带区域经济一体化进行成本分析和收益分析，指明了目前其所存在的经济壁垒、区域内的经济不平衡、产业结构亟需调整、缺乏协调机制等现状问题，并基于此提出了明确经济发展的目标与方向、推动政府职能转变、明确经济发展环保原则和互利共赢发展原则等建议措施。
关键词：“丝绸之路经济带”；区域经济一体化；成本；收益
在“丝绸之路经济带”当中由于存在有巨大的地理环境差异，以及不同国家间的经济差异也相对较大，因此无论是地缘环境还是人缘关系均较为复杂，但是同时也正是基于区域中不同经济体之间的巨大差异性，导致在产业结构、社会发展、国际合作等方面均存在有巨大的合作空间。而要想实施好这一战略规划，开展相关的成本与收益研究便具有极其重要的作用与价值，应当引起人们的重视与思考，据此下文将主要就相关的成本与收益展开具体的分析，并就其中所存在的问题提出一些具体的建议措施。
1成本分析
1.1基础设施建设成本
实施“丝绸之路经济带”区域经济的一体化进程，做好相关的基础性设施项目是核心关键。相对于我国的其他地区，西北地区基础建设工作长期以来落后于全国的平均水平，截止目前为止依然未能够建立起同我国东部沿海以及中亚各国的物流网络体系，然而近几年来伴随着国家对于开发西部的日益重视，也使得我国西北地区的经济发展潜能巨大。通过实施以一体化的区域经济发展模式，能够促使我国广大西北地区的陆路、铁路以及航空运输等基础设计与东部沿海以及中亚各国建立一体化的物流网络体系，从而形成能够服务于丝绸之路经济带上的高效物流体系，并促使丝绸之路经济带区域的发展成本得以显著降低。
1.2经济体制改革成本
高度的市场化经济体制是全国经济自由的前提保障，区域经济的一体化发展必须要依靠市场经济这一主体。虽然在历经了近40年的改革开放与社会主义市场经济体制的建设与发展，我国的整体经济水平得到了一定的提升，但是受制于经济发展时间短、发展水平较低等因素，特别是受到计划经济体制的长期性影响，促使我国的市场经济体制在长期的发展过程当中依然存在有许多不尽完善的方面，特别是在我国的西北地区这一现象更为明显。而要想改善这一现状相关的政府单位便应当积极转变自身职能，将各地方性政府与中央政府的关系能够予以协调，构建起新型的服务型政府，以促使企业与政府间的关系能够得以规范化。在目前我国现行的经济制度之下，要想实现区域经济的一体化发展就必须进行体制改革，而由此所带来的成本必将是十分巨大的，对此应当积极结合实际情况，开展全方位、多角度的研究工作，从而将经济体制的改革成本降至最低，但同时也应当注意切忌出现矫枉过正的情况。
1.3地方利益流失成本
在区域经济一体化发展过程当中，区域当中的市场实行自由配给，这难免会出现部分地区或产业的过度集中情况，从而使得相关的要素难以做到合理的配置，进而使得地方利益出现损失。
2收益分析
2.1推动区域经济增长
实施以区域经济一体化发展，能够促使丝绸之路经济带各个成员国消除贸易壁垒，并促使本国的市场规模能够得到质的提升，还可有效的确保各个生产要素的畅通性，提升对于资源的合理利用与配置，实现区域当中资源的配置共享，达到资源的合理优化配置目标，实现区域市场一体化。
2.2提升国际竞争能力
中亚各国与我国的西北地区是欧亚大陆的腹心地带，曾经是历史上著名的古丝绸之路，而目前这一区域又已成为了“亚欧大陆桥”的交通要道，其位置具备有极其重要的战略价值，区位优势明显。以我国的新疆地区为例，这一地区由于具备有口岸、交通等方面的优势，目前正在构建横跨亚欧的国际物流中心与金融中心。伴随着该地区的基础交通设施日趋完善，以及相关软件设施的快速发展，必将会带动该地区的经济发展以及促进区域经济的一体化，最终促使该地区的国际竞争能力得以显著提升。
2.3实现经济优势互补
基于区域经济一体化的'发展视域之下，在我国的西北地区以及中亚地区蕴含着丰富的矿产资源，且已经探明的储量较大，类型较多，具备有十分可观的潜在价值。这些丰富的矿产资源能够为我国的工业发展提供以充足的原材料，能够同我国的整体社会快速发展相配套。而我国在历经了近40年的改革开放后，已经积累了较为强大的资金与技术水平，这些也正是丝绸之路经济带建设过程中所急需的。
3问题分析
3.1经济壁垒
区域性经济合作的成功与否取决于对于资源是否进行了合理化的配置。因为区域当中不同经济体的发展水平以及产业结构利益促使经济发展的一体化受到了制约，使得当前区域当中的多边合作水平相对较低，依然处于一些低层次的合作层面当中，而一些跨区域、多边范围的深度合作依然有待开发。虽然在区域内的各个经济体都已经认识到了一体化的区域经济发展有利于自身的根本利益，然而在当前的区域经济发展现状之下，不同的经济体在短时间之内依然还是很难摆脱自身的眼前利益，从而促使区域经济的发展无形当中出现了一道道壁垒，使得区域经济的一体化发展严重受制。此外区域当中市场的自我配置能力依然还十分有限，区域当中市场经济水平的低下促使政府不得不承担一些市场行为，不同经济体由于缺乏有内在的合作动力，进而使得区域中不同经济体的互补优势难以体现出来。
3.2区域内的经济不平衡性
区域经济发展的不均衡性不但存在于城市与农村之间，同时也存在于国与国之间。在区域经济一体化的推进过程之中，由于中国与哈萨克斯坦两国的经济实力相较于其他国家更为强大，因此也就成为区域发展的领头羊，并且，两国间的经济贸易互补性较强。但是，我们也应当看到，吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等国家的经济水平相对较低，同中国与哈萨克斯坦两国形成了鲜明的对比。在丝绸之路经济带当中，不同国家、区域之间的经济发展极度失衡。而要想实现我国西北地区与中亚各国的共同发展，便需要各方能够将自身的优势资源予以整合，实现经济产业上的互补与协调，从而构建起和谐共赢的经济发展局面。
3.3产业结构急需调整
在长期的历史发展过程当中，无论是历史文化还是目前经济结构的趋同性，均导致中亚各国和我国的西北地区大多发展的是重工业，而不当的重工业比例水平则必将致使轻工业的水平占比降低，轻工业、重工业间的发展不均衡现象甚至还表现出了愈发严重的趋势。尤其是在中亚各国，以哈萨克斯坦为例，其所赖以生存的便是丰富的石油能源，其石油工业的总产值已经占到了整体国民生产总值的四分之一左右，这对一个国家的长远发展而言是十分不利的。区域内不同经济体的产业结构便决定了必须要开展广泛的互相合作，以促使本国的经济能够得到全面性的发展。3.4缺乏协调机制首先，在交通设施方面，目前在丝绸之路经济带当中，相关的基础交通建设水平十分低下，且普遍存在有布局缺陷，不同交通方式的衔接能力较弱，无论是国际间还是区域之间的交通通信硬件设备与软件服务合作水平均普遍较低，很难有效地满足于客货运的扩张需求。其次，在产业构成方面，区域当中的产业同质化情况严重；无论是同一层次行业还是不同城市间的竞争发展往往难以达到良性的发展水平，由此所带来的后果便是大量的低层次重复性建设，区域之间的分工协作能力较弱并且产业结构往往千篇 一律，以上诸多问题均表明在丝绸之路经济带当中缺乏有效的协调机制。
4建议措施
4.1明确目标与方向
在进行区域经济一体化的发展目标与方向确立工作时，应当注重对于资源、自然、地缘以及劳动分工的配置情况，并以此为基础来尽可能确保发展目标适当、方向正确，以促使区域当中不同经济体的协调定位；将资源的合理化配置作为发展导向，使区域优势能够得以有效地发挥，并通过在产业与地域上的合理化分工布局，来提升整体区域经济实力；制定出涵括有经济发展整体目标、经济发展在不同阶段当中的整体性规划，以及符合当地实际的区域经济发展目标。在“丝绸之路经济带”的总体经济发展目标应当包括以总目标、阶段性目标、质量目标与经济增长等数项指标，并且每一种指标均应当对其开展全面性的评价工作。
4.2推动政府职能转变
推动政府职能的转变是促进区域经济一体化发展的重要前提之一，明确企业作为市场资源配置的核心，并尽可能提升政府开展经济、政策调控的科学性与合理性，其中最为关键的要素即为转变政府职能，并尽可能缩减政府参与微观事务的管理工作，以促使政府能够脱离于日常的市场经济行为，从而使之能够准确地定位于区域经济一体化发展中的引导者与服务者的角色，为推进区域经济的可持续、协调发展及时清除一些政策性障碍，环节区域利益的矛盾与冲突行为，更好地为区域经济做好服务工作。
4.3经济发展环保原则
坚持科学发展观，做好环境保护与经济发展的和谐共存，在丝绸之路经济带区域经济一体化的发展过程当中，将环境保护原则作为主要的发展原则之一予以规划、落实，在基于对环境保护的前提条件下，构建起区域间的生态保护机制与经济发展原则，积极开展国家的政府间的联合规划与执法，对自然资源与生态环境的保护制定出相关的法规制度与补偿机制；加大对于区域内生态治理的资金投入。
4.4互利共赢发展原则
在丝绸之路经济带区域之中，不同国家的文化均存在有十分显著的差异性，且所具备的资源条件也不尽相同，各个经济体的经济发展程度与产业结构也决定了其各自的利益诉求不同，不同国家出现利益上的矛盾与分歧是在所难免的，然而，各个国家的整体发展目标是完全相同的，因此由我国所提出的这一战略构想才能够得到普遍性的支持与赞赏。“互利共赢”是促使区域当中不同经济体开展贸易合作的主要原则，因此基于这一原则，一体化的经济发展可在广泛性合作的基础之上发挥出差异优势、互补不足、共同繁荣。
5结语
总而言之，目前国家正在筹划与实施“丝绸之路经济带”，以促使我国的西北地区能够实现区域经济的一体化，并进一步推动经济发展上升一个新的台阶。而要想实施好这一战略构想，就必须要就其所存在的成本与收益展开具体的分析探讨，以促使其在发展过程当中所出现的各类阻碍区域经济发展的实际问题能够得以及时解决，并最终促成我国西北地区经济的跨越式发展，对此本文主要提出了明确经济发展的目标与方向、转变政府职能、明确环保原则与互利共赢发展原则等建议措施，希望能够为相关的研究工作提供一些可供参考的内容。
参考文献:
[1]王健,鲍静,刘小康,等.“复合行政”的提出――解决当代中国区域经济一体化与行政区划冲突的新思路[J].中国行政管理,(3).
[2]刘育红,王曦.“新丝绸之路”经济带交通基础设施与区域经济一体化――基于引力模型的实证研究[J].西安交通大学学报(社会科学版),2014(2).
交通运输体系建设简析论文
1继续加强公路建设
铁路运输的特点是运量大、经济,但其不能实现“门到门”的运输。西藏铁路的建设在很大程度上提高了西藏地区的客货流周转量,但公路因为其灵活、机动在西藏综合交通运输中占据主导作用。截至底,西藏公路通车里程6.31万公里。西藏地域辽阔,人口稀少,人们居住分散,公路运输对不同的自然条件有较强的适应能力。铁路建成通车后,我们更要加快公路建设,形成铁路与公路的交通网络。随着青藏铁路改造工程、拉贡高速公路建设等项目的实施,进出藏通道已然打开。对综合交通运输体系建设中的公路网建设工程中,其主要的工程就是加快通县油路和农村公路建设,进一步完善区域公路网络和服务功能。要达到这样的要求,在公路建设方面就需要我们从“建、运、管、养”等多方面着手,全方位、立体的完成农村公路网的建设[2]。
1.1加快乡镇路网建设
乡镇公路是整个公路网中的重要组成部分。西藏地处高原,地形复杂,经济发展水平低,乡镇公路的建设还有待完善。西藏目前已有99.71%的乡镇和86.43%的建制村通了公路,但由于环境、技术、资金等一系列问题,连接乡镇的公路大多数都只有一个,而且道路布局都以线状为主,未能形成完整的路网结构。有一个完善的乡镇公路网,既能方便农牧民的出行,又能推动城乡市场的发展,对加快西藏农村经济的发展至关重要。因此,提高各乡镇公路的连通水平,就必须加快乡镇路网的建设。具体措施如下[5,6]:加快乡镇彼此之间的路网建设。政府应当合理规划乡镇公路发展方向,提高乡镇公路等级,增加进出乡镇的公路的数量,使其与周围都存在连通线,避免线路连通方向的单一。乡镇公路建设与西藏优势资源开发相结合。西藏具有丰富的矿产、水利资源,政府可以利用资源开发的形式让开采者修建或完善资源所在地的乡镇公路或其他公路,并最终将其移交给当地政府利用和管理。同样,西藏的旅游资源也有待开发,政府在发掘旅游资源的同时,将公路建设与周围乡镇相结合起来,让百姓也能从中受益。西藏位于边境地区,未来的战略意义将十分明显。要合理的将西藏长达4000多公里的边境线连接起来,增强战争的机动性,就需要我们修建国防公路。国防公路的修建要与民用公路相结合,提高路网的连接率,为未来人员流动和物资供给做好准备。
1.2提高客货运水平
西藏地广人稀,客货运业务多以点多线长分布,且客货源分散,周转量不大,道路状况差,安全隐患大,致使农村客货运经营困难,发展滞后,难以满足广大农牧民群众的生活需求。因此,提高现有乡村公路的客货运水平,做到路通车通,是便民服务的一项大工程。
1.3加强公路的养护管理
西藏公路建设是重点,但养护管理更是关键。西藏地形复杂,公路自身等级较低,加之地质灾害频发,公路养护管理问题得不到重视,使得公路问题层出不穷。每个公民都应该有爱路护路的意识,对破坏公路的行为应给予处罚;公路“只建不养”是不科学的,政府部门应当投入一定的人力、物力和财力参加公路的养护与维修工作上来;采用先进的技术和管理手段,实现公路养护的机械化,使公路能够长期保持最佳使用效果,延长公路的使用期限。西藏应在建设进出西藏大通道的同时,进一步完善城镇和农村公路的建设,这样才能切实使急需发展的农牧民经济在良好的交通环境下看到跨越式发展的希望。
2坚持发展航空运输
航空运输是运输行业中发展最快的行业,其最大的特点是速度高,并具有一定的机动性。航空运输不受地形地貌、山川河流的障碍,只要有机场并有航路设施保证,即可开辟航线,因此,在构建西藏综合交通运输体系时,航空运输理所应当被列为未来交通建设项目中的重点对象。西藏航空运输业的发展从拉萨贡嘎机场的修建,到林芝、昌都、阿里等机场的修建,再到西藏航空公司的成立,无一不标志着西藏航空运输跨越式的发展历程。随着西藏经济建设的快速发展和旅游业的大力开发,西藏航空运输发展应注意以下几点:增加区内和国际航班,提高飞机的日利用率,对于区内可以开通直达重要地区和旅游胜地的直升飞机航线;全面完善机场基础设施的建设,提高机场现代化水平,将先进的管理理念和技术引入到西藏航空业的发展中;提高西藏航空业的整体服务水平,确保航班的准时、舒适与安全。
3发展城市综合交通运输体系
一个地区的综合运输发展常常只是强调铁路、公路、航空、水运和管道这五种基本运输系统的建立。将城市综合运输体系的建设与地区综合运输体系建设进行统筹考虑,不仅可以深化旅游开发,是社会经济发展的`客观要求,同时在西藏对各种运输方式进行合理分工和综合利用时,形成适于当地经济发展的综合运输网,也可使运输业自身取得最大效益。城市综合交通运输体系是通过城市道路、轨道交通、铁路、水路(只限部分城市)、航空线路、管道等连接各停车站场、火车站场、飞机站场、港口等交通枢纽以及城市繁华中心、国际会展中心等交通流量较大的公共场所和其他重要交通站场的交通体系[7]。随着进藏旅游人数的增加和城镇化进程的加快,西藏各地区都应加强城市综合交通运输体系的建设,完善城市运输系统。
3.1大力发展城市公交系统
城市公交系统在城市综合运输体系中占有重要的地位,是城市综合交通体系大框架的重要部分。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。在西藏,要结合其高原特色,注重环境保护,优先发展城市公交系统,增加其在城市客运出行量中所占的份额。
3.2优化城市道路系统
城市道路系统包括城市快速路、主干路、次干路和支路及道路交叉点,其中道路交叉点往往是城市交通的瓶颈。拉萨市及各地区由于历史原因和规划原因,市区主干路上存在较多的丁字路口,部分路段缺少必要的交通信号设施,极易引发交通拥堵和交通事故。在综合交通规划建设中我们要充分考虑到这一点,尽量将城市快速路、主干道等重要道路的交叉点设置成立体交叉,改善路网的布局,缓解交通压力。
3.3合理布局城际交通
加快城际交通网的建设,充分发挥城际高速公路的优势,优化县级道路和农村道路,逐步形成现代公路运输网;结合铁路网规划与建设,充分利用铁路优势参与城市轨道运输;将民航运输作为城际快速客运和重要货物运输的一个重要渠道。
4结语
总之,在西藏建立综合交通运输体系就需要各种交通运输方式协调发展,发挥各自在交通运输方面的最佳使用效果:完善区内铁路线路与区外、国外的联系,充分发挥铁路“助推器”的作用;加强区内公路网的建设,重点从“建、运、管、养”着手;结合地区特色,发展适合西藏的航空运输;深度开发城市综合交通运输体系,完善城市基础设施的建设。
犯罪构成体系的生成与刑事一体化的论文
一、问题的提出:犯罪构成体系的泊来与坚守
近年来, 各国犯罪构成体系之争呈愈演愈烈之势, 并日趋白热化。纵观各国之犯罪构成体系, 无论其形式如何纷繁复杂, 其核心均旨在为认定犯罪提供一个统一的抽象模型。这些体系都有一定的理论背景和外在联系, 是刑事一体化进程中, 刑法理论与一国本土政治、经济、文化结合的结果, 暗含着情理因素, 契合着公众预期, 有着一定的合理性。这也是这些体系能够在各自“花园”中“群芳竞艳”的原因。
不可否认, 对犯罪构成体系予以刑事一体化的考量, 能够使刑法和刑法运行处于内外协调的状态, 并实现最佳社会效益。任何事物都是普遍联系的, 难以从孤立中寻得自我发展, 犯罪构成体系也概莫能外。事实上, 每一种犯罪构成体系都有其存在的根基、适用的合理性, 及其特有的功能, 需要在比较和甄别的基础上, 辨识其优劣利弊, 以期为犯罪构成体系的发展提供科学的理论支持。
基于以上认识, 在犯罪构成体系滥觞之际, 无需苛求统一, 而应力求合理。中国在对待犯罪构成体系问题上, 不必“全面清理”四要件, 无需“全盘引进”三阶层, 不可“复制粘贴”双层次, 而应合理分析各犯罪构成体系之共性成分, 予以消化吸收, 仔细甄别个性因子, 进行合理借鉴。否则, 盲目引进, 必然引起水土不服, 并被公众所厌弃。有鉴于此, 笔者拟从刑事一体化之视角另辟蹊径, 在明辨各国犯罪构成体系共性特点与个性差异的基础上, 洞彻犯罪构成体系与社会情势、传统文化, 以及刑事实体法和刑事诉讼法交互关系之间的因应之势, 进而为犯罪构成体系的选择和适用提供方向。
二、借鉴与吸收:三大犯罪构成体系之比较
犯罪构成体系是刑法学的核心, 其内容涉及罪与非罪的定性, 是理解犯罪形态的重要前提。同时, 任何犯罪构成理论都与一国的法律制度和社会环境有关, 是综合考量基础上的理性选择。四要件注重平面结构, 强调一次性入罪;三阶层致力体系的精细化, 具有层层出罪功能;双层次倡导体系的实用化, 全面彰显人性关怀。三种犯罪构成体系既有共性, 又有个性, 需要在全面考量的基础上抽取共性部分予以合理吸收, 分析差异性借鉴内涵。
(一) 三大犯罪构成体系的共性特点
刑法是一门以人性为基础, 情理为根基的学科, 这一特点决定了作为人类社会特有之犯罪行为依托行为人主观方面予以犯罪认定的共性, 这也是缘何各犯罪构成体系看似大相径庭, 却异曲同工的原因。
其一, 三大犯罪构成体系均涵括犯罪成立的基本条件。犯罪构成体系以犯罪认定核心, 旨在通过犯罪事实与刑法规范的对接, 洞彻行为人的主观恶性, 明晰客观事实可归责于行为人的内在乾坤, 应当在证明犯罪事实的前提下, 厘清犯罪者的主观方面, 并在此基础上予以定罪。因此, 对于行为主体、行为、结果、行为对象、因果关系、时间、地点等用以证明犯罪者主观方面的客观证据, 犯罪构成体系都需要予以涵盖。同时, 对于故意、过失等对于定罪存在影响的主观心态亦加以了设置。不同之处在于各基本条件所放位置存在出入, 三阶层将行为主体、行为、结果、行为对象、因果关系、时间、地点等放置在构成要件该当性, 认为这是描述犯罪事实的客观证据;四要件放在犯罪的客观方面和犯罪客体来讨论;双层次则在犯罪本体要件中解决。对于主观方面, 故意和过失要素, 三阶层放在责任中进行讨论, 但是从行为无价值和结果无价值之融合趋势考虑, 也有人认为故意和过失在三个阶层中都有体现;四要件中主观心态在犯罪的主观方面表现;双层次犯罪构成体系在责任本体要件的犯罪意图中予以考虑。对于刑事责任年龄, 三阶层在有责性中排除;四要件在犯罪主体中进行符合性考察;双层次犯罪构成体系则在责任充足要件中通过未成年人进行合法辩护。可见, 无论是三阶层、四要件、双层次犯罪构成体系都包括犯罪认定的基本要件, 且不可或缺犯罪的主观方面。
其二, 三大犯罪构成体系均指涉客观证据为主观方面服务之核心的内容。三大犯罪构成体系都涉及客观证据对行为人主观方面的印证, 必然包含将已查明之犯罪事实还原为行为人主观方面的过程。
三阶层之犯罪主观方面的认定贯穿始终。构成要件该当性是具体犯罪事实与抽象刑法规范之间的符合性判断, 涵括行为人的故意和过失的认定, 以及行为人对犯罪事实的认知内容。得出违法性判断是基于事实认定基础上的价值裁量, 必然附加行为人的主观因素。违法性以形式违法性和实质违法性的双重符合为条件, 当在造成实质侵害的基础上判断行为人的主观心态, 以有无价值予以取舍。换言之, 违法性的判断是客观见之于主观的过程。有责性, 是对客观危害能否归责于行为人的判断, 以行为人存否支配客观危害的主观意志予以展开。在有责性认定中, 故意和过失作为行为人刑事责任承担以及刑罚轻重惩戒的重要标准。刑事责任年龄表征行为人的认知能力, 属主观方面的心智判断。期待可能性是对行为人实施适法行为的主观期待, 需借助客观事实, 从社会相当性的角度权衡。而违法性意识则显属行为人意识形态的范畴。由此可见, 故意和过失被反复地运用于三个阶层中, 充分说明构成要件中犯罪主观方面的重要性, 亦揭示出客观证据仅是为犯罪主观方面服务的内在乾坤。
四要件中犯罪的主观方面居于犯罪认定的核心地位。四要件犯罪构成体系看似以四个要件的耦合为成立要件, 并无轻重之别, 实则是以客观方面的证明功能凸显犯罪主观方面的认定核心。犯罪客观方面, 既已查明的犯罪事实旨在证明行为人的内心意图, 是客观见之于主观的过程。犯罪主体中, 年龄和精神状态的事实判断意在证明行为人是否具备主观上的善恶认知能力。犯罪客体中, 犯罪侵害的社会关系, 是评判行为人主观罪过大小的要素, 亦以服务于犯罪的主观方面为旨归。据此得知, 四要件犯罪构成体系的核心是行为人的主观方面, 若机械强调犯罪客观方面, 忽视犯罪客观方面对主观方面的证明和服务功能, 犯罪将无从谈及。
双层次以犯罪主观方面予以展开。双层次犯罪构成体系由责任本体要件和责任充足要件组成。责任本体要件中犯罪意图是行为人意欲实现的犯罪计划, 犯罪形态是既成犯罪事实的行为定性。犯罪意图决定犯罪形态, 是犯罪计划在现实世界的展开;犯罪形态证明犯罪意图, 是征表犯罪计划的事实根据。责任充足要件是符合犯罪本体要件基础上的犯罪主观方面的进一步确证, 在此阶段, 行为人可以为自己无罪或罪轻做合法辩护。若行为人有合法的辩护事由证明自己是在陷入主观错误认识后做出的客观危害, 则可推定行为人阙如犯罪主观支配意志或主观认知能力耗损, 并予以出罪。
综上, 三大犯罪构成体系均囊括犯罪成立的基本条件, 涵摄犯罪的主观方面和客观方面。主观方面是客观方面的支配力量, 是客观危害可归责于行为人的依据;客观方面是主观方面的外在征表, 为证明主观方面服务, 具有刑讼法的功能。即犯罪构成体系是客观见之于主观的过程, 是根据客观方面的内容对行为人主观方面的查明方法, 任何犯罪构成体系都不能脱离这一根基, 否则就是无源之水, 无本之木。
(二) 三大犯罪构成体系的个性差异
三大犯罪构成体系由于其传统文化, 体系结构等特点, 也存在较大的差异性, 需要从刑事一体化的角度出发予以甄别借鉴, 以取其精华, 弃其糟粕。
其一, 德日三阶层犯罪构成体系之个性特点。德日之三阶层具有层层出罪功能, 有利于形成控辩对抗, 是一种契合德日文化, 符合德日刑法结构的犯罪构成体系。德日之三阶层有利于形成控辩双方的对抗, 是实现犯罪嫌疑人出罪辩护愿望的重要途径。三阶层中, 构成要件符合性之客观证据由控方收集, 具有诉讼法意义。当犯罪事实该当构成要件时, 控方能够就此提起诉讼。而对符合刑法类型化的行为是否违法和有责, 辩方也能通过自行查找证据查明是否具有违法性和有责性, 并通过控辩对抗, 查清事实, 决断罪与非罪。其过程是为了规避德日刑法规范之“行为”模式可能导致的不当入罪结果, 保证辩方的抗辩权。同时, 德日刑事诉讼法较为完善, 辩方查证违法阻却事由和责任阻却事由的权利范围较大, 可实现为自己开罪举证的目的。此外, 从德日之国人的谨慎特点, 以及自我辩护的喜好来看, 需要设置出罪程序, 以符合公众预期, 提高判决的公信度。
德日犯罪构成体系之弊端也不容忽视, 应当以刑事一体化为基础作出体系性思考。德日三阶层犯罪构成体系存在重复评价, 犯罪认定过程较为繁琐。随着“目的行为论”作为犯罪构成理论的基础, 主观心态开始贯穿于犯罪构成各阶层始终, 故意和过失既在构成要件该当性考虑, 亦在违法性和有责性中考量。同时, 各阶层的主观心态区分度较差, 在实践中难以有效把握。如故意和过失就涉及“对事实的认识”和“对违法性认识”的区分, 前者仅是对刑法不许之行为的事实认识, 属于构成要件该当性的范畴;后者是对此等行为是否为刑法非难的认识, 归违法性调整的范畴。这种故意和过失的区分, 人为地割裂了主观心态的整体性, 极易引起人们的逻辑混乱。违法性判断也存在同样的问题, 构成要件该当性已表明行为违法, 若再进行一次违法性的判断不仅画蛇添足, 还可能误导行为人。
其二, 中俄四要件之个性特点。四要件强调犯罪构成中诸要件的齐备性, 具有限制入罪, 减少辩方查证负担和归罪风险的作用。一方面, 四要件具有限制入罪的功能, 是对无罪推定原则的坚持。四要件齐备, 犯罪成立;四要件缺失, 无罪开释。换言之, 只有在全部犯罪事实洞明, 四要件兼符的情况下, 才能推定行为人有罪, 从而有效减少行为人被起诉的可能。这种犯罪构成体系符合国人之爱面子, 好名声的心理愿望, 迎合了国人之“和合”心理。同时, 四要件严格入罪标准, 坚持罪刑法定, 是刑法谦抑性的必然要求, 其结果有助于限制入罪。另一方面, 四要件可以增加控方的举证责任, 减少辩方的查证负担和入罪风险。四要件之内容包括犯罪客观证据的查证和主观心态的认定, 且所有证明犯罪的证据均由控方承担, 减少了辩方的举证风险, 避免了不当入罪的后果。在犯罪认定过程中, 辩方只需针对控方之客观证据的瑕疵和遗漏展开辩论, 并在疑罪从无的情况下予以出罪, 其实质有助于保障人权。
四要件由于其耦合性, 缺少立体性的渐进思维, 存在如下弊端。首先, 四要件中各要件地位平等, 重要性相当, 可从任一要件入手, 逐一考察其符合性。但众所周知, 人的认识都具有一定的逻辑顺序, 需要在符合认识规律的基础上进行, 而四要件可根据个人喜好从任一要件切入, 有违抽象模式之构建目的, 这也是为何四要件之思维随意性遭到学者日益诟病的原因。其次, 四要件不利于控辩对抗。四要件中, 所有的犯罪证据均由控方负责举证, 减少了辩方在犯罪认定过程自我辩护的机会。此种情况下, 责任阻却事由在犯罪主体方面已进行过排除, 若相关证据在真实性、客观性、合法性上不存在问题, 则辩方无需进行辩护, 自然不可能形成激烈的控辩对抗。最后, 四要件认定犯罪之整体性不足。正当防卫和紧急避险没有涵盖在四要件中, 需要在四要件之外进行单独评价, 无法得到应有的关照和展开[5], 偏离了犯罪构成体系之整体性的特点。
其三, 英美双层次犯罪构成体系之个性特点。英美双层次犯罪构成体系契合英美判例文化, 符合公众辩护需求, 贴近刑诉法内容, 迎合陪审团设置初衷, 具有促进控辩对抗, 保证犯罪认定公正性的优势。首先, 英美双层次犯罪构成体系符合英美判例法和刑诉法特点, 是两者结合的结果。英美是判例法国家, 是否犯罪需要比较既有判例, 因此对控方而言, 只要犯罪事实与判例相符, 就可入罪。但是, 判例因其具体性, 而不具有涵盖违法阻却事由和责任阻却事由的功能, 故辩方需要在责任充足要件中通过合法辩护事由予以出罪。毋庸讳言, 英美双层次犯罪构成体系立足刑事实体法与刑事诉讼法的整合, 契合英美文化, 有利于形成控辩对抗。责任本体要件属于犯罪事实的查证, 由控方举证, 并在此基础上印证判例, 是入罪的范畴。而责任充足要件是脱罪的过程, 归辩方举证, 以此与控方形成抗辩之势, 有利于陪审团查明事实, 更好地保障人权。这种犯罪构成体系与英美国家注重程序正当不无关系, 是基于英美刑事诉讼法规定以及英美国人注重辩论之出罪需求的情理考虑。其次, 双层次犯罪构成体系符合英美民众预期, 有助于实现情理司法。英美国家采陪审团制度, 其组成人员均是普通民众, 来自不同社会阶层, 具有不同文化背景, 且均不是法律专业人士。这就使得控辩双方在辩论时, 需要将法律语言转化为生活语言并以通常之理向陪审团传达, 以此说服陪审团成员并支持自己。故其判决在一定程度上反映着公众预期, 是符合常识、常理、常情的情理司法过程, 这也是缘何英美国家判决认可度较高的原因之一。
双层次犯罪构成体系之最大弊端在于有罪推定。若不能充分保证辩方的调查取证权, 以及自由辩护权, 辩方可能无法在责任充足要件中开脱罪责, 而被推定为有罪。此外, 双层次犯罪构成体系对辩方的举证责任要求过高, 合法辩护事由出罪风险较大。
三、融合与生发:刑事一体化视角下的犯罪构成体系之生成过程
犯罪构成体系作为一种指导司法实践认定犯罪的方法, 具有灵活性和抽象性的特质, 不能就体系研究体系, 而应从普遍联系的角度出发, 在一体化中考量传统文化、现实国情, 在刑事实体法和刑事诉讼法的关系上, 客观评判犯罪构成体系的合理性。否则, 若脱离外在环境、内部结构, 孤立地研究, 必然会犯“一叶障目, 不见泰山”的错误。就目前学界对四要件的“厌弃”, 对三要件的“追捧”, 对双层次的“青睐”, 都不可盲目跟从, 而应在刑事一体化的视角下进行考量, 以此采撷或完善适合中国国情、符合中国民意、契合中国文化、满足中国需求的犯罪构成体系。
(一) 社会情势对犯罪构成体系的影响
刑罚“世轻世重”的思想要求犯罪构成体系与中国国情相符。早在西周初期, 统治者就提出了“刑罚世轻世重”的思想, 并以此来指导周王朝的法律实践。《尚书・吕刑》载:“轻重诸罚有权, 刑罚世轻世重。”具体说, 就是刑新国用轻典, 刑平国用中典, 刑乱国用重典[6]。“刑罚世轻世重”强调的是法律的适用和刑罚的轻重应根据客观形势, 在考虑犯罪者客观条件的情况下进行全面衡量, 注重适用法律的灵活性, 是明德慎罚思想的具体体现。换言之, 在国家动荡不安的时期, 刑法趋于严厉, 并首当其冲地将有害社会秩序的行为作为处罚对象, 以正本清源, 逐步引导国民养成良好的行为规范[7]。而在和平年代, 人们都能安居乐业的情况下, 刑法则应轻缓, 且在迫不得已的情况下进行入罪认定。毋庸置疑, 无论是刑新国还是刑平国都需要严格限制入罪, 扩大入罪只是一国**时的极端做法。事实上, 根据时事的变化来确定入罪的范围能够契合一国的国情, 在化解矛盾, 维护秩序上卓具成效, 这也是该理论能够历久而弥新的原因。
中国目前处于政治稳定, 秩序良好的刑平国, 应适用严格限制入罪的犯罪构成体系, 以通过减少入罪来避免社会矛盾的升级, 从而为和平发展、迅速崛起创造良好的法治条件。
(二) 传统文化对犯罪构成体系的影响
中国传统文化是犯罪构成体系的情理基石, 需要在犯罪构成体系中予以考虑, 以使犯罪认定过程得到公众认同。中国自古就有天人合一的思想, 认为人不是孤立存在的, 而是与外部环境密切相联的, “人法地, 地法天, 天法道, 道法自然”。天人合一的思想强调一体化的思维模式, 是一种整体性的宇宙观[8]。因此, 在犯罪构成体系的取舍上, 需要认真分析中国元素, 并在此基础上予以合理构建。同时, 中国儒家文明强调“合和”文化, 不喜争斗, 而喜和谐, 坚信“一争两丑, 一让两有”, 认为犯罪后, 极力掩饰, 并强加狡辩是为人所不耻的事情, 且可能加重自己的罪过。况且, 中国文化是一种“担当”文化, “好汉做事, 好汉当”一直以来都被人们所推崇, 即便是社会的恶人也概莫能外。因此, 在公诉机关查明犯罪事实的情况下, 犯罪嫌疑人出于传统习惯之认识, 基于面子感受之考虑, 很难对自己所犯罪行做出辩解, 这一点和德日文化、英美文化之争诉思想截然相反。此外, 国人素以犯罪为耻, 对犯罪有着天生的畏惧之心。在中国, 违法被视为非常严重和恶劣的行为, 公众大都“心存芥蒂”;但在国外违法却是司空见惯之事, 不必“长挂心怀”。故在国外偷窃一张白纸虽为违法行为, 但并不会引起轩然大波;而在中国标签违法, 则势必一石千浪。因此, 基于中外传统观念的严重分歧, 中国犯罪构成体系应当严格限制入罪, 以避免无罪之人卷入诉讼**。中国以仁义治国, 有宽怀大度之心, 对犯罪认定侧重主观。“放下屠刀, 立地成佛”就是这种文化的真实写照。儒家强调人性善, 认为宽容对待恶者使其改过自新是人的天性使然。老子曰:“善者吾善之, 不善者吾亦善之。”基于宽容感化的文化背景, 只要行为人主观上有宽容或免罪的情节, 依然可以予以出罪。国人这种宽容之心和恻隐之心要求犯罪构成体系入罪轻缓, 即“能不入罪, 坚决不入罪”。
(三) 刑事实体法和刑事程序法对犯罪构成体系的影响
犯罪构成体系既受刑事实体法的当然调整, 又受刑事诉讼法的现实制约, 需要深刻洞悉两者规定, 合理考量两者相互关系。
其一, 刑事实体法对犯罪构成体系的影响。中国刑法规范因采用“行为+结果”或“行为+情节”的模式, 与德日之单纯的“行为”规定迥然不同。中国刑法规范中除少量犯罪不需要结果和情节外, 大部分犯罪均以造成某种结果或符合一定情节为前提条件。如侮辱罪和菲谤罪采“行为+情节”的模式, 只有侮辱和菲谤达致情节严重才能定罪, 盗窃罪则采“行为+结果”和“行为+情节”的混合模式, 只有数额较大或符合法定情形才可入刑。中国刑法规范的这种特点表明, 在犯罪认定中, 不仅需要考虑行为, 还需要考虑行为所造成的结果和实施行为的情节。因此对于盗窃一张白纸而言, 虽符合盗窃罪的外在表现, 但显然结果未达盗窃罪的定罪数量, 不当入罪。而德日采用的是“行为”模式, 即只要实施了盗窃行为, 不论数量多少, 都当属违法。中国和德日这种刑法规范的不同, 必然导致两者在犯罪构成体系上的差异。
此外, 中国刑法在分则规定具体犯罪的行为样态, 在总则对抽象犯罪的入罪认定做出原则性限制。如刑法分则第232条对故意杀人罪的法定刑做出具体规定, 刑法总则第13条、16条、17条、18条、20条、21条对故意杀人罪的入罪限制予以宏观管控。换言之, 刑法总则对刑法分则起总领作用, 因此就中国而言, 认定犯罪的行为应当是既满足刑法分则的全部条件, 亦符合刑法总则之限制入罪要求。同时, 基于中国刑法的周全性和严格性, 在控诉之前, 刑法总则和刑法分则的相关条款都应在事实证据中得到应有的体现和关照, 否则不能入罪。
其二, 刑事诉讼法对犯罪构成体系的影响。刑事诉讼法和刑事实体法, 在关系中存在和发展, 两者相互制约, 彼此补充, 以此实现保障人权、保护社会之目的。从这个层面上说, 犯罪构成体系作为刑事实体法的犯罪认定方法也应当符合刑事诉讼法之规定, 契合刑事诉讼法之要求, 充分发挥刑事实体法和刑事程序法内外协调的优势作用。
首先, 中国刑事诉讼法对辩方自行调查取证作出诸多限制, 难以实现控辩平等, 需要通过加重控方举证责任规避辩方有罪推定风险。刑诉法第40条明确规定辩方收集违法阻却和责任阻却的证据需要在辩方知悉的情况下实施, 使得入罪和出罪的证据被控方尽数掌握, 难以庭审对抗。同时, 抗辩双方本是利益对立体, 若赋予控方优位于辩方的调查权, 极有可能导致控方在辩方证据调查权上层层设限, 多方加码。此外, 刑诉法在辩方取证权上设置严苛的刑责风险, 重创辩方自我取证的积极性。相较而言, 英美和德日刑诉法不仅不做限制, 反积极鼓励倡导。如德日刑诉法规定, 辩方可阅览控方全部卷宗, 而无需公开己有证据, 甚或通过证据突袭与控方形成对抗之势[9]。立足当前中国刑讼法限制辩方取证权规定, 全面采用三阶层或双层次犯罪构成体系, 将出罪责任归由辩方, 不仅无助于犯罪人的人权保障, 且可能在控方侦查懈怠的情况下拉大控辩双方的悬殊地位。
其次, 中国未规定预审制度, 庭前救济程序阙如, 若完全按照三阶层和双层次犯罪构成体系先入罪, 后出罪, 可能导致有罪推定。预审程序指“刑事诉讼中由法官来审查对被告人的指控是否有充分的证据, 从而决定是否应将被告人交付审判”[10]。对此程序, 中国刑诉法未有规定, 因此检察院在依循四要件查实犯罪证据的基础上, 就可以提起公诉, 而无需受到过多限制, 缺少开庭前的入罪审核, 但是这一缺陷可以通过四要件体系自身予以弥合。四要件中犯罪的主观方面和犯罪主体具有限制入罪的功能, 可将无责任能力, 缺乏罪过的行为排除在起诉范围之外, 避免有罪推定, 其限制入罪的功能与预审程序相当。而英美和德日均有预审制度, 庭前预审就可达致入罪过滤, 因此无需在犯罪构成体系中继续关照。从这个意义上说, 中国在缺失庭前预审的情况下, 犯罪构成体系需要严格限制入罪范围, 以增强其过滤犯罪的功能。
最后, 中国未设置人民陪审团制度, 犯罪认定过程之公众认同差强人意[11]。三阶层和双层次犯罪构成体系都强调控辩双方的对抗, 并通过赋予辩方出罪举证责任与控方相抗衡。同时, 考虑到辩方权利的弱小, 英美国家剥离法官犯罪认定的权力, 而交由人民陪审团决定, 且陪审团12名成员来自社会的不同阶层, 有一定的民意代表性, 可以在控辩双方的激烈论辩中, 从常识、常理、常情角度作出符合公众认同的犯罪认定。德日虽没有人民陪审团制度, 但是完善了平民法官参与审判的制度, 使得控辩双方的辩论依然可以从民众认同的角度做出公正评判。加之, 英美诉讼法和德日诉讼法都注重控辩双方的对等, 并极力将控辩双方作为形式上平等的两造来对待, 有利于形成控辩之势, 并充分调动辩方脱罪辩护的积极性。而中国虽有人民陪审制度, 但通常人民陪审员难以左右案件的审理, 最终做出判决的依然是主审法官, 较难洞悉民意要求。此外, 中国的公诉人和犯罪嫌疑人的地位在形式上也极不平等, 难以提高犯罪嫌疑人脱罪辩护的积极性, 且可能攻击其心理底限。犯罪嫌疑人通常是站在法庭正中央的一个方框中接受审判, 而公诉人则是坐在法庭右侧, 一坐一站形成鲜明对比。从心理学的角度说, 站在中央接受公诉人的声讨无形中会增加犯罪嫌疑人的罪恶感, 并可能先入为主地将自己划入犯罪的范畴。加之, 庭审中辩护律师并未坐在犯罪嫌疑人身边, 双方不可能及时进行沟通, 辩护律师更不能给予犯罪嫌疑人心理抚慰, 此时, 犯罪嫌疑人极有可能在控方的凌厉“攻势”下被击垮心理防线, 遑论控辩对抗。
四、协调与平衡:犯罪构成体系之刑事一体化的具体展开
犯罪构成体系从本质上讲是犯罪认定过程, 是行为可归责于行为人的一种非难评价方法, 不可能不涉及常理判断, 常情考量。同时, 犯罪构成体系还要考虑一国之传统文化与社会情势以及刑讼法和刑事实体法之相互联系。此外, 犯罪构成理论只是一种指导犯罪认定的思维方法, 是指导我们理解相关法律规范的过程, 绝不能将理论作为犯罪的标准。因此, 犯罪构成体系并无孰优孰劣之分, 只有适正把握之别, 需要基于刑事一体化的视角予以具体展开, 以此避免适用不同犯罪构成体系所致的犯罪认定结果的差别。
(一) 三大犯罪构成体系之刑事一体化评价
德日三阶层强调构成要件之间的递进性, 通过先入罪后出罪, 层层排除犯罪。构成要件该当性是入罪的基础, 违法性是形式违法和实质违法的出罪考量, 有责性是责任承担的`阻却判断, 构成要件该当、且违法有责才能认定犯罪。三阶层体系注重控辩双方的对抗, 将构成要件该当性的入罪举证责任归由控方, 违法性和有责性的出罪举证责任交由辩方, 有利于在庭审对抗中查清事实, 保障人权。三阶层犯罪构成理论较为契合德日国民之常识、常理、常情, 符合德日之刑诉法要义, 能够实现恰致定罪的目的, 具有一定的合理性。但是, 中国刑诉法发展尚不完善, 辩方之调查取证权多遭限制, 辩护律师在会见犯罪嫌疑人、查看询问笔录等方面存在诸多障碍, 且面临伪证罪的风险。故实践中, 辩方鲜有自己收集证据的, 若按照三阶层体系将违法阻却事由和责任阻却事由之责任转归辩方, 不仅无助于控辩双方之对抗, 还多有有罪推定之嫌, 难以实现保障人权之目的。此外, 国人以争讼为耻, 且多无聘请律师之观念, 难以在违法性和有责性上为自己开脱罪责。然三阶层之逻辑严谨性和操作技术性仍然值得肯定, 有一定的借鉴意义。
英美双层次犯罪构成体系与英美判例文化、刑诉规定紧密相连, 休戚相关, 是充分考虑两者基础上的理性选择。英美双层次致力庭审对抗, 强调基于控辩双方的地位悬殊, 赋予辩方更为自由的调查取证权, 进而助力犯罪事实的查清与出罪路径的畅通。双层次之犯罪本体要件是成立犯罪的基本条件, 依据谁起诉谁举证的原则, 由提起公诉的控方提供;责任充足要件是排除出罪的合法辩护事由, 攸关辩方的切身利益, 由辩方调查, 进而形成控辩对抗。英美双层次犯罪构成体系以判例法为基础, 科学出入罪举证责任的控辩分配, 充分考量陪审团制度优势效果的发挥, 具有查清事实, 公平裁判的积极作用。在英美双层次犯罪构成体系中, 控方需参照既有判例举证行为人实施犯行并具犯意, 辩方则根据控方指控予以合法辩护事由的抗辩, 进而使陪审团在控辩双方出入罪的激烈庭审对抗中明晰犯罪事实, 并精准确定刑名和罪量。综合而言, 英美双层次犯罪构成体系厚植判例法和陪审团制度, 对成文法国家的借鉴意义较少。但这一犯罪构成体系中, 控辩双方废弃法律术语并代之生活语言, 殚精竭虑于陪审团的支持, 能够最大程度地查清犯罪事实, 并立基公众意愿进行犯罪认定, 其思维进路较为可取。
中俄四要件犯罪论构成体系是平面耦合的, 只要四要件全部成就, 犯罪即可成立。较三阶层和双层次而言, 四要件的平面耦合特点通常被认为阙如渐次限定与层层限缩的出罪功能, 难以实现控辩对抗。笔者认为, 事实并非如此。对于犯罪构成体系的妥当性考量, 不当撇离刑事诉讼法予以孤立看待, 而应综合刑事实体法和刑事程序法予以整体研判, 并使两者彼此作用、相得益彰。当前, 中国刑事诉讼法赋予辩方调查取证权较小, 且面临诸多限制, 难以满足违法阻却事由和责任阻却事由的举证要求, 不能形成控辩对抗。故四要件中, 入罪和出罪举证责任归于控方, 有利于缩小犯罪圈, 防止辩方因举证不能所致的不当入罪。但是, 四要件的缺陷也是明显的, 紧急避险与正当防卫脱逸犯罪构成体系, 单独进行判断, 割裂了两者与犯罪构成体系之间的联系。同时, 四要件强调所有要件的全面符合, 且无涉顺序选择, 难以明辨犯罪认定的思维过程、逻辑进路, 需要在借鉴三阶层和双层次犯罪构成体系合理成分的基础上予以完善。
(二) 犯罪构成体系之刑事一体化的展开要意
犯罪构成体系是刑法之内的一种认定犯罪的抽象方法, 需要体现刑法之情理根基。同时, 犯罪构成体系又不能囿于刑法内部, 而应从他事物的联系中获得正能量, 在刑事一体化中促进和谐发展。
其一, 犯罪构成体系之核心是犯罪的主观方面。犯罪的客观方面是主观方面的外在呈现, 是行为人能动支配的结果。犯罪的客观方面旨在为证明行为人主观方面服务, 为归责提供依据。事实上, 若要使犯罪客观方面发挥定罪量刑之目的, 则必须回溯支配犯罪客观方面的行为人的主观意志, 并将其抽象为具有刑法法条意义的犯罪构成要件。否则, 仅仅孤立地看待犯罪的客观方面, 而不是从行为人支配犯罪客观方面的主观方面予以决断是难以实现犯罪认定的[12]。沈阳小贩夏某故意杀害城管案中, 就是一种忽视主观方面重要作用, 片面将客观证据等同于犯罪事实的错误做法。该案法院依据夏某持凶, 刺扎部位和致死结果判断其具有杀人的故意。但是, 这一犯罪认定过程显然对刑事一体化的方法有所忽略, 未能从客观证据印证主观方面把握, 而仅从客观证据本身出发进行机械定罪。从夏某身处城管办公室之环境, 且一对三的劣势情况来说, 夏某不可能主动攻击。此外, 夏某是因城管干涉自己摆摊, 且收走烤肠气罐的情况下被城管带走的, 并非故意前往, 不可能有蓄意杀人之故意。加之, 夏某只是一个弱小的公民, 且没有任何前科劣迹, 只是想通过自己的辛勤劳动为儿子创造良好的读书环境, 不可能故意杀人而自毁前程。因此, 在案件现场无人作证的情况下, 应当对客观证据进行刑事一体化的考量, 从犯罪时的情境、公众的意愿判定行为人对行为的意志控制, 方可避免纯粹客观事实归责所导致的不当入罪。
其二, 犯罪构成体系应当符合公众的逻辑思维过程。认定犯罪事实的过程, 是一个由因及果的过程, 必须以行为发动者为出发点[13]。客观危害能否归责于行为人, 需率先判断行为人的认识能力和控制能力, 以确定行为人是否具备承担刑事责任的能力。如行为人未达刑事责任年龄或属无法控制行为进程的精神病人, 则无刑事责任能力, 不当予以犯罪认定。在判定行为人具备刑事责任能力的基础上, 还要继续考量客观危害与行为人意志之间的关系, 即对故意和过失的罪过考量。如果客观危害是行为人的罪过内容及其实现程度, 则客观危害可归责于行为人, 反之, 则不能。犯罪构成体系对客观危害的考察旨在探明行为人主观方面的内容, 因此在犯罪构成体系中不能本末倒置, 过分夸大客观危害对犯罪认定的作用, 忽视主观方面对客观危害的意志控制[14]。刑法惩罚的是行为人, 是行为人与刑法所保护利益相对立的危险人格。对客观危害考察的趣意在于对行为人行为时内心意思的探赜索隐。从这个意义上说, 公众对犯罪构成体系的思维进路应当是主体到主观方面, 其中客观方面的考量纳入主观方面的判定之中, 为证明主观方面服务。就此而言, 四要件应遵循主体要件到主观方面要件的思维判断进路, 且客体和客观方面纳入主观方面考察;德日三阶层中, 应先判断有责性中的主体要件, 在行为人具备刑事责任能力的情况下进行构成要件该当性的判断, 且构成要件该当性的判断以行为人的故意和过失考量为中核, 违法性和有责性进一步对欠缺故意和过失的阻却事由予以排除。英美双层次犯罪构成体系, 责任本体要件中对行为主体能力和主观方面予以裁量, 责任充足要件中对犯罪阻却事由予以进一步的排除过滤。此外, 立基中国宽恕文化, 结合刑诉法辩方调查取证权的限制规定, 犯罪构成体系应具限入罪的功能, 以此迎合公众需求, 弥补刑事诉讼法的缺陷。
其三, 犯罪构成体系需着力机体化建构。犯罪构成体系的各个要件是相互联系、整合一体的, 当以顺畅运行为要旨, 着力犯罪构成体系的机体化建构。同时, 为消解刑诉法限制辩方调查取证权所致的不当入刑弊病, 应将所有构成犯罪的证据归由控方调查。有鉴于此, 倘若引进三阶层犯罪构成体系, 需要明确违法性和有责性的控方举证责任;继续适用四要件犯罪构成体系, 由于四要件齐合填充犯罪方可成立, 控方承担所有要件的举证责任并无异议, 但由于四要件中阙如紧急避险和正当防卫的考察, 应将其纳入犯罪的主观方面, 并予以控方举证责任的确定;泊来双层次犯罪构成体系, 应当明确检方责任充足要件的举证责任, 如此才能在形成控辩之势的同时避免辩方举证不能的不利后果。此外, 应强调刑事政策对犯罪构成体系的最终救济性, 防止一些社会危害性不大的轻微刑事案件入罪。就此而言, 在犯罪构成体系之中应进行一次总体性的犯罪认定评价, 即在符合犯罪构成体系要件的情况下, 再次全面审核入罪的必要性, 以此通过双重过滤有效减少不当入罪的发生。如适用《刑法》第13条对符合犯罪构成要件的行为进行出罪救济;适用刑事和解, 考量行为人的主观恶性, 决断罪与非罪。
综上, 犯罪构成体系的生成与一国的传统文化、社会情势、刑事实体法和刑事程序法之相互作用休戚相关, 紧密相联, 应当立足于刑事一体化之宏旨, 从契合公众意愿、增强控方举证责任, 以及申彰犯罪主观方面认定核心, 坚守限制入罪功能中予以合理把握。唯此, 我们在纷繁复杂的犯罪构成体系的域外引进和域内完善上才能从心所欲, 而不致迷失自我。
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注释
(1) (1) 刑法第13条是情节轻微的无罪开释, 刑法第16条是不可抗力和意外事件的免责, 刑法第17条是未达刑事责任年龄的免责, 刑法第18条是精神病人的责任排除, 刑法第20条是正当防卫的免责, 刑法第21条是紧急避险的免责。
(2) (2) 刑事诉讼法第40条规定, 辩护人收集的有关犯罪嫌疑人不在犯罪现场、未达到刑事责任年龄、属于依法不负刑事责任的精神病人的证据, 应当及时告知公安机关、人民检察院。
(3) (3) 刑事诉讼法第41条规定辩护律师可以在证人或者其他有关单位和个人同意的情况下, 收集与本案有关的材料。但随后刑诉法第42条对此做法进行法条警告, 指明辩护人或者其他任何人, 不得帮助犯罪嫌疑、被告人隐匿、毁灭、伪造证据或者串供, 不得威胁、引诱证人作伪证, 以及进行其他干扰司法机关诉讼活动的行为, 否则将按刑法第306条处以伪证罪。
1目前云南公路运输的发展状况
因经济发展水平、区域所处地形、地貌的不同，在不同区域中其交通运输有着不同的发展状况，对此，文章根据云南区域的公路交通运输发展状况展开分析与研究。从云南公路建设的实际状况来看，云南地处云贵高原，山区面积占94%以上，地质结构复杂，高速公路长隧道、多桥涵、高边坡等工程较多，施工难度大、工期长，导致建设成本高、投资大。据统计，我省高速公路平均每公里造价是中东部地区的2～3倍。同时，我省地质灾害频发，公路养护和经营成本高。除了建管成本高，云南省高速公路还处于全国公路网末梢，车流量较小，仅为全国平均车流量的59％左右，也低于周边省区水平。在期间，省级相关部门发布了相关公告，内容是云南高速公路通行费收标准将进行结构性调整，这项公告的原则是基于：改变现行收费公路通行费费率模式，根据不同路段的建设投资和运营成本制定相应的费率标准，实行“一路一测”，对500米以上桥隧单独计费，学习四川、贵州、重庆三地实行的桥隧单独计费与普通路段合并收取通行费的方式，以体现通行费收费的公平性，确保新建项目融资顺利。其实，在这个期间云南发布该公告的主要原因是高速路成本高费率低，导致去年亏损了约20亿，每年通行费的收入连偿还建设高速公路的贷款利息都不够。因此，云南省级部门已开始实行“一路一费率”的收费模式，以此平衡云南高速公路建设成本和后续高速公路跨越式发展的需要。2月14号云南省高速公路重点项目在楚雄召开了生产调度会，会议内容是着重研究和解决云南高速公路存在的问题与困难。目前，国家的“一带一路”、云南高速公路三年攻坚项目已经开始实行，根据云南高速公路的发展形式来看，云南的三年攻坚项目建设目前正在加快建设，20是云南省高速公路三年攻坚计划实施的第二年，也是任务非常繁重的一年。在云南宣曲、东南绕、蒙文砚等项目将会在近期开展建设，丽香、小磨等项目争取早日建设，云南省目前正在加快高速公路的建设工作，每月会集中开好生产调度会，针对存在的问题分析解决。由此可见，云南省政府为了提高当地各个区域的跨越发展，正在加强高速公路的建设速度，从云南省高速公路三年攻坚计划来看，云南省主要从四个方面进行管理，分别是精心组织、强化措施、有效推进、保障质量这四个方面。随着云南的高速公路的加快建设，目前云南高速公路路网还在建设当中，部分地区的高速公路路网已建设完成，其建设意义主要有：高速公路路网的形成使云南破解交通基础设的施瓶颈制约，充分发挥云南省连接南亚、东南亚的重要通道，进一步凸显云南在国家战略中的交汇支点地位，使全省人民都能够享受快捷与安全的交通运输服务，使云南的乡镇城市也能够连上网络，加快了乡镇地区和中心城市的同步、整体发展。
2.1公路交通运输是推进区域经济发展的重要纽带
公路交通运输推动的不仅是区域经济发展，也是促进整个国家经济发展的重要导向。城市区域中的人民每天所使用的物品与食用的食品和每天日常所用的必备品大多都是来自于公路交通的运输，公路交通运输不仅能够让城市中的人们生活的'更好，还能让当地的各个企业得到更好的发展。由此可见，公路交通运输是推进区域整体经济发展的重要纽带。云南地处中国经济圈、东南亚经济圈和南亚经济圈的结合部，是中国连接南亚东南亚的国际大通道，拥有面向三亚（东南亚、南亚、西亚）、肩挑两洋（太平洋、印度洋）、通江达海沿边的独特区位优势。总书记在云南调研时指出，“希望云南努力成为面向南亚东南亚辐射中心”。
2.2公路交通运输提高了区域的生产行业
生产行业是每个区域必不可少的行业，尤其是在食品生产行业上，公路交通运输能够把该区域的食品运输到其它城市当中，也能够把其它城市中所生产的食品运输到该区域当中，而公路交通运输在这其中的作用则是为生产行业提供了快捷与方便的道路与运输方式，云南作为绿色植物王国，新鲜蔬菜、水果较多。随着一个城市经济的不断发展，人们对食品的新鲜度要求也越来越高，这对现代的交通运输行业来说是一个挑战。因此，在一个区域当中其公路的整体布局非常重要，一个好的公路布局能够使交通运输变得快捷和方便，能够让时间较为紧迫的货品在一定的时间范围内准确到达目的地，这种布局也能为许多企业减少路途所带来的费用，降低成本，由此可见，公路交通运输对区域生产行业的经济发展有着重要的促进作用。
2.3公路交通运输加快了农村经济的发展
由于云南高速公路网络布局不均衡、总体规模不足，区域快速通达水平还较低，目前全省16个州市有13个已建成或在建高速公路，但仍有3个州市没有高速公路。全面建成小康社会云南面临几大难题：经济总量较小，民营经济发展不足，县域经济发展较差，贫困面大、程度深，加快发展任务艰巨；产业层次较低，发展的资源环境约束凸显，城镇与乡村、山区与坝区、内地与边境以及经济与社会之间发展不平衡，转变经济发展方式任务艰巨；思想观念和体制机制障碍仍较突出，资金投入和基础设施的瓶颈制约尚未根本破除，科技和人才短板问题没有明显缓解，强化发展支撑的任务艰巨；高速公路的联通有效地促进了物流、信息的畅通，为云南全面建成小康社会奠定了良好的基础。在以往，我国城市经济还未进入高速发展时期，其运输货物对于各个企业和社会来说是一个非常麻烦的事，那是因为那时的人们还未意识到公路的重要性。因此，也就未意识到交通运输的重要性。在随着我国交通运输行业逐渐发展后，我国越来越重视公路的建设问题，尤其是农村区域，为了加快我国小康社会的建设，国家加大对农村公路建设的资金投入，使农村能够尽早的与城市接轨，使城市与农村之间建立良好的联系道路，加强城市与农村的交通，使交通变得更便利和快捷。
3结束语
综上所述，迄今为止，我国的公路交通运输得到了飞速的发展，尤其是对偏远山区与经济较为落后的乡镇地区，我国正在加大公路的建设，让乡镇与城市之间建立起运输桥梁，通过公路建设加快偏远地区的经济发展，提高乡镇人民的生活水平，使各个区域人民的生活需求得到满足，也使各个区域的生产行业实现了可持续发展，通过各个区域公路的建设，我国各个区域的经济状况都得到了良好的改善。
公路交通是众多运输方式中的一种，公路运输与空运、航运以及铁路运输相比，其所占的比重更大，特别是在内陆地区，空运成本非常高，内河缺乏，铁路运输非直达，公路运输方式成本相对较低，并且随着公路建设进程的加快，公路运输已经成为最有效、最直接的运输方式。根据相关统计，发达国家公路运输里程在各种交通运输综合比例的60%以上，并且公路运输对促进经济发展具有非常重要的作用。因此，文章针对区域经济发展中公路运输作用的研究具有非常重要的现实意义。
1公路运输对区域经济的影响
随着经济与社会的快速发展，我国的交通运输行业和基础设施进一步完善，构建了健全和完善的交通网络，交通运输能力显著提高。公路交通运输具有直达运输、适应性强、机动灵活、用户操作方便、资金投入少以及周转快等优点，在交通运输行业占据着很大的比例。但是，随着经济的不断发展，城市化进程不断加快，人们逐渐地向城市靠拢，更多的家庭购买了小汽车、机动车，并且随着人们生活水平的提高，各种需求不断增加，城市交通客货运输量显著增加，导致城市交通运输不能够满足人们的实际需求。我国许多城市对于土地使用和交通运输的利用尚不完善，并且尚未创建健全的交通管理体制，导致公路交通存在严重的拥堵现象，交通事故频发。因此，通过对城市土地资源、公路交通运输行业进行规划和完善，能够满足人们对交通运输的实际需求，并带动公路沿线的经济发展，进而推动整个国民经济的整体发展。
2公路运输与区域经济的相关性分析
以某个区域生产总值作为评价区域经济的指标，采用全社会货运量、全社会客运量以及公路里程作为评价公路运输发展状况的指标，以此对区域经济和公路运输的相关性进行定量分析。相关性分析是研究随机变量关系的统计方法之一，以此统计实务之间的关系。根据相关分析结果表明，全社会货运量和地区生产总值的相关系数为0.890，并且根据相关性分析结果，全社会货运量和地区经济存在很强的正相关性;根据相关分析结果表明，全社会客运量和地区生产总值的相关系数为0.981，并且根据相关性分析结果，全社会客运量和地区经济存在较强的正相关性;根据相关分析结果表明，公路里程和地区生产总值的相关系数为0.980，并且根据相关性分析结果，公路里程和地区经济存在较强的正相关性。
3公路运输在区域经济中的作用
3.1微观角度
3.1.1激活公路沿线资源公路交通对于改善和激活沿线资源具有非常重要的作用，特别是土地资源与旅游资源，按照区位理论，交通运输可以改变区域的区位，在没有修建公路时，土地资源、旅游资源等不能和其他资源相匹配，一旦改善公路交通，能够实现上述资源的有效结合，将潜在的价值转化成市场价值，推动地区经济的发展。
3.1.2提高企业、组织效率完善区域公路交通运输，能够有效地提高其他要素的利用率，例如劳动力以及其他资本，提高地区企业、组织的获利能力。提高区域生产要素组织效率，能够有效降低生产成本以及交易成本，企业投入更多的财力和人力提高产品生产量和研发新型产品，提高企业的市场竞争力，以此推动区域经济发展。
3.1.3调整企业生产布局与物流规划公路运输是企业物流的重要载体之一，区位的改变，会影响企业的物流体系和发展战略，改善企业附近交通条件，改变企业和需求市场、材料市场的距离，对企业的战略布局进行改善。根据国内外许多成功经验，一条高速公路建成后，将会带动整个沿线经济带的发展并且具有明显的优势，其不仅能够加快地区信息流、物流以及人流的循环速度，还能够实现区域内各个经济单体的相互连通，进而带动整个区域的经济发展。因此，企业在选址时，应该尽可能选择公路交通便利的位置，以完善的交通带动企业运作，为企业创造更多的经济效益。
3.2宏观角度
3.2.1改变区域产业结构公路交通运输不仅能够促进经济增长，还能改善区域产业结构。现代企业，尤其是高新技术企业对交通运输的要求包括:运输条件要求严格、随市场状况灵活变动、运输频繁、批量小、时间性强、附加价值高以及产品体积小等，而公路交通运输能够满足现代企业上述的所有要求，因此，高速公路沿线已经成为现代企业的首要选择。此外，新经济、知识经济的特点，现代企业对高速公路的依赖性不断提高，完善的公路交通网络便于高新技术企业和城市核心人才的沟通和交流，在核心高素质人才的推动下，实现区域产业结构的改进、优化与完善。
3.2.2改善公路沿途投资环境公路建设对沿线经济的推动作用主要包括两个方面:一方面，公路建设本身就是一种投资活动，会对区域经济产生一定积极的影响，对于拉动区域经济增长具有非常重要的作用;另一方面，公路建设完成之后，区域的交通条件显著改善，不仅能够节省大量的运输时间，还能够降低交通事故发生的概率，降低公路运输维修费用，同时获得直接的经济效益，这对于区域经济的发展具有重大的推动作用，例如，在自然资源丰富但是交通不便利的山区，建设便利的公路交通网络，其自身丰富的自然资源能够吸引众多的投资商，将山区自然资源转化成经济效益，进一步推动区域经济快速发展。
3.2.3消除地区经济差异，实现均衡发展根据增长极理论，不同地区不可能按照相同的速度发展，不同的地区按照不同的速度不均衡的发展。公路交通运输行业的快速发展，能够使经济发达地区的先进管理经验、技术、人才以及资金等向落后地区扩散，对不同地区的资源进行调整，实现不同区域经济的均衡发展。公路建设项目能够带动区域各项产业的发展，连锁反应下带动其他行业、部门的发展，同时还能够分配和带动地区经济的发展，带动各个领域和行业协调和均衡发展。
3.2.4开放经济市场大门，健全投资环境通过对公路运输网络进行改进和完善，能够实现对整个交通网络结构的优化，逐渐地完善区域经济投资环境，逐渐打开经济市场大门，加快市场经济转型，逐渐地完善投资环境，促使地区经济向全世界开放，以此加快地方经济的发展，进一步提高区域经济发展水平，进而加快国民经济的整体发展进程。
4结论
总之，公路运输作为交通运输行业的重要组成部分，其建设水平直接关系到地区以及国民经济的发展，通常，公路运输和区域的经济发展速度成正相关，如果区域的公路运输条件非常发达，则地区的经济发展速度非常快、经济水平也相对较高。因此，作为发展中国家，应该充分地认识到公路运输对区域经济以及国民经济发展的重要作用，加快公路运输建设速度，以此带动公路沿线区域经济发展，进而实现国民经济的健康、快速发展。
几年来，我国公路交通逐渐进入了快速发展的时期，一些大规模的公路建设工程正在如火如荼的进行，预期这样的情况还会持续以上。我国把公路建设作为交通建设的重点，公路建设在我国所有交通建设中占据较大的比重，原因在于公路有其特殊的交通优势。这种优势在于公路受资源、环境的影响较小，而且可进入性较强，直达性好。公路交通克服航运需要内河、铁路的直达性不高、航空交通费用较高的缺点，有着很好的发展的前景。但公路交通对区域经济发展影响的研究并不深入，缺乏一些理论上的指导和建设公路交通方面的总结，因此，笔者就针对公路交通对区域经济发展的影响做了一些思考和研究。
一、公路交通发展对区域经济发展的作用
1.公路交通发展促进区域经济发展
全国性修建公路的热潮是从19世纪80年代后期开始，在此后的期间，公路交通建设步伐加快，全国性、地方性的公路逐渐发展起来的同时，也带动了公路交通运输业的蓬勃发展。便利的公路运输，促进各地区之间的交流，为各地方产品的运输提供了保证，让商品经济快速发展。而且公路交通的发展加快人流、物流以及信息流交换的速度，扩大了交流空间，缩小生产、居住和流通的空间局限，方便人们的社会往来。随着大大小小公路的建成，逐渐形成了以公路为纽带的交通网络，大城市作为交通运输和物品集散中心，小城镇为辅助补充的物品运输，让公路沿线城市经济大幅度增长，小城镇也快速发展，整体上让区域经济不断增长。
2.公路交通发展能够创造就业机会、改善民生
公路交通带来交通运输业的发展，也就为商品的流动提供了保证。商品有销路、人民有收入，就能促进商品的生产和产业的发展。产业发展就能创造大量的工作岗位，解决人民的就业问题。而且公路作为国民经济的基础行业和先导产业够有效的引导改变生产力的布局、调整产业结构，并带动其他产业的发展，解决过剩的劳动力。当出现特殊情况时，便利的公路交通也是国家安全和抢险救灾的保证。
二、公路交通发展对区域经济发展的积极影响
1.促进解决“三农”问题
公路的直达性高，把每一个城镇、甚至每家每户都联系起来，在方便了居民日常出行的基础上，便利的交通来能吸引更多外来的投资。农村公路建设改变了农村落后的交通情况，改变了农民的出行方式，农村公路很大程度上提高了农民出行的舒适度和安全性。农村的交流加快，农村客运市场发展为农村经济发展提供的必要条件，也为加快城镇化的进程提供交通运输保证。更重要的是公路的发展还能促进农民思想的观念的改变，公路网的形成可以打开农民的眼界，让他们更加清楚的认识当代的发展和社会的需求，让其改变传统落后的生活模式，提高农民的生活质量。农村公路给农副产品的生产和加工带来了良好的交通运输条件，形成农副产品、生产物资以及信息和人力资源流动的主动脉。农村公路的修建能够有效的改善农民的生活，促进解决“三农”问题。
2.调整沿线区域产业结构
我国的产业结构分成三种，公路本身是一种基础设施，属于第二产业。修建公路，一方面可以有效的调整第二产业的内部结构，另一方面公路的修建能够促进第三产业的发展。众所周知，第三产业的发展必要依赖于第一、第二产业的发展，没有交通作为保证，以流通、服务业、和旅游业为主的第三产业难以顺利发展。本文以旅游业为例，详细地分析公路交通对促进第三产业发展的重要意义。旅游产业的发展必要的客观条件有三个：其一是旅游资源，其二是旅游设施，其三就是旅游的可进入性。旅游资源和旅游设施在区域客观存在，如果没有便利的交通条件，没有直达性较强的公路交通系统，旅游景区的可进入性将受到很大的影响。因此，公路交通直接影响着旅游业的发展，没有便利的交通，旅游产业就可能快速的发展，而没有旅游产业对于区域经济的作用（比如解决就业问题、促进文化交流，发展文化产业等）就无法实现。公路交通的发展能够有效地促进第三产业的发展，调整产业结构。
3.带动相关产业不断发展
公路交通的发展还能促进汽车以及摩托车制造业的发展，拉动国民经济总量的增长。公路交通的建成为各种客车、货物的运行提供了条件，公路建设促进客运和货运的发展，提高了市场对于汽车、货车的需求量，这样可以让近年来不太景气的大型客车制造业重焕新生。除此之外，汽车、货车产业的发展，加快了直接和间接消费品的消耗，让汽车装配厂能够及时补充消耗，增大产量。另外便利的公路交通条件，为工商、电力、建筑系统创造了良好的发展前景，在方便人民生活的同时，创造更多的就业岗位，减少闲散劳动力，提高沿线居民的生活条件。
4.促进区域自然和文化资源的利用
公路的建成意味着更强的通行能力，而通行量的增加又能够降低交通运输费用。货物在途时间的减少，交通事故的减少可以让公路使用者得到可观的经济效益。另外由于交通条件的改善，地区的可进入性增强，可以带来更多的到访者，吸引外来者的投资。根据笔者的研究，交通条件欠佳的地区，通常含有丰富的自然资源，可供开发，而且交通的闭塞也使当地居民很好的保持了民风民俗，地方文化氛围浓厚，生态条件良好，可以用来进行旅游开发。公路交通能够把闭塞区域的优势充分发挥出来，把自然和文化资源的优势转化为产业，促进经济的发展。
三、公路交通发展对区域经济发展的消极影响
1.破坏沿线地区的生态环境
公路建设会改变沿线地区的生态环境。在公路的建设过程中，各种机器设备的使用，会对植被造成破坏和噪声污染，影响当地居民的正常生活。还会影响野生动植物的生长和生活，使他们活动范围减小，导致数量的减少。尤其是在山区修建公路，因为地形起伏大，地面本身存在一定的自然坡度，加大了公路施工的困难，而且修建路基时，需要大挖、大填土石方，防护工程量也较多，造成的工程废料，如废弃土方的处理就是一大问题。一些规划不到位的公路修建计划，没有考虑到环境的因素和施工过程的规范。破坏了沿线的森林、土壤和植被，造成严重的环境问题。例如土地裸露和松散，减轻土壤肥力；植被破坏导致水土流失，施工人员生活和生产垃圾乱扔，导致土壤污染等。公路建设征用土地该环境带来了很大的压力，使得我国有效的耕地面积减小，直接阻碍农业的可持续发展。
2.占用有价值的农田土地
公路建设会占用一部分土地，让一些有价值的农田不能使用。由于工程需要占用沿线的土地，线路经过的居民必须搬迁，然后与居民区配套的设施，如供电设备、通讯设备、水利灌溉设备等也必须迁移。在搬迁的过程中必然会引起动植物、自然环境的变化，不利于区域的发展。另外，最近几年，在征用土地农田时，在搬迁过程中出现不少的矛盾，由于工作人员的态度问题，住户的观念和赔偿问题，导致严重的冲突，甚至由此出现严重后果。
四、结束语
总之，公路交通的建立的发展对区域经济发展有很大的影响，公路不但是促进经济发展的重要因素，而且也是提高沿线居民生活质量的有力保证，公路交通是拉动区域经济的快速增长的助力。修建公路是需要我们辩证的看待，在认识到积极影响的同时，还更要重视它的消极影响，并想办法解决，争取把消极影响降到最低。我们要清晰的认识到公路交通的重要意义，要想发展区域经济，就必要修建公路。让公路交通的便利带动各种产业的发展，发挥公路交通的带领作用，用安全、高效、完备的公路公路交通系统，促进区域经济全方面的发展，加快商品的加工和流通，提高国民经济总量，改善公路沿线居民的生活。
摘要：公路运输在我国的交通运输行业发挥着巨大的作用和价值，必须全面的认清其发展的趋势，为实现具体的经济价值而不断的改革和创新。针对我国特殊的国情来研究公路运输在经济发展中的重要地位，做好公路运输的各项基础工作，依照公路运输的特点来进行针对性的推动和发展。本文主要研究公路运输业的特点和在经济发展中的作用。
关键词：公路；运输；经济发展；作用
在我国的生产部门当中处于重要经济地位的就是交通运输业，这充分的说明了一个国家经济发展情况与公路交通运输业的发展有着密切的相关，是衡量一个国家经济实力的重要指标。社会生产活动中存在很多的形式，而交通运输业则可以将这些不同形式的生产活动有机的联系起来，推动我国社会形式中各种经济活动的共同开展，成为目前社会发展中非常重要的关系纽带，是大路上运输方式的集中体现。结合公路交通运输的特点来进行针对性的研究和分析其在经济发展中的具体作用。
一、我国公路交通运输的主要特点
（一）公路运输灵活性强
我国公路运输在发展过程中表现出常灵活和多样性，与其他的运输方式对比存在明显的优势和价值。因为地域比较辽阔而具有较广的分布面，已经成为最主要的路面运输方式，公路交通运输和人民的`日常生活存在紧密的联系，有效的融入到什么的生活当中，在各种形式上表现出灵活的特性。
（二）公路运输速度较快
作为路面上的主要运输形式，公路交通的运输存在着速度较快的优势，究其理由在于公路运输可以实现何种地方形式的运输，在运输的过程中不需要经过太多的渠道该变，进而直接到达运输目的地。因此能够快速的实现运输的结果，满足经济的发展要求。
（三）实现直达运输
公路交通运输中还有一个非常大的优势，就是能够实现门对门的直达运输，这对于任何其他的运输形式来说都是独一不二的优势，因为公路运输中使用的交通工具的体积比较小，能够去任何运输任务需要的目的地。而不需要重复换成其他的交通运输方式。这对于有着特殊要求的运输任务来说具有非常大的作用。尤其是一些商品的生产厂，以交通运输的方式直接将货物运输到需要到达的目的。省去了中间的许多环节和手续，大大提高经济效益的实现途径。
（四）操作简单，投入成本低
公路交通运输还有一个非常重要的特征就是投入的成本较低，在运输的制度标准上没有空运和水运那样的严格，进入运输的过程相对简单，同时在资金成本投入上相对要低，这是人们选择的主要条件之一。其次，公路运输的过程中所需要的运输工具也相对的容易实现，不像其他空运和水运需要投入巨大的成本来完成最后的运输结果，只需要提供公路交通的固定车辆即可，运输车辆的获得要比飞机、船舶相对容易和简单。
（五）公路运输的适应能力较强
公路运输的过程中可以根据运输的实际情况来做相应的调整，例如，公路运输的车辆在装运货物的过程和时间都非常的灵活，同时完成这些运输货物的也相对的容易，不需要过多繁琐的程序，操作性强。有利于提高运输的质量，同时，在各环节的衔接过程中需要的时间也相对较短。无形中降低了运输的成本，提高了运输的经济效益。针对特殊的运输表现出非常大的优势，救灾物资的运输中就完全的体现出来，能非常强的适应各种运输任务环境，实现最终的运输目标。
二、公路交通运输在经济发展中的作用
（一）公路交通运输能推动国家经济的发展
针对目前的主要运输形式来看，各种交通运输都关系着我国经济建设和发展。各种原材料的加工都需要依靠不同的交通运输来实现，其中最重要的运输方式为公路运输，在整个运输方式中占据着非常重要的地位。这些运输方式的存在直接为各种生产活动提供了有力的保证，而产品的需求方也需要以各种不同的运输来实现最后的交易目的。运输在实现产品供应和需要的关系中起着关键性的作用，而这些运输的具体形式都是建立在交通运输的基础之上的。以门对门的特殊运输占据着其他的运输方式所不能相比的优势，通过这样的有效链接使得各种经济联盟相互依存和发展，在公路交通运输的过程中不仅运输形式更加多样化，还不断的推动了我国经济的持续发展和进步。
（二）公路运输能有效的降低经济的成本
国民企业在实现经济的发展过程中将必须采取一切有利的办法来降低经济过程中的成本投入，而关于运输的方式上就占据着很大的比重，选择恰当的运输方式能有效的实现成本降低的目标，究其理由还是在于公路运输能缩短运输的时间，时间对于降低运输成本来说具有非常大的价值。同时公路运输中车辆的能源消耗也是考虑的一个重点理由，将其作为经济成本降低的影响因素。根据公路运输的特点得知车辆运输的交通工具相对而言比较容易获得，同时在使用中的磨损也相对较小，这些优势都为延长运输车辆的使用寿命做了巨大的贡献。尤其表现在高速公路的运输上面，普遍的快速、安全、舒适成为公路运输的规模化发展的标志，以这种全新的运输模式能，满足各种实际运输的任务和要求。在有效的节约运输时间的过程中也大大的降低生产企业投入的成本。
（三）公路运输的改革能有效的提升运输质量
在如今的公路运输中普遍以高度公路作为主要的运输媒介，是推动我国经济建设和发展的主要动力，但运输的形式还存在一些理由和障碍，尤其体现在经营模式和管理方式上存在严重的技术落后和基础运输设施的薄弱。公路运输的形式则有效的解决了这一系列的理由，通过和其他运输方式对比，发现能弥补其他运输中出现的各种理由。以恰当的方式将各种运输的断裂处链接起来。公路交通运输形式的使用推动了经济运转的改善，进而使经济发展的质量有了很大的提高。这是其他的交通运输所不能达到的，经济运转方式的改革是推动我国经济建设的主要动力来源，因而发挥出特有的价值和作用。
（四）公路交通运输有效的实现了信息的传递
因为目前经济的逐渐发展和进步，农村的发展形式也逐渐城市化，运输成为实现城市与农村信息交流的主要途径，因为农村处于较为偏远的地区，各种链接和交流形式都不完善，公路交通的运输成了链接其的主要方式，这关系到我国城乡经济经济建设的未来发展。除此之外，农村的大量劳动人员进入到城市发展，为城市的建设做出了巨大的贡献，城市中的项目建设也不断的深入到农村中去，推动弄农村的基础建设和发展。这一系列的发展形势都建立在公路交通运输的基础之上，是实现城市与农村相互发展和进步的主要途径。这是我国经济建设中一个重要的项目。
结束语
现代运输方式的多样化发展是我国经济发展的必定趋势，作为占据着主导地位的公路交通运输则表现出更大的价值和作用。通过相关数据研究发现公路运输在所有的运输方式中位居第一的位置，这项统计充分的说明公路交通运输对我国整体运输行业的重要作用，尤其是随着各地高速公路的开通，推动了公路运输业的持续发展。各种经济活动离不开公路运输的支持与协助，在这样的发展过程中实现了经济的发展和进步。这关系到一个国家未来经济发展的方向，只有不断的完善公路交通运输系统和实现其特殊的运输职能才能引领我国的整体经济走向可持续发展的道路上去。
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新形势下区域经济一体化对国际贸易的影响论文
[摘要]随着我国经济与世界经济融合的越加紧密，我国企业在日益成熟的市场环境下也迅速崛起，成为全球经济市场中的活跃主体。而在激烈的国际市场经济环境中的我国企业面临的市场环境也更为严峻，区域经济一体化给国际贸易带来的影响也成为各个企业和企业家的最为关注和重视的问题。
[关键词]区域经济;区域经济一体化;国际贸易
1引言
区域经济一体化的新浪潮也反映了世界政治多极化的大势。一方面，自20世纪80年代末90年代初开始，世界政治多极化趋势加强。东欧剧变、苏联解体，宣告美苏两极格局瓦解;美国虽然成为冷战后唯一的超级大国，拥有经济、科技、军事以及国际影响力等方面的绝对优势，但已无力建立由美国主宰的单极世界;欧洲国家积极推进内部合作，并努力朝着政治军事一体化的方向发展;日本仍然保持世界经济大国的地位，并试图成为军事、政治大国;俄罗斯资源能源丰富，科研基础也颇具优势，加上同为核大国，正力图重振大国雄风。中国自改革开放以来，经济迅速发展，在国际政治舞台上发挥着日益重要的作用。在世界政治多极化趋势不断加强的大背景下，区域经济一体化发展顺理成章。
另一方面，经济是政治的基础和前提，政治上的国际联盟也需要相应的经济联盟作保障。如前所述，多数区域合作或者自由贸易安排都有着明显的政治含义。欧洲合作的目的是通过经济合作走向政治联合，实现欧洲的长久稳定和安全。美国是利用自由贸易协议实现政治目的的典型国家。而不久前古巴、委内瑞拉和玻利维亚三国首脑签署的“人民贸易协定”本身就是政治的体现，因为它不仅反映了拉美政坛的新变化，而且表明了拉美左派政府试图以此取代由美国主导和倡议的美洲自由贸易区。东南亚的合作进程，从一开始就具有很强的政治推动力。中国与东盟于确立了战略伙伴关系，双方政治关系得到了显著改善。日本在中国―东盟启动自由贸易区进程之后，也紧锣密鼓地加快与东盟国家谈判自由贸易区的步伐，其政治含义也是明显的。
由以上可见，经济一体化的发展是第二次世界大战后国际经济贸易的一个新特点，它以地区性经济集团的形式出现，体现了国家之间不同程度的经济联合，并使当代国际经济关系的主体正从原有的国家间经济关系向经济集团间经济关系转变。现在世界上大多数国家都相继建立起或正在建立一些经济一体化集团，尤其是一些发达国家的经济一体化已达到相当高的规模与水平，对当前世界经济多极化格局和国际贸易的发展及其未来都有重大和深远的影响。
2区域经济一体化对国际贸易的积极影响(1)促进了区域经济内国际贸易的增长。在不同层次的众多经济一体化集团中，通过削减关税或免除关税，取消贸易的数量限制，削减非关税壁垒形成区域性的统一市场，加上集团内国际分工向纵深发展，使经济相互依赖加深，致使成员国间制成品的贸易环境比第三国市场好得多，从而使域内成员国间的贸易迅速增长，集团内部贸易在成员国对外贸易总额中所占比重也明显提高。进入21世纪时代，共同体内部贸易额占成员国贸易总额的比重从30%提高至60%。其中欧共体工业生产增长了20%，区内贸易额从的55%上升到的62%。欧洲大市场内，欧共体内部贸易的增长更快。其他的贸易集团也大致相同。
(2)促进了区域经济内国际分工和技术合作。区域经济一体化加速了产业结构的优化组合，经济一体化的建立有助于成员国之间科技的协调和合作。如在欧共体共同机构的推动和组织下，成员国在许多单纯依靠本国力量难以胜任的重大科研项目中，如原子能利用，航空、航天技术，大型电子计算机等高精尖技术领域进行合作。
经济一体化给域内企业提供了重新组织和提高竞争能力的机会和客观条件。通过兼并或企业间的合作，促进了企业效率的提高，同时加速了产业结构调整，实现了产业结构的`高级化和优化。
(3)促进了区域经济内部的贸易自由化。区域经济内通过签订优惠的贸易协定，贸易集团内部相互减免关税，取消数量限制，削减非关税壁垒，取消或放松外汇管制，从而在不同程度上扩大了内部的贸易自由化。
(4)增强和提高了区域经济贸易集团在世界贸易中的地位和谈判力量。以欧洲共同体为例，1958年6个成员国工业生产不及美国的―半，出口贸易与美国相近。但到1979年时，欧洲共同体9国国内生产总值已达23800亿美元，超过了美国的23480亿美元，出口贸易额是美国的2倍以上。同时，在关贸总协定多边贸易谈判，欧共体以统一的声音同其他缔约方谈判，不仅大大增强了自己的谈判实力，也敢于同任何一个大国或贸易集团抗衡，达到维护自己贸易利益的目的。
(5)加强了区域经济集团内部资本的集中和垄断。
由于贸易自由化和统一市场的形成，加剧了成员国间市场的竞争，优胜劣汰，一些中小企业遭淘汰或被兼并。同时，大企业在市场扩大和竞争的压力下，力求扩大生产规模，增强资本实力，趋向于结成或扩大一国的或跨国的垄断组织。
3经济一体化对世界经济贸易的消极影响(1)阻碍国际贸易的全球化发展。由于任何经济一体化经济贸易集团的各种优惠措施都仅仅适用于区域内的各成员国，而对集团外的国家依然维持一定程度的贸易壁垒，构成或体现出其排他性的本质属性，从而影响了成员国与非成员国的贸易扩大。
(2)对发展中国家经济贸易发展的不利。一方面，工业发达国家间的关税，特别是非关税壁垒严重地影响了发展中国家本来就缺乏的强有力竞争能力的商品或服务的出口。另一方面，国际资本大量流入区域性经济贸易集团内部，以寻求安全的“避风港”和突破集团内部的贸易壁垒。这样，广大的发展中国家发展经济贸易急需的资本不能引进，加剧了其国内资金短缺的矛盾，阻碍了其经济贸易的发展和竞争力的提高，使南北经济差距进一步扩大。
综上所述，区域经济一体化的趋势越来越明显，对国际各个国家的影响也越来越明显，可以说，国际贸易一体化在全世界的发展势头不可阻挡，是国际经济发展的主要趋势和主流。国际贸易一体化给我国经济带来的不仅仅是机遇，同时也存在着挑战和困难。我国政府和企业要用哲学的辩证观点看待国际贸易一体化这个世界经济发展的主流趋势。在抓住机遇的同时，不要顾此失彼，将挑战和困难抛之脑后。面对国际大环境的外部压力，我国企业要迎头而上，抓住国际机遇，主动迎接挑战，克服困难，优化产业和产品结构。
京津冀区域经济一体化发展战略构想与前景展望
本文在分析国内外区域经济一体化发展的经验的.基础上,明确了京、津、冀在区域经济一体化发展中的功能定位,并提出了京津冀区域经济一体化发展的战略构想和相应的政策建议.
作 者：唐茂华 TANG Mao-hua 作者单位：天津社会科学院,天津,300191 刊 名：北京市经济管理干部学院学报 英文刊名：JOURNAL OF BEIJING INSTITUTE OF ECONOMIC MANAGEMENT 年，卷(期)： 20(3) 分类号：F299.23 关键词：京津冀 区域经济一体化 政府职能论经济发展与交通运输论文
摘要：
交通运输业是我国国民经济当中的基础产业，是我国经济发展中非常重要的组成部分，能够有效促进我国国民经济的飞速发展，在基础设施的投资方面起到调节的作用，进而促进我国经济的发展，交通运输逐渐成为了我国政府进行宏观调控的关键领域。在经济飞速发展的今天，如何更好利用交通基础设施的投资实现内部需求的扩大、促进经济的快速发展等方面具有非常重要的意义。基于此，本文针对交通运输与经济发展之间的关系展开分析以及研究。
关键词：
交通运输；经济发展；关系研究
前言：
经济发展与交通运输之间存在着间接性和直接性的促进作用，对于整体提高交通运输的经济发展水平，促进国民经济增长方面提供强有力的保障。城市如果想获得快速的发展，就应该先解决其交通运输方面的问题，交通运输与国民经济发展有着非常密切的练习，城市发展过程中不同资源的有效利用、区域经济的健康发展、对外交流开放扩展、基础产业和基础设施等方面的问题都与交通运输紧紧相关，尤其值得注意的是公路运输与轮船、飞机、火车等相比更加灵活，能够覆盖和延伸的范围比较广。
一、交通运输是社会生存的关键基础
交通运输实际上就是指运用运输工具和设备，在消费、交换、分配以及生产四方面领域之内，有效实现物和人进行位移的过程和活动。社会的发展和人类的生活都与交通运输。人类在发展中为了生存应该进行不断的物质生产，在实际的生产活动当中，劳动者、劳动产品、劳动对象以及生产工具等都会发生一定的位移。随着市场经济和社会分工的不断发展，交通运输所具有的重要性也在日渐提升[1]。
任何的企业在生产和发展的过程中都需要通过交通运输在市场当中获得工具、设备以及原材料，将产品转变为商品，想要实现商品的价值就必须要通过交换或者是买卖，而这样的运输过程就是需要交通的参与。因此，是社会在再生产的过程中不能够缺少的关键环节。针对社会和经济的发展，交通运输也发挥了非常大的支撑作用。交通运输对于地区的社会、文化、政治以及经济等不同的方面都具有非常重要的促进和保障的作用。因此，在社会经济的发展过程中交通运输是不能够缺少的前提和基础。
二、交通运输的发展应该与国民经济的发展相协调
随着国民经济的发展和运输需求的增加，交通运输量将相应增加。我们把交通量增长率和这种关系的国家的经济增长被称为运输弹性系数，在一定程度上，它反映了交通运输业的发展是适应国民经济发展的适应程度要保持持续、快速、协调发展国民经济，它要理顺生产关系，对国民经济的发展与交通运输的增长保持适当的比例关系。这种关系限制了二者并将它们连接起来[2]。交通运输业对国民经济增长有不可磨灭的贡献。人口和经济的发展给运输带来了更大的需求，促进了交通运输业的发展。
交通会导致经济的可持续发展，为交通发展的具体表现，导致产业结构的改善，带动相关产业的发展，促进人口素质的提高，改善城乡结构，促进城市化水平的提高，增加就业机会，增加收入，消除贫困是投资型政府扶贫，提高整个社会的生产质量，大大缩短了经济交流和文化交流，促进人民生活水平M入高质量阶段。由于国民生产总值始终反映着一个国家经济发展水平的综合指数，因此通过分析交通运输业对国民生产总值的贡献，可以清楚地看出交通运输业在国民经济中的地位和作用。
三、交通运输与区域经济之间相互作用
区域经济是一个庞大的系统，交通运输是整个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系是复杂的、密切的，二者是多层次、多层次的互动关系。区域经济是在一定地理范围内具有特定结构和功能的经济系统。区域经济系统是一个开放的动态整体，与一定的空间范围相联系，由经济单位相互作用，形成一个有机整体的双重属性结构特征和空间特征。对区域经济发展的基础交通运输中起着重要的作用，为大面积发展，区域经济运输的好坏往往是一个重要的条件，有没有保证一个良好的运输系统，这是一个很好的资源，没有劳动量不能转化为经济效益的现实，最终将难以成功的大规模发展，更促进区域经济的发展。交通运输不仅推动了区域经济的发展，而且也对区域经济产生了反作用力。区域经济是交通运输子系统的基础和服务对象，各经济部门的原材料和产品在运输领域的人员流动是由区域运输子系统完成的，区域经济水平决定着区域运输的发展水平。
四、社会经济发展促进交通运输业的发展
不仅要重视交通运输业的发展，还需要考虑协调交通发展与社会经济发展之间，研究交通发展与社会经济发展之间的联系和数量比例关系，遵循交通运输业自身发展规律。交通运输业作为一个产业部门，以满足需求为目的，在运输需求的规模上发展。在任何时期，社会经济发展对人和物空间置换的需求，是交通运输业生存和发展的市场基础。没有运输需求，没有运输的运输业是不可想象的'。
从历史发展的角度看，西方发达国家伴随着经济发展的加速，产生了交通运输业发展的高潮。因此，社会经济发展对交通运输业的需求规模适度，是交通运输业发展最基本的边界。众所周知，交通运输业的发展离不开社会经济发展的力量[3]。发达国家先进的运输系统使发展中国家的运输系统相形见绌。人们往往比较发达国家的人均道路长度为目标。但是先进的交通系统不是凭空产生的。它需要技术、资金和丰富的资源，这就需要经济的发展。毕竟，交通运输业是一个需要大量资金才能成长的行业。
结语：综上所述，在国民经济的增长过程中交通运输是非常重要的组成部分，是我国社会生产、消费、交换以及分配有机融合的载体，促进交通运输的经济发展有助于我国社会稳定与和谐以及国民经济的良好发展，对于促进人类文明进步和社会发展方面都具有非常重要的作用。因此，应该在不断的发展过程中不断的摸索和探究交通运输以及经济发展的有效措施，进一步发展、培育以及完善交通运输市场，并且在这过程中还应该实行非常有效的管理和发展模式，有效促进交通运输经济的长远和健康发展。
参考文献：
[1]蔡婉华,叶阿忠.交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系研究--基于PVAR模型[J].交通运输系统工程与信息,,17(03):26-31
[2]童帮裕,范晶,侯峙坤,高晓梦.交通运输作用于区域经济发展的价值研究及献策--以湖北省实证为例[J].物流工程与管理,,38(06):9-10+39
[3]张丛,彭辉.基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究[J].湖南大学学报(社会科学版),,26(02):59-64
浅谈研究生教育与区域经济协调发展论文
一、研究生教育与区域经济协调发展的关系
1、区域经济的良性发展为该地区研究生培养、人才教育奠定了坚实的基础和广阔的发展空间。具有较高经济发展水平的地区，政府各级部门对于高层次人才的培养都十分的重视，不论在政策上、财政上都会加大对高校或科研部门研究生教育的投入和扶持，雄厚的财政基础和支持为研究生教育提供了坚实的财力保障，因此在教育经费的投入、基础设施的建设等方面都较经济不发达地区有着更加明显的优势。
2、经济发展水平较高的地区，随着经济发展方式的转变，产业结构升级加速，服务业所占比例不断的增高，促使该地区的职业结构发生很大的变化，越来越多职业需要高层次、高学历的复合型人才和具有更加专业化水平的应用型人才。同时，区域经济发展，居民生活水平提高，对优质教育的需求增加，也成为促进研究生教育发展的重要因素。区域经济还为研究生提供教育、培训、实习的机会，有利于提高研究生的培养质量。因此，区域经济的发展状况直接决定了地区高校研究生教育的水平和发展前景。
3、研究生教育为区域经济发展提供人力支撑。新增长理论认为，经济实现可持续发展的一个重要的条件就是人力资本的积累，特别是人力资本的溢出效应对于地区的经济发展更是起到了至关重要的作用。在人力资本的知识溢出效应中，最显著的就是培养高层级人才的研究生教育。一个地区的高等院校和科研机构，可以持续为区域经济发展提供必需的高层次人才。高层次人才的聚集不仅为区域的经济发展提供有效的技术支撑，同时创新的氛围也会促进知识的快速扩散和溢出，这种知识共享的溢出效应，使得培养高层次人才的研究生教育在区域经济发展的过程中发挥了重要的作用。
4、高等教育领域的研究生教育，其目标是培养更高层次的人才，因此研究生教育的发展、定位和规模必然同经济社会的发展有着更为密切的关联。区域经济的发展、壮大与区域内知识的创新和积累有着很大的联系，研究生作为高层次的人才是运用知识的主体，势必成为知识积累与人力资本积累的主力军。
5、30多年前，中国各区域的发展是比较独立的，缺少环保的观念，这样就造成了地方政府难以对社会、经济和生态环境各个方面进行综合的考量。随着“可持续发展”这一理念的提出和不断的深化，绿色经济、绿色增长和绿色发展等一系列相关的概念的出现，近年来逐步得到了社会各个层次群体和机构的广泛认可。转变经济发展的一个很关键的方式就是绿色转型，特别是区域的发展要将环境评价制度作为一个重要的考量，即应该意识到环境管理制度必将成为与经济社会发展联系最为紧密的制度。知识、信息和人力资源是知识经济时代影响区域经济发展的主要因素。研究生教育是政府部门、企事业单位急需的应用型高层次人才的孵化器，可为区域经济发展提供持续动力，有效促进区域经济增长。
二、研究生教育与区域经济协调发展中存在的问题及失衡情况
1、我国研究生教育在区域分布上同美国、英国、日本等其他国家有明显的不同。
（1）不同地区的在校研究生密度有很大的差异；
（2）研究生招生以及研究生教育的区域分布与该区域的经济发展水平的相关程度不高。
这两个问题，一个涉及的是关于公平问题，另一个涉及的是关于效率问题。之所以会出现这样的“怪”现象，同我国各地区经济发展差异较大有直接的关系。我国经济比较落后的中、西部地区想取得在经济上的发展，赶上经济比较先进的地区，其中一个重要的手段就是通过急速扩大研究生招生规模，大幅度地发展研究生教育，借以实现在速度上赶超研究生规模较大的发达地区，达到实现经济快速发展的目的。但是这种不符合地区发展现状的做法，存在着很大的弊端，使得经济落后的地区无法承担而且也很难消化大规模的研究生教育，所以无法保证研究生教育人才的质量。
2、我国研究生教育区域分布的一个显著特点就是研究生规模同区域经济规模之间的匹配程度低。研究生规模同区域经济的低匹配性给研究生教育的发展带来了很多负面影响。如果研究生的教育规模较大，而地区的经济发展水平较低，经济规模较小，那么研究生经费会相对不足，使得该地区的研究生教育较其他地区相比而处于劣势。由于经费的欠缺，使得培养研究生的高校或科研机构的投入相对不足，因此就导致该高校或科研机构在激烈的竞争中处于劣势，进而影响今后的发展；反之，研究生的教育规模较小，而地区的经济发展水平较高，经济规模则较大。区域经济的发展和壮大离不开高层次人才的支撑，目前各个国家或地区之间的竞争，很大方面都是人力资本的竞争，而高层次人力资本的竞争更是至关重要。那么，以上情况就会直接造成研究生教育的贡献较小，区域经济的发展得不到更有力的技术支撑。
3、近几年来，我国研究生教育规模表现出了逐渐扩张的趋势，并且随着就业趋势的日益严峻，越来越多的本科生和社会人士参与到研究生的考试和学习中。相比较欧美高等教育早发内生型的国家而言，我国高等教育发展历程为后发外生型模式，其研究生教育规模自高等教育规模扩招以来经历了补偿性增长路径。经济发达地区的财政为研究生教育提供了物质上的'保障，这些举措都为招生模式的扩张提供了基础。然而，随着考研热的持续升温，研究生教育的发展规模过大，甚至已经远远超出了本地区经济的实际需求。当前我国研究生招生规模持续增长的同时，也暴露出研究生培养质量不高的问题，研究生“严进宽出、低淘汰”的状态堪忧。区域经济已经超负荷地在为研究生教育提供物质基础，这种局面会产生一个弊端：财政投入到其他方面的比例缩小，会影响地区其他产业的平衡发展，也不利于地区经济的健康发展。
4、我国研究生教育与区域发展的不协调还体现在高校的培养模式和运行机制方面。很多地区的高校在研究生教学和培养上，无论是教学还是科研方面都存在着一定的制约因素，造成了高校的研究生教育无法更好地融入到地区经济发展之中。这样就降低了本地区的经济发展对于研究生教育或人才的需求，因此从一定程度上抑制了高校对于地方经济发展的贡献。
三、研究生教育的培养模式创新与区域经济发展模式的转变
1、高校在研究生的培养方面，地方高校要突出服务于地方经济发展的特色办学模式，此外在教学安排、目标培养方面都要切合实际，有目的地培养适合本地区经济发展特点的高层次人才。这既符合经济社会发展对应用型人才的要求，也贴近自身的客观实际。因此，以地方经济发展的需要为导向，培养适应地方经济发展需要的应用型创新人才，应该成为研究生教育人才培养的主要目标[5]。
2、地方政府一方面要适当加大对经济落后地区高校的政策扶持，以减少人才流失，保证经济发展和教育发展的良性循环；另一方面也需要各高校从自身入手，积极拓展办学经费筹措途径，主动融入地方经济发展，加强与相关产业合作，加快科技成果转移转化的同时实现办学经费来源的多元化，为学校长远发展聚集更多优质办学资源。
3、加强高校之间、高校和企业之间、高校和研究所之间的协作，利用各种渠道提高研究生教育的水平。同时，要加强研究生的课程体系建设，促进个性化的培养模式，推进研究生教育的差异化和类别化发展。最后，要加快构建导师与学生科研交流平台，拓宽交流渠道，保证个性化、创新性研究成果的产生。
4、高校作为人才的集聚地，应吸引、协同各方人才，全力攻关。除了自身高校外，其他高校与科研院所、行业企业也都拥有自身独特的人才优势。以研究生培养目标为导向聚集不同学科领域、不同组织部门的优秀专业人员，吸引来自国内外各方优秀人才共同参与高校科技创新，提高基础研究、高技术前沿研究领域与产业创新的国际竞争力。
5、高校研究生不仅要注重培养，更要注重研究生的就业引导。地方政府要与高校合作，建立一定的学习、工作机制，以及完善就业指导体系和规划。作为培养院校，需要安排导师或教学来帮助研究生了解本地区的相关就业优势和就业形势，同时为研究生提供心理素质、就业预期等方面的引导。
［参考文献］
［1］杨玉，赵哲、区域研究生教育与经济发展的核心关系及其协调［J］、高等工程教育研究，2016，（1）、
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［3］方超，罗英姿、研究生招生规模与区域经济增长相关性研究———以江苏省为例［J］、中国农业教育，2015，（3）、
［4］刘鑫桥、研究生教育规模与投入对区域经济增长的贡献分析———来自区域经济增长的证据［J］、中国人民大学教育学刊，2015，（1）、
［5］郑江英，陈芳清，刘敏，林畅、共建研究生创新基地，校企合作共同发展［J］、中国电力教育，，（1）、
区域经济与公路运输的关联性论文
公路运输随着社会化大生产的发展，在各种交通运输方式中所占比重很大，公路运输成为了国民经济的基础产业，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度，对区域经济发展产生很大的积极作用。
一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论
随着经济的不断发展，公路成为国家重要的公益性基础设施，公路运输是以公路为运行基础，公路网由通道与结点组成，公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的，是以站场为基地，以车辆为工具，实现旅客和货物位移的生产活动。如今，公路运输所具有的优势正逐步得到发挥，公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性，公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式，使我们能够随时利用生产和生活运输；公路运输基础建设的延伸性和通达性很好，是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利，具有完善的交通工程设施和服务设施，为社会主义的新农村建设服务；公路运输的缺点是运载量小、能耗大，运输成本高，劳动生产率低，安全性、舒适性低；公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式，能在短时间、低投入的情况下开辟，对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。
区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称，是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用，由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显著的`特征就是区域性，它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响；区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉，区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调，因此具有一定的综合性和系统性；随着世界经济的日益开放，区域经济更加注重区际之间的流通与交换，使各个区域的经济发展能够相互补充，从而达到协调发展；区域经济发展的战略目标，是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。
二、梯度及区域经济梯度发展
梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况，区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态，随着时间的推移，生命循环阶段的变化，按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标，协调的含义包括：把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度，公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应，公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响，并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区，公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度，使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，使区域经济系统的非平衡性提高，加强了区域经济的集聚作用，增加对投资的吸引力，促使区域经济系统向更高阶段演化；区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强，运输需求的增长是刺激运输供给，提高的区域实力。
三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性
公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调，一个协调发展的系统应该是有效率的，要求和谐一致、良性循环，评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础，借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价，运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价，通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题，建立模型前无须对数据进行无量纲化处理，输入输出之间确实存在某种联系，无须任何权重假设，具有很强的客观性。在具体应用时，首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性，以刺激经济的发展，从而实现公路运输高效化、一体化。
四、公路运输与区域经济协调发展对策
规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设，加大公路运输与经济协调发展的管理力度，提高公路建设项目决策的科学性和合理性，合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态，进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模，制定合理的管理措施和方案刺激经济发展，加大移民力度，待条件成熟后再逐步修路通车，对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面，坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策，满足全面建设小康社会对公路交通的要求。
在加大公路网基础设施建设的同时，进一步加强道路的养护，先扶植经济发展潜力大的地区，兼顾已建成公路的运营效率，以加快公路运输的发展，全面贯彻落实科学发展观，克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段，区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶，让公路运输业为区域经济贡献更多的力量，以适应社会主义经济建设的需要。
