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机场规划设计技术管理探讨论文
摘要:以上海机场规划设计为例，介绍了运营单位参与建设的全过程，并通过“设计回头看”的创新管理方法，从旅客处理能力、商业设施、航站楼功能流程、机电设备等方面，评价了机场的建设效果，使机场的规划设计更加人性化。
关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施
1、概述
机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。
2、运营单位的建设全过程参与
上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。
2．1 机场运营公司参与工程建设
在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。
1、与指挥部联合进行机场运营模式研究。在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。
2、参与航站楼分配方案等课题研究。上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。
3、全方位配合工程建设的推进。在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。
4、适时发挥运营部门的主导作用。对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。
2．2 航空公司和联检单位参与扩建工程建设
机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。
1、参与用户功能需求分析。上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA、、傲创电子机场系统(Ultra、等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%.通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的`功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。
2、参与规划设计与论证。机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。
3、参与土建装饰施工。施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调.在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。
3、以“设计回头看”完善和改进设计
“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。
3．1“设计回头看”的内容与组织
机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告、、使用单位(联检单位、航空公司、的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。
3．2“设计回头看”的工作成果评价
设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。
1、旅客处理能力“设计回头看”。旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。
2、商业设施“设计回头看”。机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。
3、航站楼功能流程的“设计回头看”。为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。
4、机电设备“设计回头看”。机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。
4、结语
上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。
参考文献:
［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［R］．．
［2］华东建筑设计研究院有限公司．上海浦东国际机场扩建工程初步设计［Z］．．
第五十条 建筑(铁路设施除外)后退铁路距离除必须符合有关专业规范规定外，同时应满足下列要求：
(一)高速铁路两侧建筑与最外侧轨道中心线距离不应小于50米;
(二)铁路干线两侧建筑与最外侧轨道中心线距离不应小于30米;
(三)铁路支线、专用线两侧建筑与最外侧轨道中心线距离不应小于15米;
(四)铁路两侧围墙与最外侧轨道中心线距离不应小于10米，围墙高度不应大于3米。
(五)铁路两侧的高层建筑、高大构筑物(如：水塔、烟囱等)、可能危及铁路运输安全的危险品仓库和厂房与轨道中心线的距离须经论证并经铁路主管部门审核后确定。
(六)在铁路道口、桥梁、隧道、高切坡路段附近进行建设的，须符合铁路管理的有关规定。
第五十一条 沿城市高压架空线，建筑后退电力线地面投影的距离在满足电力安全相关规范的前提下，并同时满足下列要求：
(一)在电力线保护区(高压走廊)范围内不应新建、改建、扩建建筑物;
(二)建筑距各级电力架空线路的最小水平距离不宜小于表六规定：
表六 建筑退让电力架空线距离指标表
电压等级 (KV)500KV330KV110-220KV35-110KV35KV 以下
建筑后退 ( 米 )30 米20 米15 米8 米5 米
在市中心旧城区，执行上表规定确有困难时，由城市规划管理部门会同电力、环保部门核定。
第五十二条 建筑后退蓝线、绿线的距离，除退红线距离应大于第五十七条规定要求且满足有关规划另有规定外，按下列要求确定：
(一)建筑高度在24M(含)以下的建筑后退距离不应小于5米;
(二)建筑高度在24M-100M(含)的建筑后退距离不应小于10米;
(三)建筑高度在100M以上的建筑宜适当加大后退距离，具体标准由城市规划行政主管部门酌情确定。
第五十三条 在村镇、城镇范围以外的公路规划红线两侧应划定隔离带，除规划另有规定外，隔离带宽度的具体规定如下：
(一)高速路，国道，两侧各不宜小于50米;
(二)一级公路，两侧各不宜小于20米;
(三)二级及以下等级公路，两侧各不宜小于10米;
(四)公路红线和隔离带内，不应新建、改建、扩建建筑，但可耕种或绿化。经城市规划行政主管部门批准，可开挖沟渠、埋设管道、架设杆线、开辟服务性车道等;
(五)沿穿越村镇、城镇的公路两侧新建、改建、扩建建筑，可按村镇、城镇规划进行管理，但建筑后退公路隔离带的距离不应小于5米。
第五十四条 建设用地的围墙退让应满足下列要求：
(一)除特殊要求外，围墙中心线后退30米级以上道路红线不少于2米，后退30米以下级道路不少于1米。
(二)围墙后退相邻建设用地的边界，视相邻地块权属等情况确定：当界外为已征用地，围墙中心线可与用地线吻合;当界外为未征用地，围墙基础不得逾越地界;界外是耕地时，围墙中心线后退地界不少于1米，今后如相邻土地征用，围墙可重新按征地界线建设。
(三)除特殊要求外，大门及单层门卫设施，后退30米级以上道路红线不应少于3米，后退其它等级道路不宜少于2米。
第七章 建筑高度
第五十五条 建筑的高度必须符合建筑间距、日照、消防、城市景观设计等方面的要求，同时应符合本章的规定。
第五十六条 在城市总体规划、分区规划和历史文化遗产保护专项规划中确定的风景区、历史风貌保护区和历史地段等特定区域的建设控制地带内新建、改建建筑物，建筑的高度必须符合城市规划确定的建筑控制高度或建筑限制高度，尚无规划指导的，应进行景观分析后提出高度控制和保护措施。
第五十七条 在有净空高度控制的飞机场、气象台、电台、无线电微波通道及其他有净空限制的地区内新建、改建建筑物、构筑物，其控制高度应符合有关净空高度限制的规定。
第五十八条 在文物保护单位、历史文化街区、历史建筑以及风景名胜区周围的建设控制地带内进行建设的，建筑高度应当符合历史文化遗产保护和风景名胜区保护等的有关规定，并按经批准的详细规划执行。详细规划没有作出规定或者尚无经批准的详细规划的，应当按照城市规划行政主管部门提供的规划设计条件编制历史文化遗产保护规划、城市设计或建筑设计方案，进行视线分析，提出控制高度和保护措施，并会同文物保护等有关部门批准。
第五十九条 在城市重要景观地段新建或改建建筑物，其建筑控制高度应遵循“显山露水”的原则。应先编制城市设计方案，进行视线分析，提出控制要求，由市城市规划行政主管部门组织专家评议后具体核定。
第六十条 在重要国家机关、涉密机关、军事禁区和军事管理区等机关、单位和涉及国家安全的重要设施周边进行建设的，应当符合因国家安全需要而规定的高度控制要求。
第六十一条 其他地区对建筑工程的高度有特殊要求的，应符合有关的特殊规定。
第六十二条 沿城市快速路及主、次干路两侧新建、改建建筑的高度控制，除满足有关规定(如：经批准的详细规划、城市防灾专项规划等)外，还宜符合下列规定：
(一)沿路一般建筑的控制高度(H)不宜超过道路规划红线宽度(W)加上建筑后退道路红线距离(S)之和的1.5倍，即：H≤1.5(W+S);
(二)沿路高层组合建筑的高度，宜按下式控制：A≤L(W+S);
式中：A—沿路高层组合建筑以1：1(即45度)的高度角在地面上投影的总面积，L—建设用地沿道路规划红线的长度，W—道路红线宽度，S—沿路建筑的后退距离。
第六十三条 建筑临接两条以上道路的，可按较宽的道路规划红线计算其控制高度。建筑直接临接广场、河道、电力线路保护区的，在计算控制高度时，可将广场、河道、电力线路保护区的二分之一宽度计为W值。
第六十四条 多、高层住宅的层高宜为 2.8米 ，不宜高于 3.6 米。
第六十五条 沿城市道路的居住建筑基地的围墙 高度不大于 2.2 米 ，并应透空设置，其建筑后退道路红线距离内应设置一定宽度的绿化带。
第八章 绿地控制
第六十六条 城市总体规划、分区规划、控制性详细规划确定的城市绿地应严格控制，不得挪作他用。确因特殊需要，需要改变其用地性质的应严格按有关规定报批。
城市绿线范围内，不应建设与绿地规划无关的项目。配套附属建筑应以低层为主，管线工程必须埋地建设。
第六十七条 防护绿地包括卫生隔离带、道路防护绿地、城市高压走廊绿带、防护林、城市组团隔离带等。防护绿地设置应符合以下规定：
(一) 产生有害性气体及污染物的工厂应按相应的专业规范要求设置卫生防护林带，且宽度不小于50米;
(二) 水库四周的绿地宽度应不小于30米;
(三) 防风林带宽度不得小于80米;
(四) 城市垃圾处理场应按相应的专业规范要求设置卫生防护林带，且宽度不宜小于300米;
(五) 古树名木以树干为中心周边宜留出不少于半径20米的保护绿地。
第六十八条 道路绿地包括行道树绿带、分车绿带、交通岛绿地、交通广场和停车场绿地等。道路绿地设置应符合CJJ75—97《城市道路绿化规划与设计规范》的要求。
第六十九条 在城市主要景观道路、快速路和主干路外侧应设置绿化景观控制带(又称道路绿化景观带)，可以设置停车泊位等硬质地面，但面积不得超过道路绿化景观带的30%。新建道路绿化景观带按以下规定控制：
(一) 城市主要景观道路两侧建设用地退线不小于20米，作为城市道路绿化景观带。
(二) 快速路两侧建设用地退线不小于15米，作为城市道路绿化景观带;
(三) 城市主干路两侧建设用地退线不小于10米，作为城市道路绿化景观带。
第七十条 道路绿化景观带的绿化计入城市公共绿地，但不计入居住区绿地和建设项目附属绿地。
第七十一条 建设用地内的绿地宜采用集中与分散相结合的方式布置，并应注意保留和利用用地内已有的树木和绿地。
第七十二条 滨临水体的绿带应结合地形与岸线设计，形成有特色的滨水景观绿带，并应在道路和水面之间形成透景，使水体、绿带有机地组织到沿路景观之中。
第七十三条 居住区公共绿地的设置按GB50180-93《城市居住区规划设计规范》(版)执行，同时应符合下列规定：。
(一)组团级公共绿地面积不应小于总用地面积的4%;小区级(含组团级)公共绿地面积不应小于总用地面积的7%;居住区级(含组团级和小区级)公共绿地面积不应小于总用地面积的10%。
(二)每块集中绿地面积不应小于400平方米，宽度不得低于8米，且必须满足不应小于三分之一面积在标准的建筑日照阴影范围之外。其中绿化面积(含水面)不宜小于总绿地面积的70%。
(三)鼓励居住区公共绿地向公众开放。
(四)沿城市道路两侧的公共绿地或绿化隔离带，不在建筑基地范围内的，不应作为小区集中绿地计算。
第七十四条 一个街区内的集中绿地可按规定的指标进行统一规划，统一设计，统一建设，综合平衡。在符合整个街区集中绿地指标的前提下，可不在每块建筑基地内平均分布。集中绿地宜沿城市道路布局。
第七十五条 各类建筑基地内绿地面积占基地面积的比例(绿地率)应符合下列规定：
(一)居住区绿地率不应小于35%;
(二)商业、金融、交通枢纽、市政公用设施等单位，绿地率不宜小于20%;对环境有大气、噪音污染的厂矿企业单位，绿地率不应小于30%;
(三)工业、仓储等单位，绿地率不宜大于30%;
(三)机关团体、文化娱乐、体育、卫生、教育科研、设计院、部队等单位，绿地率不宜小于35%。
属于旧区改建，绿地率可酌情降低，但不宜低于5个百分点。属于风景区周边控制范围内的，绿地率应提高5个百分点。
第七十六条 鼓励屋顶绿化、垂直绿化、城市市政基础设施垂直与平面相结合的绿化。
(一)屋面(含架空层、半地下库房)绿化面积(每块面积不应小于100平米)可折算成地面绿地面积计入绿地率。其折算公式：F=M*N
确能保证公众可达性的屋顶绿化可酌情提高核算指标，h≤1.5的屋顶绿化可计入公共绿地面积;
(二)垂直绿化按立面面积30%计入绿地率;
(三)地面停车位宜增加树阵式绿化，并宜设置雨水渗透设施。
第九章 建筑停车及地下空间
第七十七条 新建、改建、扩建各类建筑及居住区必须配置与其规模相应的停车位。不同性质类别建筑(群)的(非)机动车停车位指标按下表执行(本表停车位指标不包括单位拥有的专业车队所需机动车停车位)。建设项目配建的停车场(库)建成后不得改变使用性质，也不得被占用或停用。
第七十八条 停车位面积应按以下确定：
小型汽车露天停车场 25～30平米/车位;
小型汽车室内停车库 30～35平米/车位;
小型汽车路边停车带 16～20平米/车位;
多层机械式停车应按产品样本和设计图纸核算;
摩托车停车位 3～3.6平米/车位
自行车停车位 1.5～1.8平米/车位
机动车停车位控制指标以小型汽车为标准当量按下表换算：
车型 微型汽车 小型汽车 中型汽车 普通汽车 铰接车
换算系数 0.7 1.0 2.0 2.5 3.5
第七十九条 鼓励地下停车，其中：居住区地面停车率应不宜大于15%。办公停车地面停车率不宜小于15%，大于30%，并符合相关专业规范。地面停车位可与树阵式绿地相结合。
第八十条 建筑的使用性质发生变化时，必须按其使用功能依照本规定重新配置停车位。
第八十一条 停车场与城市道路相交的出入口通道和城市道路宜采用正交布置，如斜交则交角不宜小于75度。出入口应符合行车视距要求，宜右进右出。
第八十二条 禁止建筑基地向快速路设置开口，限制建筑基地向主干道设置开口，鼓励建筑基地向次干道、支路设置开口。
第八十三条 各类建筑基地机动车出入口位置距相邻城市主、次干道交叉口红线交点不宜小于50米，距桥、隧道的起坡线距离不宜小于50米。
第八十四条 配建停车场(库)的建设必须与其相配的建筑同时设计、同时施工、同时交付使用，未按规划要求建设停车场(库)的，不予进行规划验收。
严禁改变停车场(库)的使用性质。
第八十五条 地下空间利用应与地面建筑、人防工程、地下停车场、管网、地下文物及其它地下构筑物统筹规划、合理安排。鼓励同一街区内公共建筑的地下空间按规划进行互通设计。
地下通道的设计应与地上、地下建筑密切配合，出入口应安排人流集散用地，其面积不应小于50平方米。
第八十六条 新建、改扩建的以下建设项目应进行交通影响分析：
(一)大型城市交通设施(例如铁路客货站场、公路客货站场、客货运码头、物流中心、公共汽车停车场、社会公共停车场、大型加油站、公交枢纽等);
(二)在城市主、次干道上施工并对交通有严重影响的市政工程项目;
各类需封闭道路的工程项目;
(三)各类大型市场;
(四)在城市快速路及主干道路两侧、主次干道交叉口四周、城市出入口道路、交通繁忙等地区，建筑面积大于2万平米的公共建筑(含高层居住)或建筑面积大于5万平米的居住区;
(五)城市规划部门或公安交通管理部门认为对城市交通有严重影响的其他建设项目。
第八十七条 商业设施、文娱场所、医院、交通枢纽等建设项目，应当在用地范围的适当区域内，根据建设项目的特点增配符合城市规划、道路交通管理要求的装卸货泊位、出租车上落客泊位、旅游巴士停车位或者救护车位。
第十章 建筑与环境景观控制
第八十八条 各类建设工程在编制建设项目总平面规划、城市设计和建筑设计方案时，应标明用地周边一定范围内的现状地物地貌，建筑立面及色彩应进行多方案比较，注意与相邻空间环境的协调。
第八十九条 鼓励为社会公众提供公共开放空间，公共开放空间包括广场、绿地、通道、核定指标以外停车场(库)等供公共使用的室内外空间。其奖励标准参照第二十四条执行。
第九十条 旧城风貌区宜保持原有城市肌理、路网格局和街道空间尺度。旧城历史风貌保护区内翻建、改建和新建项目应满足以下规定：
(一) 建筑外观应保持传统风貌样式，骑楼翻修、改建应按修旧如旧的原则进行保护。
(二) 新建低层商业建筑的山墙无窗且完全按原有传统风貌复原时可连接建造，但应符合消防要求。
(三) 底层商业建筑经规划论证许可后可沿规划道路红线建设，但建筑物的基础、台阶、管线、阳台及所有挑出物不得超越规划道路红线。
第九十一条 市区主次干道两侧、沿河湖水系、风景区周围建筑(含新建及改造)应满足以下要求：
(一)沿街的立面和空间造型设计应符合详细规划或城市设计确定的原则，并与城市夜景景观设计同步考虑;未制定详细规划或城市设计的，沿街建筑的建筑红线在符合有关退让规定的前提下，应形成整洁有序的城市界面和富于变化的街道景观;
(二)沿城市主干路、临水及临绿地界面的阳台宜进行封闭设计，建筑的阳台、雨篷、凸形封窗不宜突出建筑控制线;
(三)沿街建筑立面上设置烟囱、空调室外机等设施时，应对上述设施进行统一隐蔽处理或美化;
(四)太阳能热水器应与建筑一体化设计;
(五)沿街建筑附着商业招牌、广告必须统一设置;
(六)建筑色彩的主色调应符合规划要求，鼓励使用原质材料色彩。
第九十二条 建筑与城市道路红线之间不得设置锅炉房、厨房间、污水池等有碍城市景观、市容卫生的附属设施。
配、变电室、泵房宜布置在地下室或底层，确需独立设置的，要根据消防、噪音、间距等规定进行布置，其外部形象应与周围景观环境相协调。
沿道路的无特殊需要的围墙应采用透空式设计。
第九十三条 居住建筑景观须符合以下要求：
1、居住建筑连续展开长度不宜大于80米。
2、新建住宅应成片规划，形成居住小区或居住组团，尽量避免零星插建。
3、同一住宅建筑群体的风格、造型、色彩宜协调统一，并在此基础上，体现单幢住宅建筑的标识性。
4、涉及已建住宅建筑外部造型、色彩的改变，必须以楼幢为单位整体设计，并应保持与周围环境的协调统一。
第九十四条 鼓励建筑群体组合空间环境设计。新建低、多层住宅宜采用坡顶屋面，高层建筑顶部必须对视景与夜景作重点设计。鼓励屋顶绿化。
第九十五条 限制沿城市快速路、主干路建设商业设施，鼓励沿支路建设商业设施，鼓励建设商业内街。
(一)带状商业设施(总体长度与平均进深比大于3:1的)允许建设长度占其所临道路长度的比例，除经批准的详细规划另有规定外，根据该道路的性质分别控制为：
对外公路 快速路 主干路 次干路 支路
10% 10% 30% 40% 70%
(二)沿城市次干路和支路的商业设施为内街形式，城市规划行政主管部门可酌情提高其长度占其所临道路的比例;
(三)沿街商业设施退让道路红线距离大于规定距离2倍以上的，可不纳入上述计算范围。
第九十六条 沿街建筑室外装修应满足下列规定：
(一)应满足城市色彩控制要求，不应为突出自身而使用刺激性色彩或擅自改变原有建筑色彩;
(二)沿街建筑立面装修不应增设突出建筑的立柱、台阶等;
(三)高层建筑消防登高面上不应作悬挑装修;
(四)室外装修不应增加使用面积，屋顶装修应符合有关间距、景观等的规定。
第九十七条 设置城市雕塑应按照城市规划实施，雕塑选址不应影响城市交通和交通视线，方便公众观赏。交通性广场不宜设置城市雕塑。
雕塑和小品设计应考虑设置环境的人文景观、自然景观和尺度、色彩、质感等因素。
第九十八条 设置广告、招牌、指示牌应当遵循安全、美观的原则，并应符合建筑交通、消防、通风、采光安全等的要求，空间造型应与环境相宜。
(一)道路红线内悬挑的灯箱、广告、招牌与人行道的净空不应小于3米;
(二)与人行道垂直方向立柱布置的，其净空高度不应小于2.5米，总高度不大于3.7米;不应侵入车道;立柱不应影响行人交通;
(三)沿道路布置的落地灯箱、广告、指示牌，宜沿道路侧面平行布置，并压缩占道路横断面的宽度;
(四)在道路交叉口和绿化隔离带内不应设置影响交通视线的灯箱、广告、招牌、指示牌。主、次干道两侧严禁设置影响行车安全的闪烁照明;
(五)城市纪念性建筑、教育设施、政府行政用地、军事用地、文物保护单位的保护范围内，不应设置商业性广告。住宅建筑上不应设置广告牌。
第九十九条 户外广告设施的设置同时应符合《六安市城市规划区户外广告设置管理办法》。
第十一章 村庄建设
第一百条 本章所指村庄是六安市城市规划区范围内的村庄，不包括市、区政府因城市建设需要进行控制的村庄。需要进行控制的村庄范围由市、区政府划定。村庄建设除执行本规定外，还应当符合相关的国家及安徽省的相关规范和标准。
第一百零一条 村庄建设规划应符合区域村庄布点规划，并做好与城市各专项规划的衔接，处理好村庄建设与城市发展的关系，实现城乡统筹、协调发展。
第一百零二条 村庄建设应当按照“先规划、后建设”的要求，各项建设应符合经批准的村庄规划，未编制规划或规划未经批准的，其村庄建设不予审批。
第一百零三条 村庄建设必须坚持“统一规划、集中建设、合理布局、节约用地、保护耕地”的原则。
第一百零四条 村庄规划和建设应加强对山体、河道、古树名木、有历史价值的建筑物、有特色的村庄风貌和空间格局等人文自然环境的保护。
第一百零五条 村庄选址或新发展区要避开风口、地质和洪涝灾害区等对村庄有安全隐患的区域。
第一百零六条 村民住宅建设应按规划、有计划地逐步向城市(城镇)和中心村集中，加强旧村改造和空心村整治，引导撤村并点。
(一)城市建成区范围内的村庄，应当按照城市规划统一进行改造。村民居住形式应为城市型住宅小区。
(二)城市规划建设用地范围内的村庄，其村民住宅应在规划确定的居住用地内进行建设，宜集中建设以多层建筑为主的村民住宅小区。
(三)城市规划建设用地范围外的村庄，应按照集约用地的要求，集中建设农民新村。
第一百零七条 村庄规划建设用地范围，应依据经批准的镇(乡)总体规划或村庄布点规划，并在村庄建设规划中予以界定。建设用地规模的确定同时应符合以下规定：
(一)村庄人均建设用地指标不宜超过90平方米/人;外来人口数量较多的村庄人均用地指标可适当增加，最高不超过110平方米/人;
(二)村镇人均建设用地指标应为规划范围内的建设用地面积除以常住人口数量的平均数值。人口统计应与用地统计的范围相一致;
(三)农村村民每户住宅用地的面积标准不宜超过120平方米/户;地形较复杂地区不超过160平方米/户。
第一百零八条 村庄各类建设用地的比例构成应符合表八的规定。
第一百零九条 应严格控制村镇工业用地比例，新增工业应布置在城市规划确定的工业用地内。
第一百一十条 居住用地的选址应符合经批准的村庄建设规划，农村村民住宅宜集中统一布置，成片改造和新选址村民住宅区应尽可能采用城市型住宅小区布局，不宜采用联排式或双拼式布局，限制独幢式住宅。
第一百一十一条 村庄内主要道路路面宽度不宜小于7米，宅间小路路面宽度不宜小于3.5米;消防车通道可利用交通道路设置，并应与公路或城市道路相连通，消防通道之间的距离不宜超过160米;村庄室外公共停车位应按不少于3个/百人设置。
第一百一十二条 村庄公共设施项目的配置应符合表九的规定。
第一百一十三条 成片改造和新选址村民住宅区以及非村民住宅的建筑管理标准按本规定第五、六、七章执行。其他村民住宅建筑管理按本章规定执行。
第一百一十四条 村民住宅建筑工程(含挖掘土地、建造建筑物、铺设管线以及安装设备等)不得危害相邻建筑的正常使用和安全。不得骑压和影响相邻建筑基础。
第一百一十五条 在满足一百一十六条规定的前提下，新建低层住宅与其相邻建筑外墙之间的距离小于等于30厘米时，视为与相邻建筑进行拼接建设。
第一百一十六条 村民住宅建筑容量应符合以下规定：
村民住宅建筑面积控制指标为：大户(≥6人)建筑面积不得超过250平方米;中户(4--5人)建筑面积不得超过200平方米;小户(≤3人)建筑面积不得超过150平方米。村民住宅人均建筑面积宜控制在40平方米以内。
建筑密度和容积率的控制要求，各区可结合本地村民住宅宅基地管理情况制定。
第一百一十七条 村民住宅建筑间距除必须满足日照要求并符合消防、卫生、环保、防灾、工程管线和建筑保护等要求外，应同时符合下列规定：
(一)相邻住宅山墙间距不小于1.5米。建筑成组布置总长超过45米或因交通、防火需要，应留不小于6米的公共通道。相邻房屋山墙开设有门窗的，山墙间距应不小于4.5米;
(二)相互平行布置的住宅间距：朝向为南北向(方位角小于等于45°)的，不宜小于南侧建筑高度的1.25倍;朝向为东西向(方位角大于45°)的，不宜小于较高建筑高度的1.15倍;且住宅建筑间距不得小于6米;
各区可结合本地村民住宅建设实际情况，制定间距控制标准。但必须满足：朝向为南北向(方位角小于等于45°)的，最小不得小于南侧建筑高度的1.1倍;朝向为东西向(方位角大于45°)的，最小不得小于较高建筑高度的1.0倍;
(三)村民住宅相互垂直布置的住宅间距，不得小于较高建筑高度的0.9倍，并不得小于6米;
(四)因火灾、洪灾等不可抗力造成房屋结构受损，需要原址重建的住宅，其重建高度不得大于原建筑高度、建筑间距不得小于原建筑间距，建筑形式应与周边建筑相协调。
第一百一十八条 村民住宅建筑退让应符合下列规定：
(一)住宅主入口外墙后退村庄主要道路不应小于3米，宅间小路不应小于2米;退让交叉口处各方向道路不小于4米;住宅非主入口外墙后退村庄主要道路不应小于2米，宅间小路不应小于1.5米;退让交叉口处各方向道路不小于4米;
(二)住宅退让城市道路、河流、山体、电力线、铁路以及各类地下管线的距离应符合本规定第六章要求，有关规范另有控制要求或村庄建设规划已有规定的，按最高值控制。
第九十四条 村民住宅建筑建筑层数不超过5层，建筑高度不得大于15米。
在上款规定范围之内，各区可结合本地实际确定建筑层数及高度控制的具体要求。
第一百一十九条 在文物保护单位、建筑保护地段周围及风景名胜区规划控制地段的新建、改建村民住宅，其建筑高度和退让应符合文物保护和建筑保护的有关规定，并按批准的村庄建设规划执行。
第一百二十条 当村民住宅界外是空地或与其它非住宅建筑相邻时，建筑退让和间距应按本文第六章有关规定执行，同时村民住宅与非住宅建筑的正向间距不应小于10米，山墙间距不应小于6米。
第一百二十一条 村庄道路应根据各项用地的功能、交通流量，结合自然条件与现状特点，确定道路交通系统，并有利于建筑布置和管线敷设。村庄道路通车净高不应小于4.5米。
第一百二十二条 村庄范围内各类管线宜结合道路布置，并符合下列规定：
(一)自道路中心线向道路两侧，各类管线的设置次序宜依次为排水管、给水管、通信管、燃气管、电力沟(管);
(二)各类管线宜在道路红线范围及道路两侧建筑退让部分布局;
(三)各类管线工程的建设，应当控制在规划安排的管线位置范围内，不得占用其它管线的规划位置。
第一百二十三条 村庄建设应妥善处理好现状管线的原地保护或迁移重建;如确有必要，应根据相关规划要求允许管线或管廊穿越村庄进行布置。
第一百二十四条 任何单位及个人不得占用管线走廊和压占地下管线进行建设。
第十二章 附 则
第一百二十五条 本规定实施前已取得《建设项目选址意见书》、《建设用地规划许可证》和《建设工程规划许可证》且仍在有效期内的建设项目仍按原“一书两证”执行。
第一百二十六条 本规定由六安市规划局负责解释，并定期进行增补。本规定若有重大修改须报六安市人民政府审批。
第一百二十七条 本规定自 年 月 日起施行。
第一章 总 则
第一条 为加强城市规划管理，规范各种城市规划与城市建设行为，保证城市规划的实施，根据《中华人民共和国城市规划法》、《安徽省实施〈中华人民共和国城市规划法〉办法》、《安徽省城市规划管理暂行办法》、《安徽省城市控制性详细规划管理办法》、《安徽省城市控制性详细规划编制规范》等有关法律、法规和六安市城市总体规划及六安市人民政府第4号令，结合本市实际，制定本规定。
第二条 本规定适用于《六安市城市总体规划》确定的城市规划区范围内的各项建设工程。各县及规划区外的建制镇可结合本地实际参照执行。
第三条 详细规划编制应符合本规定的要求。各类建设工程的建设和管理应按批准的详细规划和本规定执行，详细规划没有作出规定或者尚无经批准的详细规划的，应按城市总体规划、分区规划和本规定执行。历史文化保护区、文物保护单位及其保护范围的建设应按批准的专项规划执行，可不受本规定的限制。
第四条 本规定涉及消防、人防、环保等多种专业，在规划编制、管理中，除执行本规定外，还应当符合相关专业的规范和标准。
第二章 城市规划编制管理
第五条 六安市城市规划编制体系包括法定规划和非法定规划两个系列。
第六条 六安市城市法定规划编制分为城市总体规划(包括近期建设规划)、分区规划、控制性详细规划、修建性详细规划四个层次。城市总体规划或分区规划层次应编制具有一定专业内容与深度要求的专项规划。各层次规划编制的内容要求应按照现行的中华人民共和国及安徽省的相关技术规范与标准执行。
第七条 城市总体规划由市政府组织编制，市规划部门负责具体的组织编制工作。
近期建设规划由市规划部门组织编制。编制应当依据已经依法批准的城市总体规划，明确近期内实施总体规划的重点和发展时序，不得违背城市总体规划的强制性内容。
分区规划由市规划部门组织编制。各分区规划的范围根据城市总体规划确定的功能组团和布局结构确定，其边界线应参照河流、海域、山脉、道路等地形地貌的分界并结合行政区划确定。
专项规划由市规划部门或会同政府其他业务主管部门组织编制,包括道路交通规划、给水排水工程规划、供电工程规划、电信工程规划、燃气工程规划、绿地系统规划、防卫设施工程规划、环境保护规划、历史风貌建筑保护规划、防洪规划、消防规划、地下空间开发利用及人防规划等。
控制性详细规划由市规划部门组织或会同区人民政府、政府其他业务主管部门编制。
城市重点地段的修建性详细规划由市规划部门组织编制，城市一般地段的修建性详细规划由区人民政府、政府其他业务主管部门或开发、建设单位组织编制。
第八条 法定规划的编制调整应提供修改内容对照表，由规划部门审核修改内容，并按规定的程序重新审批。
第九条 城市非法定规划由市规划部门或会同政府其他业务主管部门组织编制，是对法定规划的补充和支撑。非法定规划由市规划部门审批，可通过一定程序转化为法定规划的一部分内容。
第十条 城市非法定规划主要针对需要研究的重点问题进行专项深化，具有实务规划或项目实施策划的特点。六安市城市非法定规划编制分为发展战略规划、概念规划、项目行动规划以及城市设计等。
第十一条 规划部门可根据实际需要编制项目地块的建筑日照分析、交通影响分析、市政容量分析、公共服务设施配套分析、建筑面积复核等。
第十二条 法定规划的编制应由具有相应城市规划编制资质的单位承担。
第三章 建设用地分类及适建范围
第十三条 六安市城市建设用地标准按批准的城市总体规划执行。
第十四条 开发建设用地面积未达到下列最小值的，不应单独建设：
(一)6层及6层以下住宅为3000平方米;
(二)7～18层住宅建筑为4000平方米;
(三)19层以上住宅建筑为5000平方米;
(四)建筑高度小于或等于24米(不含市政配套公建)的公共建筑为3000平方米;
(五)建筑高度为大于24米的公共建筑为4000平方米;
(六)工业、仓储建筑为平方米。
第十五条 建设用地未达到前条规定的最小面积，但有下列情况之一，且确定不妨碍城市规划实施的，城市规划行政主管部门可予核准建设：
(一)邻接土地已经完成建设或为既成道路、河道或有其他类似情况，确实无法与周边土地整合的建设项目;
(二)因城市规划街区划分、市政公用设施等限制，确实无法调整、合并的;
(三)社区配套用房、垃圾收集和中转、变配电房、泵房、公厕等涉及社会公益性的建设项目。
(四)农村地区的村镇建设，因特殊情况，确实难以达到前款规定面积的。 (五)被具有法定资质的机构鉴定为危险房屋拆复建。
第十六条 毗邻城市道路、河道两侧进行建设的项目，建设单位必须代征、代拆上述道路、河道中心线一侧内的用地和建筑 (其中应包括与道路、河道配套的绿化带) 。
第十七条 城市建设用地适建性规定：
(一)各类建设用地的划分和使用性质应遵循土地使用相容性原则，按照经批准的控制性详细规划和兼容性确定;
(二)尚未批准详细规划的地区的建设用地应根据总体规划、分区规划(开发区总体规划)和本规定表一《各类建设用地适建范围表》(以下简称《表一》，进行适建性划分和使用;
(三)凡需改变建设用地使用性质超出经批准的控制性详细规划关于建设用地兼容性范围的，应当先按照法定程序调整控制性详细规划，并按规定程序和审批权限报批获准后方可执行;
(四)不应在底层为大型商业、农贸市场的建筑上建设居住建筑。
第二十五条 因公共交通需要，建筑之间架设穿越城市道路的空中人行廊道的，应符合下列规定：
(一)廊道净宽度不宜大于6米，廊道下净空高度不应小于5.5米。穿越宽度小于16米且不通行公交车辆的城市支路的廊道下的净空高度不应小于 4.6 米 。
(二)廊道内不应设置商业设施。
凡符合前款规定的廊道，其建筑面积可不计入建筑容量控制指标范围。
第二十六条 建设项目为旧区改建(城中村改造、危旧房改造)、经济适用房等，在满足建筑退让及间距规定的前提下，其建筑容量由城市规划行政主管部门根据用地环境条件合理确定，但不得超过正常建筑容量指标的10%。
第五章 建筑间距
第二十七条 本规定所称低层住宅建筑系指1-3层的住宅建筑;多层住宅建筑系指7-9层的住宅建筑;中高层住宅建筑系指7-9层的住宅建筑;高层住宅建筑系指10层以上的住宅建筑;高层非住宅建筑系指建筑高度大于24米(含24米)的非住宅建筑;多层非住宅建筑系指建筑高度大于10米小于24米的非住宅建筑;低层非住宅建筑系指建筑高度小于10米(含10米)的非住宅建筑。
第二十八条 受遮挡建筑为违法建筑时其日照间距不予考虑。
有日照需求的建筑不宜东西向布置。
住宅建筑应以起居室或卧室的朝向作为主朝向，其他朝向为次要朝向，可不考虑其日照要求。主朝向的采光窗所在的墙面为日照计算墙面。
第二十九条 住宅建筑应满足相关规定的日照标准，应采用日照分析法计算受遮挡的住宅建筑与遮挡建筑之间的建筑间距，并由城市规划行政管理部门审核确定。受遮挡的住宅每户必须有一个(每户有四个或四个以上居室的应为两个)居室满足大寒日满窗有效日照三小时。
第三十条 住宅建筑之间的最小间距应符合表五的规定：
注：1、“遮挡”是指平行或垂直布置时，该住宅建筑为遮挡建筑，“被遮挡”是指平行或垂直布置时，该住宅建筑为被遮挡建筑。
2、“平行布置”包括南北向和东西向平行布置;“垂直布置”包括南北向和东西向垂直布置。
3、“两侧”是指相对两侧山墙均有窗户、阳台或开门;“单侧或无”是指相对山墙一侧无或两侧都无窗户、阳台或开门。
4、“—”表示按消防和施工安全等控制。如山墙之间有公共道路的、在符合消防和施工安全等要求的同时，山墙间距不得小于6米。
第三十一条 非住宅建筑间距按下列要求确定：
(一)高层非住宅建筑：南北向平行布置间距不应小于南侧建筑高度的0.3倍;东西向平行布置间距不应小于较高建筑的0.25倍;
(二)多层非住宅建筑南北向平行布置时间距不应小于南侧建筑高度的0.6倍;多层非住宅建筑东西向平行布置时间距不应小于较高建筑高度的0.6倍;
(三)低层非住宅建筑与高、多、低层非住宅建筑平行布置时间距按消防规定控制;
(四)其它形式布置的非住宅建筑间距，非住宅建筑的山墙间距按消防间距规定控制。
(五)非住宅建筑之间的最小间距应符合表六的规定。
表六 非住宅建筑之间的最小间距(米)
控制间距建筑类别高层多层低层
平行布置垂直布置山墙平行布置垂直布置山墙平行布置垂直布置山墙
两侧单侧或无两侧单侧或无两侧单侧或无
高层181513—13139—999—
多层13139—1296—666—
低层999—666—666—
注：1、裙房高度小于10米(含10米)时，按低层间距控制;高度超过10米、小于24米(含24米)时，按多层间距控制;高度超过24米时，按高层间距控制。
2、独立布置的单层传达室、配电房等附属建(构)筑物在符合消防和施工安全等要求的前提下，其与非住宅建筑的最小间距可酌情减少。
第三十二条 非住宅建筑与住宅之间的建筑间距按下列要求确定：
(一)非住宅建筑位于南北向(偏南北)布置住宅南侧或位于东西向(偏东西)布置住宅东西侧的，其间距按日照分析法计算所得的住宅间距执行;且不应小于8米;
(二)非住宅建筑位于南北向(偏南北)布置的住宅东、西侧的：
1、建设多层非住宅建筑时，应满足消防间距除和日照分析法所得的住宅规定日照要求外，且不应小于6米;
2、建设高层非住宅建筑时，除应满足日照分析法所得的住宅规定日照要求外，且不应小于13米;
(三)非住宅建筑位于住宅北侧的，按非住宅建筑间距执行，且其最小间距应符合表七规定。
注：独立布置的单层传达室、配电房等附属建(构)筑物在符合消防和施工安全等要求的前提下，其与南侧住宅建筑的最小间距可酌情减少。
第三十三条 医院病房楼、休(疗)养院住宿楼、幼儿园、托儿所和大中、小学校教学楼、老年公寓与相邻建筑间距应保证被遮挡的上述建筑冬至日有效日照不应小于3小时(南北向平行布置的多层建筑不宜小于南侧多层建筑高度的1.5倍)。
第三十四条 公寓类建筑(办公式公寓、酒店式公寓等)之间的间距，在同高度同型布置方式的居住建筑间距的要求上减少15%，同时需满足各专业规范要求。
第三十五条 工业、仓储、市政设施建筑之间的间距，按其工艺及消防要求控制。
第三十六条 非住宅建筑与住宅建筑垂直贴建的，必须满足住宅建筑规定日照要求，其建筑按整体建筑综合考虑，且与住宅建筑贴建的墙面离住宅窗户8米范围内不应开窗。
第三十七条 受遮挡含居住功能的非住宅之间的建筑间距按住宅的建筑间距执行，受遮挡部分在计算与遮挡建筑间距时可扣除非住宅部分层高度，但扣除后的间距不得小于住宅最小间距要求。
第三十八条 上述建筑间距系数适用于无地形高差布置的建筑，对有地形高差的建筑间距，应将其地形高差计入建筑高度。
第三十九条 高、多、低层、退台等组合建筑间距分别按各类别有关规定执行。
第四十条 建筑间距除符合本章的规定外，应同时符合消防、视觉卫生、环保、防灾、工程管线和建筑保护等方面的要求。
第六章 建筑退让
第四十一条 建筑物退让建设用地边界、城市道路、公路、河道、铁路及电力线保护范围等边侧的距离，除必须符合日照间距、文物保护、风景旅游、市政管线、消防、环保、交通和防灾等相关规定、规范外，应同时符合本规定。
相邻东西边界处,不宜布置东西向建筑。
由高、多、低层等组合建筑及退台建筑的退让，分别按各类别有关规定执行，但退让城市道路红线时按最高类别执行。
第四十二条 多(低)层建筑退让用地南北边界的距离按下列要求确定：
(一)满足相邻用地现状建筑(不包括违法建筑)和已批准的规划建筑规定日照间距;
(二)南北向布置的多(低)层建筑退让距离按下列要求确定：
退让北界距离不应小于该建筑与边界北侧多(低)层建筑规定间距的二分之一，且不应小于6(3)米;
退让南界距离不应小于该建筑与边界南侧建筑规定间距的二分之一，且不应小于6(3)米;
(三)东西向布置的多(低)层建筑退让距离按下列要求确定：
退让北界距离不宜小于建筑高度的0.5倍;且不应小于6(3)米，居住建筑不应小于8(3)米;
退让南界距离不宜小于建筑高度的0.5倍;且不应小于6(3)米，居住建筑不应小于8(3)米。
第四十三条 多(低)层建筑退让用地东、西边界的距离按下列要求确定：
(一)南北向布置的多(低)层建筑退让距离不应小于该建筑与其东、西侧建筑规定间距的二分之一，且不应小于5(3)米;
(二)东西向布置的多(低)层非居住建筑距其东、西边界距离不应小于自身建筑高度的0.6倍且不应小于12(6)米;相邻单位为现状永久性非居住、教育、卫生建筑时，最小值可为6(3)米;
(三)东西向布置的多(低)层居住建筑距其东、西边界距离不应小于自身建筑高度的0.8倍，且不应小于12(8)米。
第四十四条 高层建筑及锅炉房、变电所、加油站、厂房等特殊功能的建筑(构筑)物在退让其用地边界时除应退让规定间距外，还必须承担由其产生的规定间距。
加油站周边无现状建筑物时，退让用地边界可按三级站油灌区不小于6米，二级站油灌区不小于9米执行。
第四十五条 南北向布置的高层建筑退让边界的距离按下列要求确定：
(一)边界外侧有现状(规划)建筑的退让，按现状(规划)相关间距执行，且满足第四十四条规定，且平均值如下：
退让北界不应小于20米;
退让南界不应小于10米，旧区改建不应小于8米;
退让东、西界不应小于8米，旧区改建不应小于6.5米;
(二)边界外侧尚无现状(规划)建筑的退让，除满足前款要求外，还应根据日照分析结果确定;
(三)日照分析的北影响线按下列规定控制：
1.北界外侧现状和规划用地性质均为居住、教育、卫生的,根据现状和规划居住、教育、卫生建筑位置确定;
2.北界外侧尚无现状建筑且规划用地性质为居住、教育、卫生的应按平均距边界20米执行;
3.北界外侧规划用地性质为非居住、教育、卫生的宜按平均距边界10米执行，对采光通风无要求的可不限;
4.与北界外侧用地同步规划的可按规划方案执行。
第四十六条 东西向布置的高层(非)居住建筑退东西边界平均距离不应小于自身建筑高度的0.15倍，且不应小于15(10)米;边界外侧为非居住、教育、卫生建筑或用地的可不小于10(7)米，但均应满足日照时数和消防间距等规定要求。
第四十七条 建筑与用地边界退让距离不规则时，高(多)层建筑退让边界平均距离应达到规定值要求，但最窄处的最小值不得小于5(3)米。
用地边界既非东西又非南北的，用地边界走向小于45度的参照南北向退让标准执行，大于等于45度的参照东西向退让标准执行。
在不影响边界外侧用地单位使用功能和退让距离满足最小值前提下，建筑退让距离可由城市规划行政主管部门核定。
第四十八条 地下建筑的退让距离按下列要求确定：
(一)超出建筑外框(地上部分)的地下建筑物，后退绿线、蓝线的距离不应少于3米;后退城市道路、相邻建设用地和已建用地边界的距离，不应少于地下建筑物埋置深度(自室外地面至地下建筑物底板底部的高度)的0.7倍，且最小值不少于3米。
(二)按上述要求退让确有困难的，应采取技术安全措施和有效的施工方法，经具有相应资质的施工技术鉴定部门鉴定，由原设计单位签字认定，并向周边用地单位或个人公示后，报规划和建设行政主管部门批准，可适当缩小后退距离，但不得影响城市道路结构与城市管线及相邻建、构筑物等的安全，且围护桩和自用管线不得超过基地界限。
(三)当界外建(构)筑物、地下工程有特殊要求时，应视建筑结构设计及场地地质情况，加大新建地下建筑后退地界的距离。
(四)当相邻地块两个或两个以上建设项目协商谋求地下建筑联体建造时，可不按上表控制连接处离界距离，但应满足其它相关规范要求。
(五)相邻新建高层商业办公建筑地下室按规划应设置连接通道的，通道宽度不小于 4 米 ，净高度不小于 2.8 米。
(六)其它地下构筑物、管井、管沟等退让城市快速路、主干道绿化景观带的净距不得小于1米;退让次干路、城市支路以下道路红线或用地红线不得小于1米。
第四十九条 建筑退让道路的距离按下列要求确定：
(一)沿城市道路两侧新建、改建建筑，后退道路规划红线的距离，应按道路性质、道路宽度、交叉口视线以及建筑的高度等条件留出必要的后退间距，具体应不小于表五所列值：
注:h---建筑高度。后退计算点为计算建筑面积的建筑最外墙面线。
建筑物后退道路红线距离的计算，以建筑物底层最突出的外墙边线为准。允许阳台、雨棚、台阶和井道等突出部分在后退距离的1/3内安排。当建筑外挑(凸)形成大体量时(外挑超出2米时)，应以外挑(凸)外沿计算间距。
(二)新建影剧院、游乐场、体育馆、展览馆、宾馆、大型办公楼、大型商业设施(单层建筑面积5000平方米及以上、总营业建筑面积8000平方米及以上的)等有大量人流、车流集散的建筑，其临城市道路的主要出入口面后退道路规划红线的距离，不应小于30米;红线外有绿线控制的，且后退绿线距离不应小于20米;并应妥善安排好出入口位置和停车场地，不得影响城市交通。
(三)主次干路交叉口四周的建筑后退道路切角线的距离应按主要道路要求并宜增加5米执行;
(三)立体交叉路口周围建筑物后退道路红线的距离由市城市规划行政主管部门视具体情况确定。
(四)高、多、低层组合建筑退让道路红线的距离，必须按建筑各自类别的建筑退让标准执行，且必须同时满足要求;
(五)旧区改建，在满足消防和交通要求前提下，经城市规划行政主管部门核定，其后退道路红线距离可适当减小，但不应小于下一级的退线要求;
(六)建筑与城市道路非平行布置的，退让距离可采用平均值，但最小处不应小于下一级退线要求;
(七)严禁建筑的雨蓬、基础、台阶、坡道、地下室、围墙、施工维护桩及其它附属设施等逾越规划道路红线。
(八)在规定的后退道路规划红线的距离内，不得设置零星建筑物;雨蓬、阳台、招牌、灯饰等可外挑，但其离室外地面的净空高度不得小于 3.5 米 。
(九)沿城市道路两侧建筑的货运装卸平台后退道路规划红线不小于15米。
(十)经规划确定在道路两侧设置骑楼的应符合以下规定：
1、骑楼净宽不得小于3.6米，净高不得小于4米。
2、骑楼地面应与人行道地面相平齐，无人行道的应高出道路边界处10～20厘米，且表面铺装平整，不得设置任何台阶或障碍物。
3、骑楼同时作为城市道路的人行道的，应充分预留市政管道的敷设空间。
生态小区规划设计论文
一、规划选址
小区的规划选址很重要，尽量选择地下和周围环境良好的区位，避免因地形等特点造成的空气流动不畅或风速过大等问题。小区用地应结合地形特点，不应使建筑物正对迎风的湖岸或容易形成风道的山谷等地，最好选择避风向阳的坡地。
二、规划布局
在小区规划布局上，要充分考虑当地的自然环境，协调好住宅建筑与其他相关因素之间的关系。小区规划设计要综合考虑建筑物的结构、朝向、间距、周边环境等因素，运用建筑空间构图原理，合理安排住宅、公共建筑、道路、建筑小品等的相对位置，使它们组成一个井然有序的有机整体。
三、景观的营造
在景观的营造上，要进行人性化设计，尽量满足不同人群的生理、心理、交往等方面的要求。尽可能地利用住宅区地面作为景观用地，考虑住宅区周围环境背景的有利因素，给小区带来生气，增添小区的生活气息，创造真正具有较好生态效果的住区环境。有条件的小区应配备园林、喷泉、休闲广场、游泳池、健身会所等，创造一种自由漫步式的家园模式。
注重节能设计
我国的住宅需求量逐年增加，住宅建设也消耗了大量的能源。因此，现代化的.小区建设应充分节能，通过对小区的合理规划和布局，以及对建筑的合理设计，充分利用太阳能和风能等自然能源。
一、小区道路系统设计
小区道路也是小区的风道，道路布局应充分结合建筑物的布局和结构，应有利于小区的通风，并结合小区绿地空间，尽可能地把绿地中的新鲜空气引入小区，以提高小区空气质量，改善小区环境。
二、小区绿化及景观规划
良好的居住区绿化，不仅能美化小区环境，而且对于住宅建筑节能有重要作用。在炎热的夏季，浓密的树冠能够将35%的太阳辐射热吸收掉，植被的蒸腾作用和其根部的保水作用有利于小区降温。小区绿化可以有效调节湿度、降低气温、改善通风质量，从而减小城市热岛效应对小区的影响。
三、住宅单体的节能设计
首先，提倡建设节约型住宅，合理使用面积。其次，住宅室内平面布置应合理。合理布置卧室、起居室、餐厅、厨卫等功能空间，考虑空间的紧凑性。再其次，控制住宅层高，一般住宅层高以2.8米为宜，不宜超过3米。层高过高，会增加建造成本；层高过低，会减少室内的采光面积，并使室内通风不畅。最后，控制合理的窗墙面积比。
打造特色小区
现代化的小区，还应有自己鲜明的特色，要创新规划设计理念。对小区进行准确定位，通过多元化的组织手法和多样的居住空间创造方法，结合小区所在地段、城市大环境，建设特色小区。
可以运用灵活的组织手法，创造丰富的艺术生活空间。小区景观可以充分借用周围的景观，并巧妙应用过渡、渗透、对比等丰富的组景手法，打造主题鲜明、动静结合、软硬搭配的建筑结构空间，提高整个小区的文化品位。
还应重视小区规划与当地的历史文脉相结合，要与城市整体形象相协调。在规划设计上充分考虑当地的历史人文环境，使小区能够延续所在地区的历史文脉，体现出文化传统的积淀。
结束语
现代化的小区规划设计应充分考虑生态节能，实现人与自然的和谐相处，为人们提供更加舒适、更加亲近自然的生活场所。
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：
随着国家法律法规的健全，施工项目的安全管理、质量管理已经上升到法律的层面，企业生存下去，必须守法经营，做好这两件事情；进度控制是考验公司履约合同的能力，也直接关系到公司对外的信誉；成本控制是企业能否盈利的重要环节。有效的项目管理, 能使施工项目各项工作有条不紊、顺利进行，能使企业不断的获利，由小变大、由弱变强。
1 安全管理
任何事物都是相对的，安全管理工作也是这样。虽然通过加强安全管理可以降低事故发生的概率，但事故发生的可能性依然存在，我们无法从根本上消除隐患。安全事故的发生虽有一定的规律可循，但也存在着偶然性、特殊性及不可预见性。因此我们还要在平时做好应急救援准备工作，以应对突发事件的发生，保护人员生命安全，最大限度地降低事故造成的经济损失。做好事故的`事后控制工作主要就是要编制行之有效的事故应急救援体系。怎样才能编制出行之有效的应急救援体系。本人总结出以下几点：（1）提高施工人员的安全意识。（2）编制可行的安全管理规章制度。（3）辨识和控制危险源，加强作业人员的班前教育。（4）加强对所有人员的安全教育培训。（5）积极采用“四新”技术，严把材料质量关，加强各职能部门的通力合作。（6）编制行之有效的事故应急救援体系。
2 质量管理
2.1要建立健全质量保证体系，加强合同管理。检查施工现场质量管理是否有相应的施工技术标准，健全的质量管理体系，施工质量检验制度和综合施工质量水平评定考核制度，并督促施工单位落实到位。仔细审查施工组织设计和施工方案，检查和审查工程材料、设备的质量，杜绝质量事故的隐患。?
2.2要做到质量监控事先预防，施工操作事前指导。主要需要做好以下两个方面的控制，第一是人的控制。要配备好“三大员”。即施工员、材料员、质检员，他们必须责任心强，坚持原则、业务熟练、经验丰富、有较强的预见性，有三大员的严格把关，项目经理就可以把更多的精力放到偶然性质量因素方面。此外是人员的使用。工程施工与其他产业相比机械化程度低，大部分劳动靠人来操作，所以应发挥各自的特长，做到人尽其才。人的技术水平直接影响工程质量的水平，尤其对技术复杂、难度大的操作应由熟练工人去完成，必要时，还应对他们的技术水平予以考核，实行持证上岗。对于新型施工工艺，要引入“样板工程”。第二是材料的控制。材料是工程施工的物质条件，材料供应及时可防止偷工减料，材料质量是工程质量的基础，材料质量不符合要求，工程质量也就不可能符合标准。所以加强材料的质量控制，是提高工程质量的重要保障。要求施工单位在人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等各个环节上加强管理，明确对材料的质量要求和技术标准。对用于工程的主要材料，进场必须具备正式的出厂合格证和材质化验单，如不具备或对检验证明有疑问时，应查明原因。材料检验和进厂必须在监理工程师的见证监督下进行。
2.3要做到动态控制，事中认真检查。把好隐蔽工程的签字验收关，发现质量隐患及时向施工单位提出、整改。在进行隐蔽工程验收时，首先要求施工单位自检合格，再由公司专职质检员核定等级并签字，并填写好验收表单递交监理。然后由监理工程师组织施工单位项目专业质量(技术)负责人等进行验收。现场检查复核原材料保证资料是否齐全，合格证、试验报告是否齐全，各层标高、轴线也要层层检查，严格验收。要求施工单位质检员签字不能只流于形式，要真正去检查验收，再由监理工程师检查。监理工程师发现问题及时以书面通知施工单位，不能口头讲，待施工单位处理或返工完后，还要再进行复检，严格检查把关，保证质量。?
2.4 抓项目质量管理应注意的事项?
（1）质量保证体系要覆盖工程施工的全过程?
（2）必须实行目标管理和质量预控?
（3）安排好交叉作业，注重细部处理和成品保护?
3 进度控制
3.1 影响工程项目施工进度的因素
由于工程项目的施工特点，尤其是较大和负责的工程项目，工期较长，影响进度因素较多，其主要因素有：
（1）有关单位的影响。工程项目的主要施工单位对施工进度起决定性作用，但是建设单位与业主、设计单位、银行信贷单位、材料设备供应部门、运输部门、水 电供应部门及政府的有关主管部门都可能给施工某些方面造成困难而影响施工进度。论文网 www.lw54.com
（2）施工组织管理不利。流水施工组织不合理、劳动力和施工机械调配不当、施工平面布置不合理等将影响施工进度计划的执行。
（3）技术失误。施工单位采用技术措施不当，施工中发生技术事故，应用新技术、新材料、新结构缺乏经验，不能保证质量等都要影响施工进度。
（4）施工条件的变化。施工中工程地质条件和水文地质条件与勘查设计不符，如地质断层、溶洞、地下障碍物、软弱地基及恶劣气候、暴雨、高温和洪水等都对施工进度产生影响、造成临时停工或破坏。
（5）意外事件的出现。施工中如果出现意外的事件，如战争、严重自然灾害、火灾、重大工程事故、工人等都会影响施工进度计划。
3.2 工程项目进度控制的原理
3.2.1系统原理
工程项目实行进度计划控制，首先必须编制工程项目的各种进度计划。包括工程项目进度总计划、单位工程进度计划分部分项工程进度计划、季度和月(旬)作业计划等。其次必须组织工程项目实施全过程的各专业队伍。工程项目经理和有关劳动调配、材料设备、采购运输等各职能部门都按照施工进度规定的要求进行严格管理、落实。最后还应有一个项目进度检查控制系统。自公司经理、项目经理，一直到作业班组都设有专门职能部门或人员负责检查汇报，整理实际施工进度资料，并与计划进度进行比较和调整。
3.2.2信息反馈原理
施工的实际进度通过信息反馈给基层工程项目进度控制的工作人员，在分工职责的范围内，经过对其加工，再将信息逐级反馈，直到主控制简历大全
船舶技术管理论文
一、当前船舶技术管理现状及存在的问题
虽然我国在船舶技术管理上有了长足的进展，但是由于设备落后，技术人员匮乏等方面的原因也存在一些问题，大致分一下几种情况。
1．高素质船舶技术管理人员缺乏
船舶技术管理水平高低的最关键因素是人，尤其是高素质船舶技术管理人员他们将决定着整个技术水平的高低，但是由于我国航运事业发展较快，高等院校培养的技术人员数量有限，同时这些理论人员只有和实践相结合才能磨练出高水平高素质的高素质船舶技术管理人员。另一方面随着新型船舶的应用及各种新技术、新手段船舶管理中的应用这些都对船舶技术管理人员提出更高的要求，显然目前的船舶技术管理人员还达不到这种要求。第三，同时船上生活比较单调、枯燥乏味，条件比较艰苦，易造成高素质船舶技术管理人员大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在对船舶进行技术管理的过程中，涉及到多系统复杂的技术操作和技术要求，建立制度化是保障技术人员按照规范操作的必备条件之一，通过制度化规范操作，防止因不当操作导致的船舶事故发生。但是目前由于从事航运的技术人员文化水平不高，公司规模大小不一，企业制度建设不健全不完善，这些都影响到船舶管理技术水平的高低。
3．船舶技术管理提升资金投入少
船舶的设备正在不断更新，船舶相应的技术也在不断进步，给船舶技术的管理带来了困难和挑战，船舶管理技术的提升必须让技术管理人员进行进修和培训，这些培训都需要相应的资金，但是现在船舶公司并不太重视员工培训，对船舶技术管理提升资金投入少也影响技术的提升。
二、提高船舶技术管理水平的建议及对策
船舶技术管理涉及到船舶企业从企业组织结构到管理模式，从制度到个体等各个方面，提高船舶技术管理水平，可以通过改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式、加强船舶技术管理制度化建设、加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设、提高船舶技术管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技术管理的激励机制等方面进行。
1．改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式
传统的船舶技术管理模式往往缺乏统一性，经常管理混乱，经常出现问题分析不明、计划控制不力、人才缺乏、组织内部冲突等各种矛盾，使得船舶组织管理失去应有的活力。因此应打破各自为政的封闭式管理，构建开发新的技术管理模式。多项目船舶技术管理模式就是一种新的技术管理模式。多项目管理模式简单地说就是一个项目部门同时管理多个项目，采取组织、协调、调配等管理手段，协调现行船舶技术管理组织中所有的项目的筛选、评估、计划、执行与控制等各项工作，并将多个项目有机的组合起来，进行综合统计、分析、比较、协调和均衡统筹的项目管理方式。这既是一种思想，也是一种方法。通过创建新型的船舶技术管理模式能够实现让船舶技术管理的决策层，管理层，和基层之间建立双向互动的联系。实现船舶技术管理的计划性和资源平衡和共享，最终追求整个船舶技术管理水平的提升。
2．加强船舶技术管理制度化建设
制度能使工作规范化，保证船舶技术管理的正常进行避免杂乱无章和乱无头绪的状态。船舶技术管理制度建设应制定总指挥负责管理工作的总体协调与安排，审批船舶重点检修项目安全控制措施，指定专人对船舶的运行维修负责。贯彻执行国家安全环保法规和条例，以及公司的各项安全环保规章制度。比如对船舶维修过程的技术管理应该制定详细、具体的方案，对每一步骤都要有明确的要求和安全环保注意事项，所有控制措施落实专人负责。同时要对检修项目进行危害辨识和风险评价，依照辨识和评价结果，根据安全环保法律法规、技术标准、规范、管理规定，参照以往事故案例、经验教训，制定科学合理的检修方案。
3．建立完善的提升船舶技术管理的激励机制
船员对提升船舶技术管理水平有一定的认知误区，也缺乏一定的能动性，只凭借自觉自愿有时很难达到应有的提升船舶技术水平的要求。应建立一套完善的提升船舶技术管理的激励机制，通过对船员者的激励，让他们自觉自愿的进行自身技术和能力的提升。具体可以从以下几个方面考虑。
（1）给船员提供提升船舶技术的经费和补助。通过资金扶植和奖励，能够让船舶从业者享受企业提供的进修机会和培训机会，用于自身能力的提高。这种方式要比简单的命令和硬性规定更能调动进修培训的积极性。
（2）建立相应的竞争机制。如果自由培训没有考核可能也会使培训流于形式，船舶公司可以通过举办各种形式的活动和技能比赛，一方面给参与进修的船舶从业者一个展示的平台，给没参加技术培养的'人员以榜样的作用。另一方面通过竞争性比赛对参与船舶进修和培训的人员来说也是一种宽松的考核方式，达到监督培训效果和提升业务能力的作用。
（3）激励机制要把精神奖励纳入激励范围。人的需求即有物质的，又有精神的。在建立激励机制的时候可以考虑建立必要的精神激励机制，通过各种表彰和技术能手称号等精神激励能让船舶技术能力强的船舶从业者获得精神上的满足和成就感，让员工认为自己的工作很有价值或很有创造性时往往会有很大的工作热情，同时对其它员工也有很好的引领作用。
4．加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设
船舶技术作为一个前沿领域从理论到技术上发展和变化很快，技术水平日新月异，因此要想提升船舶技术的管理水平必须要进行进修和培训，及时掌握先进的理论和技术，这些需要一定的财力支持和资金投入。在培训机制的建设时应建立健全人才培训机制，通过制度化的定期培训和不定期的业务培训，然后在结合船舶营运的周期性变化合理安全培训日程和内容。在培训时还要做到岗位培训与实践相结合，结合岗位的特点和所需要的知识和技术开展相应的培训后要融入日常工作中进行锻炼、磨合达到技术的提升。对职工定岗定责，建立责任追究制度，同时结合岗位技能进行培训和锻炼，进行规范化操作，达到的防止事故发生目的。
5．提高船舶技术管理的信息化水平
提高船舶技术管理的信息化水平是提高船舶航运企业效率的重要途径。现代企业只有提升企业的效率才能获得良好的效益。通过船舶技术管理的信息化建设能轻松的构建立体的综合的组织结构网络，让船舶航运企业内部的管理更顺畅也更便捷，也更有利于船舶技术管理水平的提升。在进行船舶技术管理的信息化建设过程中应着力构建技术培训信息化，让培训技术和实际工作的结合，这样既不耽误工作又不耽误学习达到工作学习的双收益。提高船舶技术管理的信息化水平的过程中还应该着力构建船舶航运企业内部各部门及各岗位的信息化建设。通过信息化建设能及时让管理者了解各个部门的工作状况并及时提出相应的决策，对于执行者也能及时了解高层的决策部署，调整工作部署和工作安排。
三、结语
船舶技术管理水平是关系到航运企业管理的重要问题，对船舶航运企业的健康发展具有重要意义。在提升船舶技术管理水平的策略选择上应该对相关领域和部门提出相应的要求，从船舶技术管理模式、制度化建设、信息化水平、资金支持、激励机制等多方面多途径的形成综合的措施才能达到理想的效果。
信息技术管理论文
在当前信息技术的使用日益频繁,给各行各业的工作带来了很大的便利。高校作为培养高素质人才的地方也加强对信息技术的使用,在教学、科研等方面取得了很好的效果。但是很多高校在行政管理工作中使用信息技术往往只重视硬件设备的添加,软件建设往往跟不上,没有做到物尽其用,行政管理从根本上来说,还是处在传统的管理方式上,极大的阻碍了高校行政管理水平的提高。在今后高校要对如何更加合理的利用信息技术加强行政管理进行深入的研究。
一、信息技术对高校行政管理工作的作用
1、保证高校发展决策的科学性和准确性
信息技术在高校行政管理中的使用能对高校各方面的信息进行汇总,高校信息系统和各种数据库还可以高校领导进行决策提供依据。以为内高校领导在决策和管理的过程中要对校园中的人事变动、财务开支等工作有全面的了解,但是如果让各部门收集这些数据的话时效性不能保障,同时各项程序也比较复杂,但是利用校园网络和各部分信息进行收集就比较方便,节约了大量的人力和时间。
2、提高高校行政管理效率
当前高校行政管理机构垂直化,导致上下级之间信息交流比较复杂,很多管理决策要通过好几层才能传到教师和学生上,不仅严重影响了学校的管理,同时也浪费了很多人力资源。如果高校在全校范围内建立完善的网络信息系统,不仅缩短了信息传达的时间,而且高校的高层领导可以与教职工之间直接联系,省略了中层管理机构的介入,这样中层管理机构人员的数量将会大大减少,从而有效提高高校行政办事效率。 3、加强高校各部门之间的协调性
采用信息化技术之后,高校行政部门之间、行政部门和科研部门之间的来年息将会更加的紧密,一些相对独立的部门也通过网络与校园中的其他部门发生联系。各部门在工作中可以利用网络开展文件传输等工作,加强不同管理机构之间的合作。另外高校各部门在行政管理中使用信息技术可以对管理结构进行调整,逐渐建立一种相对平等的网状组织管理机构,保证各部门的协调发展。
4、扩大信息使用范围,实现信息共享
利用信息技术开展高校行政管理工作,各种信息可以在网络上自由的传输,不同学科之间也能形成很好的信息流动,信息的使用范围会进一步扩大,不仅突破时间和空间的限制,而且突破了使用主体的限制,个人之间、院系之间、各部门之间以及高校之间都能利用网络进行沟通,实现信息的共享,提高了信息的使用效率。
二、信息技术下如何开展高校行政管理创新
1、加强对信息技术利用的重视
要提高信息技术在高校行政管理中的使用首先要转变思想,加强对信息技术使用的重视。第一,学校的领导要对信息技术使用带来的便利有深入的认识,加强在信息设备方面的投入,给予一[:请记住我站域名/]定的资金支持,建立完善信息网络。第二,要增强行政管理人员的细心技术使用信息,在高校的各种会议上要信息技术的作用和发展趋势要不断明确,从而提高高校行政管理人员使用信息技术的意识。第三,在行政管理工作中要激发相关人员的工作积极性,使他们能更好地在行政管理工作总发挥自己的才能。
2、完善高校信息化建设规划
高校信息化建设是一个不断发展和不断完善的过程,在利用信息技术上开展行政管理的过程中,高校应该有整体战略部署,制定总的实施规划,确定各个阶段的工作目标,在利用信息技术的时候应该有计划、有步骤的进行。需要注意的是高校在利用信息技术的.时候应该保证各个部门之间的软件系统的一致性,建立综合性的信息行政管理系,这样高校各行政管理部门之间才能进行有效的信息交流和信息共享。
3、改进信息系统
由于信息技术的发展比较快,所以信息技术更新换代也比较频繁,高校在利用信息技术的过程中要对信息系统的升级工作特别注意,不能只重视硬件设备的更新换代,要对软件系统定时升级,保障其的稳定运行。高校针对自己的使用的信息软件要制定一个严格的维护条例,定期找专业的人员进行升级更新,保证系统的高速运行。
4、培养信息管理素质
信息技术在高校行政管理中使用就需要工作人员具备一定的行政管理素质。目前高校中很多行政管理人员信息技能比较低,不能很好的进行信息化操作,没有完全发挥出信息系统的功能,导致行政管理效率较低。在未来高校应该重视培养高素质的行政管理人员,提高他们的信息操作技能。第一,在行政管理人员的选拔中要保证专业对口,具备信息能力和行政管理能力。第二,要加强后期的培训和教育。随着系统升级和更新应该对行政管理人员进行后续培训,让他们具备新的细心知识,使他们能更好的适应工作的要求。
5、改进高校行政管理流程
高校利用信息技术进行行政管理工作,为了保障行政管理模式与信息系统向适应,应该对行政管理流程不断优化,保证行政管理流程的标准化和规范化。高校应该对内外资源进行整合,要对内部各管理部门职能进行明确,让其与信息管理系统相适应,使管理系统能逐渐向有序状态前进,从而不断提高高校的行政管理水平。
城市色彩规划设计探讨论文
摘要:固安县的色彩规划延续城市总体规划的思路，从地域特色、传统文化、城市特征等方面，明确固安县的城市发展和城市色彩环境的定位，彰显固安县城市色彩环境的特色。此次规划的具体的思路为：1.明确规划目标，对固安的现状进行调研、色彩数据收集并进行整理和分析；2.对固安县的城市色彩作总体的定位分析；3.通过不同层级的方式对城市色彩要素进行控制；4.城市色彩管理和维护。通过以上的方法和路线，对固安县城市色彩进行系统性、层次性的把控和引导，创造固安市民温馨的生活环境和有固安特色的城市色彩。
关键词：城市色彩；规划设计；色彩；城市景观
1固安县城市色彩规划的相关背景
城市色彩环境是人们了解一座城市的重要途径之一，不仅体现城市面貌、城市特色，也表达了城市蕴含的精神气质[1]。城市色彩包括自然色彩和人文色彩，各座城市的自然色彩类似，但极具多样性的人文色彩创造了各具特色的城市面貌、体现了不同的地域文化。固安县的城市色彩受地理特征、自然资源、传统文化及城市产业发展等因素的影响有其自身的特色，包括固安的产业特色、传统文化及京南文化的延伸等。根据固安县城市色彩的现状，笔者对其进行调研和色彩数据分析，针对存在的问题,提出相应的策略和规划方法。
1.1规划目标
固安县色彩规划的目标为：明确城市色彩主题，为创造和谐的固安县城市色彩提供依据，突出绿色、幸福、活力的城市精神气质，塑造有固安特色的城市色彩环境。
1.2城市色彩现状
色彩现状包括土地、植被等自然环境色彩，建筑物、广告及其他人文色彩；具有典型地域特征和一定历史文脉的建筑等色彩的信息收集等。
1.3现存问题分析
经过前期的资料收集及现状色彩的采集和分析，固安县城市色彩存在的问题包括以下几点：1.城市色彩主题性不明确，缺乏特色；2.部分楼体立面色彩不协调、对比过于强烈；3.地面铺装色彩、形式单一、缺少变化；4.商业广告色彩杂乱、大小不一、遮挡建筑立面等。
2构建有固安特色的总体色彩定位
2.1基调判读
城市色彩实际上是一个地区内在文化特征的外在体现，是文化传承和发展的重要内容，应具有的独特的地方性和民族性[2]。通过固安县的传统色彩、地域色彩、京南文化的延伸、现状色彩等进行分析，对固安县的色彩基调有明确的判断，确定色彩的主题，从而通过色彩来表现固安县城市的地域文化内涵和城市特色。色彩规划的主题为：中高明度、中低彩度的暖黄色系为主，塑造有活力、舒适、和谐的色彩环境，打造宜人的“新兴产业宜居城市”，引领城市环境提升，延续城市历史文脉（图1）。2.2规划原则此次色彩规划的原则包括：（1）配色原则——统一基调，秉承文脉、彰显特色、服从功能。（2）控制原则——采取片区、轴、点相结合的方式，对固安的城市特色作一个总体的引导与控制。
2.3总体设定
对城市色彩进行“面——轴——点”相结合的多级别色彩控制管理体系，明确重要色彩片区、色彩景观轴、重要色彩节点层次结构，并将永定路作为固安县中心城区的核心轴线。
3城市环境色彩具体控制方法
3.1城市建筑色彩
建筑色彩是城市色彩景观的主体部分，即主导色彩，直接影响城市色彩环境的质量[4]。为实现统一、协调的城市色彩，本次色彩规划将建筑色彩按照不同层面进行划分，从面——轴——点三个层面，将建筑色彩划分为城市色彩分区、重要色彩景观轴及重要色彩节点的形式，进而对建筑色彩进行控制和规划。
3.1.1.城市色彩分区
根据各区的主要功能属性、历史文化积淀、发展定位等将固安县主城区分成宜居生活景观色彩片区、绿色居住景观色彩片区、现代产业园景观色彩片区等（图2）。根据对各片区的功能、色彩现状、文化等方面的分析，对各片区有不同的色彩定位，具体以宜居生活景观色彩片区为例：宜居生活基地景观色彩片区位于城区的中心位置，即老城区，此区域应保持传统风貌、空间机理，展示城市特定的地域历史文化，营造老城区温馨、舒适的传统景观风貌和城市色彩。对此片区的建筑色彩应有组织地进行改造和整治，使之与老城色彩达到统一协调，对此片区建筑色彩的分析（图3）。主体色分析：主要以暖色调为主，主体色以中高明度（5.0~9.0）为主，其数量占总数的75%；彩度则以中低彩度为主，彩度值在4.0以下的色彩达到总数80%。辅助色分析：主要以暖色调为主及少量蓝绿色玻璃。辅助色以中明度（5.0）为主，其数量占总数的44%；彩度则以低彩度为主，而彩度值在4.5以下的色彩达到总数的55%，其余部分为中高明度、无彩色系的白、灰色。以上分析表明宜居生活景观风貌区内建筑的主体色和辅助色整体呈暖色调，黄色（Y、YR）所占比重较大，而且明度偏中高，彩度中低，给人一种亲切自然的心理感受[5]。对此片区进行推荐典型色（图4）和色彩数据值推荐（表1）：
3.1.2色彩重点控制地段
（1）城市色彩格局中的重点控制地段“一轴、两带”，作为承载“色彩重点控制地段”的重要载体，成为固安县的城市色彩核心轴线。（2）色彩分区内的重点控制地段分区内重点区域、重要功能性街道作为片区色彩控制的重要载体，成为片区色彩的轴线。城市层面的重点色彩控制轴，即永定路景观色彩轴作为固安县的色彩核心轴线，是过境车辆人群对固安城市色彩最直接的感受途径，固安城市色彩的重要体现区域，因此对永定路色彩轴的色彩控制要求相对严谨（即为严格控制区）；而片区层面的重点色彩控制轴则面临使用和观赏的人群大多为固安县本地居民，且居住建筑色彩应偏暖，为固安居民营造舒适、和谐的生活环境（即为一般控制区）；其他区域色彩也应注重城市整体色彩的协调。
3.1.3重要节点色彩控制
片区内功能区的重要节点或标志性建筑周边地区，也是形成城市色彩印象的重要区域，如火车站、交通广场节点等，主要对节点部位的建筑进行色彩控制。根据参考分区的色彩定位和推荐色数据值范围（每个色彩片区均提供典型推荐色）；根据不同类型的建筑进行取色（表2），按主色调、辅助色的方式进行搭配与组合，取色范围内进行调整，并根据具体的色彩构成方式进行色彩比例和要素控制。
3.2其他城市色彩要素
其他城市色彩即城市色彩中的辅助色彩，包括灯光色彩、构筑物色彩、铺装色彩、城市家具色彩、广告色彩、植物色彩等，这些色彩对城市色彩虽不起决定性作用，却是和谐的城市色彩环境的重要组成部分，使城市色彩在同一的色调基础上，赋予城市色彩更多的'变化性、灵活性、特征性。亮化的色彩定位表述为：黄、白两色为基调，以蓝色系为辅助色，其他色彩为点缀。具体亮化模式为“片区亮化、重要景观轴亮化、重点区域亮化”。1.片区亮化主要以投光照明、LED商业亮化为主，内透光照明为辅，局部可使用轮廓照明（具体根据各片区功能进行调整）；2.重要景观轴亮化色彩以黄色系、白色系两色为基调，投光照明与轮廓光相结合的方式对沿岸绿化、堤岸及步行道路进行基本的亮化处理；3.重要节点建筑亮化，照明方式为：以投光照明为主，辅以点照明和线照明，强调照明区域的完整性。
3.2.1灯光色彩
结合固安自身特色，以城市住宅、办公建筑的内透光作为城市亮化的背景，形成祥和的氛围；以重点街道和重点区域的亮化为突破点，利用多色调搭配、多样式的亮化手段，形成固安县同一色彩、富有变化的灯饰亮化特色。
3.2.2构筑物色彩
构筑物的色彩可根据总体基调，选择邻近色（黄、橙色、红色等）以突出城市主题，增强空间的艺术表现力。
3.2.3铺装色彩
不同地面铺装材料的应用中，应注意同一色系、近似色调的配色、配合；如果使用的色调增加，则造型要素的数量应减少；整体色调要与片区色调统一，谨慎使用对比色调和。
3.2.4城市家具
在城市色彩片区或色彩控制轴范围内，应尽量保持片区色彩的同一性，建议采用金属材质或木质，配以中高彩度颜色进行局部点缀，现代感十足且极具艺术趣味。3.2.5广告色彩注重广告色彩与建筑色彩的协调，减少大面积浓艳广告对建筑立面及城市色彩环境的破坏，避免张贴广告的“争奇斗艳”，保证城市色彩的和谐与统一。3.2.6植物色彩城市绿化在保持城市四季常绿的基础上，采用地方性植物色彩才能彰显其种植特色、绿化品味。植物色彩设计同样遵循着统一、谐调、均衡和韵律的原则。
4城市色彩管理和维护
4.1编制《固安县城市环境色彩的管理导则》
将规划文本以简要明晰的文字或图标形式来说明如何控制色彩的选择和设计，实现色彩管理的合理化、规范化和标准化。
4.2城市色彩的维护
由于材料的使用年限、光照、雨水的冲刷等都导致了建筑材料的褪色、剥落等现象，对城市形象造成严重影响，定期维护和及时修补是十分必要的。因此，在对城市色彩做好规划的同时，要全方位考虑实施后的色彩质量、可持续和科学有效的管理和维护。各城市拥有着独特的自然资源、历史文化和发展特征，综合考虑现状，因地制宜地加以利用[6]。根据城市色彩的系统性、层次性等特征，采用现代化的技术手段对城市色彩进行整体把握和局部控制引导，通过科学系统地规划，统筹安排、合理控制、有效管理，才能改变城市色彩嘈杂无序的现状，实现城市色彩、城市景观朝着和谐、明晰、有序的方向发展。
参考文献:
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[2]尹思谨.城市色彩景观规划设计[M].南京市：东南大学出版社，:23-46.
[3]崔唯.城市环境色彩规划与设计「M].北京:中国建筑工业出版社，:211-212.
[4]邢加满，王艾馨.设计[M]--浅谈宁波的城市色彩.北京:中国工业设计协会，.7.
[5]陈飞，郭长升，徐峰.理想空间：51城市美化专项规划.上海：同济大学出版社.6
[6]孙旭阳，基于地域性的城市色彩规划研究[D].上海:同济大学，2006:75-83.
摘要:分析了我国城市道路规划建设中常见的问题，从结构设计与设计思路两方面，阐述了市政道路规划设计的技术要点，以不断改进和完善道路规划设计，实现城市交通的供需平衡。
关键词:市政道路，规划设计，结构形式，道路交通
城市道路是当前城市现代化发展中的重要组成部分之一，对城市居民的生活产生重要的影响。科学、合理的市政道路规划，不仅可以为人们提供便利的起居条件，而且还能使城市空间得到美化。但是在实际的市政道路规划中，由于市政道路本身的体系比较复杂，因此在对其进行设计与规划时，还存在一定的困难。为了能够对市政道路进行科学的规划建设，就要求能够结合影响市政道路规划的各方面因素，对其设计进行不断改进以及完善。
1我国城市道路规划建设中常见的问题
首先，在一些城市道路中，由于对道路网的等级设计不够合理，因此导致一些城市道路功能出现紊乱，进而在城市道路运营的过程中出现道路交通混乱的现象，对城市秩序也会产生一定的影响。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中间的连贯性不足，从而导致城市的分流系统很难形成，不能将不同类别的道路交通系统功能发挥出来［1］。其次，城市道路网点建设不够完善与顺畅，在部分路段与交叉路口的通行能力存在与实际的交通情况不匹配的现象。因为，我国的传统市政道路规划建设中，缺乏系统、科学的交通工程理论的指导，对市政道路中的交叉口红线、车道数以及对路段的设置都基本保持一致，这就使得城市道路中的交叉口的服务水平不足，且城市交通的运行效率受到严重的影响。而且在一些城市中，受到经济条件、人文因素的影响，进行再次的道路扩宽与改造不够现实。为了能够满足城市现代化建设的需求，这就要求在进行市政道路规划设计的过程中能够认识到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我国目前的市政道路设计中的.道路的结构与宽度来看，还不能够从整体结合城市的具体情况对道路网进行设计。在设计的过程中缺乏对该城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市车辆运行速度等相关因素的思考。不能对车道的数量、宽度以及道路的承载力等进行分析，也缺乏对道路规划建设对城市景观影响的相关分析。在市政道路设计施工建设中，只是单纯的对道路进行施工建设，仅仅考虑到了道路的宽度、机动车道数量。虽然从理论与道路布局来看，其条理比较清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，这就说明可能在市政道路规划设计中还存在一定的危险因素。最后，对市政道路使用寿命的设计参数不够合理。根据我国目前的相关规定，要求城市的主干道使用年限为，次干道的使用年限为。但是在实际的市政道路建设与运营中，由于施工质量不合格，从而导致很多城市道路尚未达到使用年限标准，甚至在一些城市出现市政道路结构性损害。这在很大程度上是因为，在对市政道路设计施工时，为了实现其经济化目标，往往就容易忽略其施工质量，不能达到使用年限标准。
在对市政道路进行规划与设计的过程中，就要对城市的当前道路状况、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除与再建等问题进行考虑与分析。还要对当前的道路交通中存在的问题进行分析，并能针对该问题制定一定的应对措施。还要对该方案的可行性与可操作性进行检测，结合城市的规划建设方案，对交通组织方案进行探索。还需要考虑到城市居民的交通习惯与一些识别性的要求，合理的应用城市中的原有道路，根据城市车流与交通的需要，设计合理的道路间距，从而满足交通需要。例如在道路设计中，可以将自行车路网间距控制在100m～150m之间，如果机动车交通为250m就要尽可能的避免错口交叉的出现，这时就可以采取开辟小路来对整个市政道路交通起到缓解的作用。同时也可以对城市的旧城区的建筑进行控制，从而可以引导旧城区的人流与车流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路设计中，综合该城市中的非机动车的总数量等数据信息后，参考一般的非机动车设计的基本宽度，设计其非机动车的车道在1m～2．5m之间，三轮车在2m～2．5m之间，自行车为1m。同时，为了能够在进行市政道路设计的同时，还能使得市政道路满足城市景观整体规划的需求，还要对道路进行路线性设计。一般道路可以选择曲线设计，这样人们在行走的过程中，其视线内的城市景观一直在变化，也能有效的缓解视觉疲劳，从而有效的提高道路的安全性，减少交通事故发生的频率。
3结语
在市政道路规划建设的过程中，相关的技术工作人员，通过结合当前城市道路建设规划与投入使用中存在的问题，对其规划设计方案进行改进与完善，从而能够设计出符合城市规划发展以及城市空间规划需求的市政道路规划建设方案。通过设计科学、合理的市政道路规划，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的满足现代城市建设需求。
参考文献:
［1］张林志．市政道路存在的问题与规划改进设计分析［J］．民营科技，(9):277．
［2］应周杰，林春娥．市政道路规划设计与建设改进分析探讨［J］．价值工程，(19):95．
［3］桑文大．市政道路景观规划及设计研究［J］．现代装饰(理论)，(3):68．
2．1对市政道路结构形式进行设计
为了能够更好的适应城市的发展，就要对市政道路系统的结构形式，即道路系统的平面布局进行合理的设计，这样就可以更好的满足城市用地规划以及城市交通的需求。在对市政道路进行设计的过程中需要结合当地的城市用地需求，城市的自然条件与建设条件，从而能够设计合理的城市道路系统。在市政道路设计中，有几种比较常见的道路结构形式，包括方格网式、环形放射式以及自由式和混合式。在我国的很多城市中都采取这几种市政道路结构设计，在郑州、太原等市政道路设计中就采用了方格网式的结构形式。就我国目前的一些大城市与特大城市的市政道路结构形式设计来看，大多会采取将市中心作为道路网中心的环形放射式道路网，将市中心作为道路网的中心，并设计能够通往中心的放射性道路干道［2］。
陵园规划设计的论文
概况
上海福寿园地处青浦城南，佘山景畔。前期的西园占地350亩，以中式风格为主；东园占地300亩，定位为现代式陵园。陵园中结合上海已故百位名人，为市民提供一个良好的学习、休闲、参观场所。
规划设计立足于建文化陵园、创陵园文化，顺应时代的发展，赋予陵园以新的属性：公益性、文化性、纪念性、经济性，形成现代陵园的新概念。
设计理念
将人文纪念功能与陵园传统文化有机结合，既为广大市民提供一个祭扫先人、寄托亲情、弘扬中华传统孝道文化的一个文明场所，又达到为青少年和市民游览休闲、欣赏文化艺术、接受教育的目的。两大功能的有机结合，既为社会提供精神文化效应，又能产生较好的经济效益，从而形成良性循环，为企业的长期持续发展奠定坚实基础。
按照这一设计理念，福寿园东园将建成一座有深厚文化积淀，有浓郁的艺术氛围，有特色的绿色生态公园，与西园共同成为重要精神文明基地。
规划设计原则
陵园公园化的原则
现代陵园要摒弃阴森、恐怖的感觉，要重新赋予她一种祥和、宁静的氛围。陵园公园化的理念在于把陵园做成一个大公园，通过墓碑的合理摆放、园道的曲折、绿化的自然遮掩、园林小品的.有机结合，建一座陵园“公园”。让我们的前辈和故人安静地置身于这样一个花园中，每逢祭扫之日，后人可踏着和风，迎着煦日，来缅怀他们。
因地制宜的原则
在整个东园基地中，三面环水，地势较平坦，因此在规划中开渠引流，挖土堆地形，以三条水渠贯穿于基地之中，汇集在基地中心形成两个面积相对集中的水面，在相应岸边的四周堆一些微地形，增强景观层次。
阴事阳做的原则
进入陵园，首先看到的不是“排排坐”的墓碑，而是草坪、鲜花、河流、与之相协调的建筑（艺术雕塑中心、业务房）、园林小品等，耳边传来是悠扬的音乐，天上的飞鸽，水中的游鱼，消除了传统意义上陵园给人们带来的心理压抑感。
坚持现代式风格的原则
东园的总体规划与西园大相径庭，以现代式风格为主，规划设计中全部采用现代的亭、廊、桥，且大量运用现代的景观元素，如：亲水平台、溪坑石跌水、布膜等，包括主体建筑（业务房）都采用了钢结构、大玻璃钢结构的现代式风格，与西园相比较更给人们一种耳目一新的感觉。
风水学的设计原则
园区内的道路分主干道、次干道和三级道（园区小径，墓间人行小道）。主干道可行机动车，在清明、冬至人流拥挤时，又可起到疏散人流的作用。次干道可行电瓶车，除了三个入口采用直线形的道路外，原则上按风水学“曲则顺”、“直则冲”的原理，设计成弯弯曲曲，也有利于景观设计。
电力工程电力系统规划设计论文
一、电力工程设计中所包含的系统规划设计的内容
首先是，电力工程所在区域中的电力负荷的预测和分析，对于要进行电力工程施工的区域一定要进行电力的符合的预测和分析的工作，这是电力规划设计中基础的工作。进行电力负荷和预测的工作的时候，可以先进行中短期符合的预测工作，要进行预测的时候一定要综合我国经济的发展计划和发展的趋势进行预测，这样得出的数据才是接近实际情况的，进行预测的时候还要根据使用年限的递增，进行符合的逐渐减少，因为电力工程在使用的过程中是极易出现磨损的，所以一定要综合实际的情况进行预测。并且要根据已经建设好电力工程进行一定的比较工作，以确定新建的电力工程在日后对于电网供电的影响程度。进行电力的负荷预测的时候，预测的方法可以根据要建设的电力工程选择具体的方法，只要是可以得出实际的符合水平的预测方法即可。其次要综合建设地点附近的电源电网的规划情况，进而计算出新建电力工程的出力情况的分析。进行建设地附近的电源电网的规划情况的分析工作，以得到将要建设的电力工程可以做出的电源的出力情况，以确定是否要进行该项电力工程的施工。这项工程会直接影响电力工程是否会建设，所以一定要做好这项工作。对于电源电力进行分析的时候要综合考虑统调的电源和地方的电源，因为不同的电源在不同的时期对于电源的供应情况是不尽相同的，只有进行综合的分析，才可以得到最正确的分析的结果。这样才能更加的明确是否要进行电力工程的施工。再次，通过综合电力负荷分析和电力规划的结果，确定电力和电量是否是平衡的。电力电量的平衡会约束电力系统的规划设计工作，对于电力电量的平衡进行计算，会直接影响电力系统设计的设计方案，进而影响电力工程的规模和布局。电力工程的规模会直接影响电力工程的发电和变电设备的容量。在进行电力工程的设计的时候还要综合考虑新建的电力工程要通过什么样的方案接入原有的电力系统中。在进行电力工程接入系统方案的'确定时候，要考虑原有的电网的特点和发展的情况，还要综合考虑政府对于接入方案的审批意见，最终确定接入的方案。电力工程的接入方案要考虑到实际的用地情况、接入方案是实施性和能源的消耗的问题，只有确保整体的接入方案的节能才能进行实施。
最后是电力系统规划设计中电力工程电气的计算工作，电力工程的电气的计算工作只要包括以下几方面的内容，其中包括电流的潮流计算、电流的稳定性计算、短路电流的计算和进行无功补偿的计算。潮流计算主要是对电力网络中的功率和电压的分布进行计算，通过潮流计算可确定系统运行方式，检查各元件是否满足运行要求，并为系统继电保护和稳定计算提供依据和初值。潮流计算作为电力系统设计中最基本的计算，是比较电力工程各接入系统方案最直观的方法。通过潮流计算得出的电网各节点电压、各网络元件电力损耗、以及电力潮流的分布情况，可直接用于分析各接入系统方案的可靠性、合理性和经济性。稳定计算是指根据要求，对电力系统的各种故障情况进行模拟计算和分析，从而确定电力系统稳定问题的主要特征和稳定水平。稳定计算多是基于潮流计算结果的基础之上，在工程设计中常用到的稳定计算包括电力系统暂态稳定计算、电压稳定计算、以及频率稳定计算等。通过进行各种稳定计算，可校验各接入系统方案的运行参数能否满足稳定运行的要求，在必要的情况下提出安稳策略和保障措施。短路电流计算主要是验算在给定的网架中，由于故障短路而在电气元件上产生的不正常电流值。计算项目工程接入系统节点处的各种短路电流，能为电气设备的选型提供依据。在进行确定网架结构和系统运行方式的时候，进行短路电流计算可正确选择及校验电气设备，选用正确的继电保护整定值和熔体的额定电流，从而确保在故障情况下能快速切断短路电流，减少短路电流持续时间，减少短路所造成的损失。系统的短路电流宜限制在合理的水平，当短路电流水平过大而需要大量更换工程相关网区已有电气设备时，应提出限制短路电流的措施。进行适当的无功补偿，可向电力网络中的感性负荷提供相应的无功功率，从而减少各种网络元件因传输无功功率所造成的电能损耗。
二、如何进行电力系统规划设计的工作
随着我国电网电压的升高，电网规模的不断扩大，电源装机总容量的逐年提升，电力系统的发展进入了新时期。在电力工程的设计中，电力系统专业的设计和论证起着重要的指导作用。如何独立开展电力系统规划设计工作，成为电力设计单位遇到的新问题。
2.1准备阶段
在开展系统规划设计工作前，应收集近区电力系统现状相关资料，了解大网区的基本情况和特点，分析和整理收集到的系统资料。收集现有变电站、线路以及统调电源资料，并开列成表录入数据库，形成电网的基础数据。与此同时，还需收集最新电力主网规划报告，了解近区电网的发展方向和变化特点，将规划电力网络资料录入数据库，形成各规划水平年的网架基础数据。
2.2开展工作
关注电力系统的最新变化情况，更新数据库资料，收集和研究各地区的负荷情况和特点，掌握大网内各电厂、变电站、电力线路的地理分布情况和数据资料，为系统设计做好准备。针对新项目工程，展开对当地负荷情况的收集工作，及时更新当地及周边电力系统的资料。之后，进行各类系统电气计算，配合项目工程的设计工作。
三、结束语
我国的各个经济领域的发展都离不开电能的使用，所以电能在我国经济的发展中所占据的位置是十分的重要的，电能作为我国的基础能源，它的供应对于我国经济的发展的影响是十分的大的。在进行电力工程的施工的时候，电力工程的前期工程是十分的重要的，所以一定要做好电力工程的设计工作，在进行电力工程的设计的时候可以应用电力系统规划的设计，以确保电力工程的设计是合理的，以确保施工的安全性、可靠性和经济性。无论是我国经济的发展还是社会的发展都是离不开电能的，所以对于电力工程的建设和设计工作一定要给与充分的重视。
居住区规划设计方法初探论文
摘 要：随着经济的发展，人们对居住的要求提高，设计更高水准的住宅成为规划、建筑以及其他相关学科的共同任务。本文从居住区理念的变革、规划设计原则，以及设计方法等几个方面对居住区的设计提出了建议，希望能对现代居住小区的设计提供借鉴作用。
关键词：居住区；规划设计；居住质量，可持续发展；实用主义
近年来，随着城市新区开发的持续升温，越来越多的土地被出让开发，大量的城市住宅也如雨后春笋一般拔地而起，不断地改善着人们的居住条件。但同时由于多方面的原因，众多的居住区出现了与城市环境结合不够紧密，功能定位不明确、格局千篇 一律、缺乏个性与深层次的内涵等问题。
1 居住区理论的概念及历史沿革
1．1 居住区的概念
居住区，泛指不同居住人口规模的居住生活聚居地和特指被城市干道或自然分界线所围合，并与居住人口规模(3～5万人)相对应，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化教育生活所需的公共服务设施等的生活聚居地。居住区作为具有一定规模的居民聚居地，是城市重要的组成部分，它为居民提供居住生活空间和各种生活服务设施。居住区规划是城市详细规划的重要内容，是实现城市规划的重要步骤，其目的是为居民创造舒适、便利、卫生、安全、美观的居住环境，满足人们对居住的需求。目前，有关我国的居住区规划设计理论是五十年代苏联为适应现代化生活和交通的需要而提出的，并随后形成了一系列规划原则和手法。随着城市的不断成长，居住区层面的规划内容与目标也在不断地变化，相关理论在不断地补充、完善，在东西方学者的努力下，关于居住区规划理论研究的发展经历了从偏重物质功能提高到注重人文内涵，再上升至可持续发展理念的探索。
1．2 居住区设计理论的历史沿革
19世纪末，英国人霍华德提出了“花园城市”的概念，其与1932年，赖特在《消失中的城市》(The DiSappearing City)一书中提出的“广亩城市”同属于“乡土派”，他们的最大特点就是对环境充分尊重，强调人居环境的自然本源。
法国的勒・柯布西耶在其两本著作里面提出了他的乌托邦设想――在1922年发表的《明日的城市》中提出“明日之城”理论是现代城市规划中功能分区理论的代表。他主张在城市中要有大面积的中心空地和绿化，以形成开阔、安静、优美的公共绿地，使居民获得更多的阳光与绿地：增加道路宽度和停车场，让车辆与住宅有直接的联系，减少道路交叉或组织分层的立体交通；居住区布置在中心花园的周围，建筑向高层发展，并增加人口密度。但是这种理论考虑得更多的是物质技术层面，却忽略了人的心理适应能力与行为交流的需要。
20世纪30年代，在美国出现的“邻里单位”的居住区规划思想要求在较大范围内统一规划居住区，内部与外部道路有一定的.分工，防止外部交通在“临里单位”内部穿越。它把居住区的安静、朝向、卫生、安全放在了重要的地位，对以后的居住区规划产生了很大的影响，并在此基础上发展成“小区规划”与“邻里单位”等概念。
2 规划设计原则
现代居住区规划设计作为城市规划设计的重要组成部分，应充分考虑城市经济的发展状况、城市特色、文化背景、民风习俗，根据整体环境和具体需要来综合设计，充分体现国家人居战略目标最基本的发展需求，符合居住区规划设计规范。具体而言，应遵循以下原则
2．1 整体性原则
完善建筑群空间布局艺术性、避免单一呆板兵营式的组群布局，体现以人为本人，与自然和谐、融洽，可持续发展三大原则。建筑形式和空间规划应具有亲切宜人的尺度和风格，居住社区环境设计应体现对使用者的关怀。要满足不同年龄层次的活动需要，为其提供相应社区服务设施，在满足生理需求的同时注重居民的精神生活，通过对物质形态精心规划设计以及对住户组织活动特性的研究创造更多积极空间，促进住户之间的相互交往，提高其防范性和睦邻性。
2．2 满足多元化要求
运用新理论、新技术、新材料、适应家庭结构的多元化、小型化、人口老龄化、住宅商品化、住区智能化、及私人汽车进入家庭的转变提供满足各阶层各经济水平住户需求的多类型住房，如别墅、花园住宅、多层跃层、小高层、高层、错层、宾馆式住宅。
最大限度满足住户使用功能，在安全性、私密性、舒适性原则下，应广泛满足诸如单身、两口之家、三口之家、两代居、老年人居等多种户型结构：丰富建筑造型，使立面新颖，色彩搭配协调，细部装饰美观多样统一。
2．3 突出生态质量，提高文化品位
低容积率，高绿化率；设置大面积绿地(生态性)，分散组团绿地(可达性)：应当关心绿地率，并非绿化率。绿地率指小区绿地与组团绿地占小区总用地百分比，不包括宅前或公建绿地(此两项分别属于住宅用地或公建用地)。而绿化率指空地(也可包括平屋面)绿化百分比：增加文化设施、交流场所，尊重历史文脉，建设艺术学校、画廊、图书馆、电影院等，形成一种风格、一种个性、一种特色、一种品位。
3 现代设计方法在居住区设计中的运用
3．1 可持续发展性住区
可持续居住区(sustainable communi-ty)，目的就是“创建更持久、更能保持活力的城市地区”。简单来说，居住区可持续发展的理念是通过一流的绿化配置、净水措施、环保配套、社区人文支援、能源的合理利用等科学、前瞻的规划和管理方式，实现可持续发展的良性循环。它是以有益于生态、健康、节能、方便生活和工作为宗旨，使居住者在身体上和精神上完全处于良好状态的新型居住模式。
住宅设计应首先做到结合气候进行设计。建筑师、规划师对于气候因素的关注集中在研究阳光、辐射、风、温度、空气湿度等问题。
平面布局是首先要尽量争取天然采光与通风。根据当地气候，决定采光门窗的大小、朝向及形式。为防止阳光的不利影响，应该采取各种被动和主动控制手段调节天然光的辐射，达到创造舒适的室内环境及节能的目的。
在住宅总体布局考虑结合地段环境的基础上，深入到单体设计中就要注意住宅平面功能，形状的组织，达到使用舒适，节地、节能的目的；另一方面，结合环境景观要素，达到室内外景观相互渗透的视觉效果；此外结合地段的地理地貌，或依山傍势，或顺应原有树木河流、道路、减少对环境破坏，可采取合理的建筑形体，控制体型参数，达到节能的目的。 自然通风带给室内新鲜的空气，增加人体舒适感，夏天还能排除房间余热，但冬季冷风亦会带来寒冷的不适感。在安排住宅的自然通风时，总体上注意高温地区使建筑迎向夏季上导风向，防止从门窗等的冷风渗透。若要能达到充分利用气候条件，还要从深层次的布局、构造、设施方面加以主动控制。如2003年竣工的武汉蓝湾小区，其内部住宅全部采用南北朝向，内部气流通畅，与武汉地区夏季主导气流自然衔接，强化了夏季夜间通风，与此同时整个住区以中心公共活动绿地空间为界，划分为南北两个居住组团，建筑形态以“自由的曲线”形成了住区独特的区域标志。曲线型住宅围合成多种形态的生活院落，流畅的空间院落顺利地引导江面凉风，有利于夏季消暑。从而充分利用室外冷空气降温，减少空调运行时间和能耗，提高室内空气质量。同时，小区内建筑利用平面上的相错布局，在体形上自然形成遮荫，遮挡夏日的东西日晒，并与建筑间的绿化树木一起，构成阻挡冬季北风的屏障。在总体布局上很好的与自然环境融合，平面组织亦亲切宜人。
新的技术手段和材料也运用到了小区的建设中，小区建筑的体形系数控制在0.35以下，窗墙面积比在0.3～0.5，采用外墙内保温(AJ保温材料)和节能密闭窗，屋面平铺聚苯乙烯保温板，建筑耗热量指标达到了22.8W/m2(根据武汉地区节能标准，建筑能耗应＜30.5W/m2)，远低于不采取保温措施时的建筑能耗42.2W/m2。小区内自建热力站，利用工业蒸汽为居民冬季供暖。户内采暖采用分户计量系统，用户可自主调节用热，避免浪费。此外，小区还利用市政热源设置了集中热水供应系统，大大提高了居民生活品质。
总之，在保证现代居住生活设施和质量前提下，应尽可能降低能耗，采用适用技术，提高居住社区自身环境自净能力，从而减少其所在城市周边地区对其污染治理的压力。保证环境质量，在营建过程中，特别在社区管理领域，积极提倡公众参与，采用各种形式，使住户真正成为社区的主人，从而加强居民长久居住的意愿，实现可持续发展。
3．2 “新城市主义”设计手法的运用
目前，在城市设计领域中的一个重要流派就是“新城市主义”。这种流派的基本精神就是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；与用地位置和特征相适宜的分区；能将自然环境与人造社区结合成一个可持续的整体的功能化和艺术化的走廊。“新城市主义”倡导许多独特的设计理念，其中最突出的反映在对社区的组织和建构上。邻里、分区和走廊成为“新城市主义”社区的基本组织元素。
从霍华德到赖特到新城市主义，郊区化住宅理论在北美逐渐发展成熟，并成为20世纪最成功的住宅开发模式，但新城市主义是针对北美城市蔓延(Urban Sprawl)的城市设计运动，其针对对象是美国的中产阶级，连美国人也指责其造价昂贵，其建设成本远非大多数中国人所能承受。特别是中国这样的国度里，人多地少，资源紧缺。
为节约用地，高容积率的住宅开发模式必不可少。目前我国城市多层住宅区的容积率为1.5以上，而城市中心区采用更高的标准，迫使房地产开发商只有建高层住宅，这些指标远远超过花园城市、新城市主义的建设要求。因此花园城市以及新城市主义的很多具体的设计原则和做法，对中国而言并没有多少实际操作意义。我们需要借鉴的，是其以人为本的思想，更重要的是如何在高居住密度的限制下通过规划设计实现以下目标：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里：与用地位置和特征相适宜的分区；能将自然环境与社区结合成一个可持续的整体的功能化和艺术化的走廊。
3．3 “实用主义”设计手法
市场经济发展到今天，在现今的规划设计项目中，我们更多地感受到市场的选择和经济的制约对设计中自由发挥“形式与空间”的羁绊。以功能性为主的“实用主义”设计手法，在现有市场经济条件下，这种设计手法具有强大的生命力和合理性。
“容积率”是“实用主义”决定规划的物质基础。在任何设计中，由市场和经济决定的容积率，都是一个对规划项目起决定作用的、无法回避的因素，对于它的理性分析甚至更甚于我们对地块和文脉的解读。容积率被有的设计师认为是制约其发挥空间想象力的不良因素。但是，如果抛开容积率去谈“宜人的居住环境”，几乎是没有可能性的。片面追求容积率肯定是不可取的，但是容积率是支撑项目能够实施的决定性因素之一，没有容积率限制的项目是不存在的。
其一，对于市场，容积率的大小直接反映在单体类型的选择和单体布置的疏密程度上，而单体的布置又影响了整个小区的空间形态、绿化覆盖率及绿化体系，这些直接影响到买方市场――即居住人群――对项目的直观判断和取舍。
其二，在经济上，容积率确定了单体设计的基本出发点(比如，是经济型住宅还是豪华型住宅)，限定了路网形式和公共建筑的大小及分布方式，而这些正是开发商需要认真核算土地价值、人群购买力及项目资金运作情况的重要依据。我们从图面上看到的“顺眼”的路网形式和公共建筑的画龙点睛的点缀，无不与它们的恰如其分的合理性有关。单体类型分布、路网与绿化形式，是形成规划设计的主要元素。因此，一个“有道理”的规划，无不是以“实用主义”的市场观和经济性来奠定基础的。再“天马行空”的构想，最终也必须有经济上的保证和市场的认可才能实现。
在杭州江南春城・白云深处生态住宅区规划设计中，就是以这种理性的、功能的“实用主义”设计思想为出发点，在设计的每一个阶段和环节都充分考虑了经济和市场因素。该小区位于杭州城西省道两侧的余杭镇、闲林镇，是典型的城市别墅区。在杭州这种寸土寸金的城市，它不同于普通商品房的高密度，以及郊区度假型别墅的单一功能取向，小区兼有优于普通商品房的低密度，独有的静谧、温馨的居住环境，与别墅区的优良景观品质，是各方利好的高品位居住区。该小区拥有独特的先天优势。有未计人工湖面在内的约2ha水面，约20ha的自然山林，这些使得整个小区犹如一个巨大的氧吧，为居住者提供了十分宜人的居住空间。
小区内部精心打造的软质的植物、水体、地形和硬质的园路、园林小品以及游憩设施等，与周围先天景观相得益彰。总个小区绿地率达到63％，集中绿地中的绿化用地面积不小于70％，保证了小区的生态质量。
3．4 “活力型”社区的设计
多样化的、混合的设计，避免僵化的、绝对的功能分区，倡导功能多样化和完善，以及混合使用；创造多样化的住宅类型，提供多元选择：利用商店、公园、学校等服务设施在步行可及的范围内增加住区交往的多样性和促进邻里关系的发展。
同时，还要注意保持居住区品质，防止社区环境老化。坚持在专家的指导下，公众参与社区建设，体现综合环境优先的原则，保持居住区生态平衡。应该避免长期以来由于资源利用效率低，城市生态系统结构与功能失调，生态资产萎缩，城市生态服务功能不足，而对城市环境的破坏。
4 结语
居住区的规划设计，是一个复杂的过程，需要规划、策划、工程、管理等多方面的合作来完成。以上是笔者对居住区设计的一些思路，这些思路不可能涵盖目前所有的有创新意识的设计思路，需要规划师们付出艰辛的努力和探索，来不断创新、完善。相信如果规划师们都来关注居住区环境设计的发展，我们的居住区环境一定可以达到一个更理想、更舒适、更优美的境界。
