以下是小编给大家收集的中国大陆区域社会经济发展特征分析（共含5篇），欢迎大家前来参阅。同时，但愿您也能像本文投稿人“小芸”一样，积极向本站投稿分享好文章。
中国（大陆）区域社会经济发展特征分析
一、关于中国区域的划分中国是一个大国，幅员广阔，陆上国土总面积960万平方公里，，人口达12.8亿。由于历史和现实诸多方面的原因，中国各地区之间存在着发展水平的巨大差异。如20，上海市人均GDP高达37382元，而贵州省人均GDP只有2895元，两者相差10倍以上。因此，研究中国的区域问题，必须把中国分成若干不同的区域。
20世纪50年代，有关方面曾经将中国大陆分为沿海和内地；60年代，曾经将中国大陆分为一线、二线和三线地区。改革开放以后，随着区域经济研究的活跃和深化，人们提出了多种多样的`划分方法。主要有：
（一）三大地带。这一方法将中国划分为东、中、西三大地带，但不同的时期，每个地带覆盖的地域范围不同。在三大地带的概念提出之初，广西壮族自治区曾被视为属于东部；内蒙古曾被视为属于中部。后来，人们对此划法提出了很多异议。随着西部大开发战略的实施，三大地带覆盖的地域范围逐渐被确定了下来。东部地带包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南等11个省市；中部地带包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北和湖南等8省；西部地带包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西和内蒙古等12个省、市、自治区。
（二）六大综合经济区。包括东北地区、黄河中下游地区、长江中下游地区、东南沿海、西南地区和西北地区。
（三）七大经济区。包括东北（辽宁、吉林、黑龙江）、西北（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）、华北（北京、天津、河北、内蒙古、山西）、华东（山东、上海、江苏、浙江）、华中（河南、安徽、江西、湖北、湖南）、华南（福建、广东、广西、海南）和西南（四川、贵州、云南、西藏）。
（四）九大经济区。这里有两种划法方法。第一种划法包括东北地区（东北三省、内蒙古东部）、环渤海地区（北京、天津、河北、山东）、黄河中游流域（山西、河南、内蒙古中西部）、长江三角洲地区（上海、江苏、浙江）、长江中游地区（湖北、湖南、安徽、江西）、东南沿海地区（福建、广东、广西、海南）、西北地区（山西、甘肃、青海、宁夏、新疆）和西南地区（四川、云南、贵州）等。第二种划法包括东北地区（东北三省）、北部沿海（北京、天津、河北、山东）、北部内陆（山西、陕西、内蒙古）、东部沿海（上海、江苏、浙江）、东部内陆（河南、安徽、江西）、中部内陆（湖南、湖北）、南部沿海（福建、广东、广西、海南）、西部内陆（甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏）和西南内陆（四川、云南、贵州）等。 （五）九个“大都市经济圈”。包括沈大（沈阳、大连）、京津冀（北京、天津、唐山、秦皇岛、石家庄）、济青（济南、青岛、烟台）、大上海（上海、苏州、无锡、常州、宁波、杭州）、珠江三角洲（广州、深圳、珠海、汕头）、吉黑（长春、哈尔滨）、湘鄂赣（武汉、长沙、南昌）和成渝（成都、重庆）等。
总的来看，目前中国区域的划分方法比较零乱。但是，由于多方面的原因，官方比较接受的是“三大地带”的划分方法。
区域划分既要遵循区域经济发展的一般规律，又要方便区域发展问题的研究和区域政策的分析。借鉴国际经验，结合中国国情，我们认为，为适应区域研究和区域政策分析之需，中国区域的划分必须遵循以下九个原则：（1）空间上相互毗邻；（2）自然条件、资源禀赋结构相近；（3）经济发展水平接近；（4）经济上相互联系密切或面临相似的发展问题；（5）社会结构相仿；（6）区块规模适度；（7）适当考虑历史延续性；（8）保持行政区划的完整型；（9）便于进行区域研究和区域政策分析。
对照以上原则，可以发现，前面提到的各种划分方法均存在着一定的缺陷。有的区块过大，不便于深入分析区域差别；有的没有保持行政区划的完整性，不便于搜集整理经济社会发展方面的数据；有的没有考虑历史延续性，提出的概念与常识不符；有的覆盖的区域不全，不是完整的区域划分。
根据以上原则，考虑到目前各种划法的种种弊端，我们将中国大陆划分为如下八大区域：
1.东北地区。包括辽宁、吉林、黑龙江三省。总面积79万平方公里，年总人口10696万。这一地区自然条件和资源禀赋结构相近，历史上相互联系比较紧密，目前，面临的共同问题多，如资源枯竭问题、产业结构升级换代问题等。
[1] [2] [3] [4] [5]
中国（大陆）区域社会经济发展特征分析
一、关于中国区域的划分中国是一个大国，幅员广阔，陆上国土总面积960万平方公里，2001年，人口达12.8亿。由于历史和现实诸多方面的原因，中国各地区之间存在着发展水平的巨大差异。如2001年，上海市人均GDP高达37382元，而贵州省人均GDP只有2895元，两者相差10倍以上。因此，研究中国的区域问题，必须把中国分成若干不同的区域。
20世纪50年代，有关方面曾经将中国大陆分为沿海和内地；60年代，曾经将中国大陆分为一线、二线和三线地区。改革开放以后，随着区域经济研究的活跃和深化，人们提出了多种多样的划分方法。主要有：
（一）三大地带。这一方法将中国划分为东、中、西三大地带，但不同的时期，每个地带覆盖的地域范围不同。在三大地带的概念提出之初，广西壮族自治区曾被视为属于东部；内蒙古曾被视为属于中部。后来，人们对此划法提出了很多异议。随着西部大开发战略的实施，三大地带覆盖的地域范围逐渐被确定了下来。东部地带包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南等11个省市；中部地带包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北和湖南等8省；西部地带包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西和内蒙古等12个省、市、自治区。
（二）六大综合经济区。包括东北地区、黄河中下游地区、长江中下游地区、东南沿海、西南地区和西北地区。
（三）七大经济区。包括东北（辽宁、吉林、黑龙江）、西北（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）、华北（北京、天津、河北、内蒙古、山西）、华东（山东、上海、江苏、浙江）、华中（河南、安徽、江西、湖北、湖南）、华南（福建、广东、广西、海南）和西南（四川、贵州、云南、西藏）。
（四）九大经济区。这里有两种划法方法。第一种划法包括东北地区（东北三省、内蒙古东部）、环渤海地区（北京、天津、河北、山东）、黄河中游流域（山西、河南、内蒙古中西部）、长江三角洲地区（上海、江苏、浙江）、长江中游地区（湖北、湖南、安徽、江西）、东南沿海地区（福建、广东、广西、海南）、西北地区（山西、甘肃、青海、宁夏、新疆）和西南地区（四川、云南、贵州）等。第二种划法包括东北地区（东北三省）、北部沿海（北京、天津、河北、山东）、北部内陆（山西、陕西、内蒙古）、东部沿海（上海、江苏、浙江）、东部内陆（河南、安徽、江西）、中部内陆（湖南、湖北）、南部沿海（福建、广东、广西、海南）、西部内陆（甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏）和西南内陆（四川、云南、贵州）等。 （五）九个“大都市经济圈”。包括沈大（沈阳、大连）、京津冀（北京、天津、唐山、秦皇岛、石家庄）、济青（济南、青岛、烟台）、大上海（上海、苏州、无锡、常州、宁波、杭州）、珠江三角洲（广州、深圳、珠海、汕头）、吉黑（长春、哈尔滨）、湘鄂赣（武汉、长沙、南昌）和成渝（成都、重庆）等。
总的来看，目前中国区域的划分方法比较零乱。但是，由于多方面的原因，官方比较接受的是“三大地带”的划分方法。
区域划分既要遵循区域经济发展的一般规律，又要方便区域发展问题的研究和区域政策的分析。借鉴国际经验，结合中国国情，我们认为，为适应区域研究和区域政策分析之需，中国区域的划分必须遵循以下九个原则：（1）空间上相互毗邻；（2）自然条件、资源禀赋结构相近；（3）经济发展水平接近；（4）经济上相互联系密切或面临相似的发展问题；（5）社会结构相仿；（6）区块规模适度；（7）适当考虑历史延续性；（8）保持行政区划的完整型；（9）便于进行区域研究和区域政策分析。
对照以上原则，可以发现，前面提到的各种划分方法均存在着一定的缺陷。有的区块过大，不便于深入分析区域差别；有的没有保持行政区划的完整性，不便于搜集整理经济社会发展方面的数据；有的没有考虑历史延续性，提出的概念与常识不符；有的覆盖的`区域不全，不是完整的区域划分。
根据以上原则，考虑到目前各种划法的种种弊端，我们将中国大陆划分为如下八大区域：
1.东北地区。包括辽宁、吉林、黑龙江三省。总面积79万平方公里，2001年总人口10696万。这一地区自然条件和资源禀赋结构相近，历史上相互联系比较紧密，目前，面临的共同问题多，如资源枯竭问题、产业结构升级换代问题等。
2.北部沿海地区。包括北京、天津、河北、山东二市两省。总面积37万平方公里，2001年总人口18127万。这一地区地理位置优越，交通便捷，科技教育文化事业发达，在对外开放中成绩显著。
3.东部沿海地区。包括上海、江苏、浙江一市两省。总面积21万平方公里，2001年总人口13582万。这一地区现代化起步早，历史上对外经济联系密切，在改革开放的许多领域先行一步，人力资本丰富，发展优势明显。
4.南部沿海地区。包括福建、广东、海南三省。总面积33万平方公里，2001年总人口1万。这一地区面临港、澳、台，海外社会资源丰富，对外开放程度高。
5.黄河中游地区。包括陕西、山西、河南、内蒙三省一区。总面积160万平方公里，2001年总人口18863万。这一地区自然资源尤其是煤炭和天然气资源丰富，地处内陆，战略地位重要，对外开放不足，结构调整任务艰巨。
6.长江中游地区。包括湖北、湖南、江西、安徽四省。总面积68万平方公里，2001年总人口23085万。这一地区农业生产条件优良，人口稠密，对外开放程度低，产业转型压力大。
7.西南地区。包括云南、贵州、四川、重庆、广西三省一市一区。总面积134万平方公里，2001年总人口24611万。这一地区地处偏远，土地贫瘠，贫困人口多，对南亚开放有着较好的条件。
8.大西北地区。包括甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆两省三区。总面积398万平方公里，2001年总人口5800万。这一地区自然条件恶劣，地广人稀，市场狭小，向西开放有着一定的条件。
二、中国区域社会经济发展特征的比较
比较中国区域社会经济发展特征，可以从多侧面进行。本报告主要从基本情况、经济总量与结构、基础设施、对外开放、市场规模与居民消费、发展能力与经济活力等6个方面对中国区域社会经济发展进行比较分析。
（一）基本情况
从表1可以看出，各大区在地域面积、人口规模上存在较大差异。（1）从地域面积上看，大西北地区最大，地域398万平方公里，占全国（大陆）的41.42%；东部沿海地区最小，地域21万平方公里，占2.14%。（2）从人口规模上看，西南地区人口最多，2001年，人口24611万，占全国的19.28%；大西北地区人口最少，人口5800万，占4.54%。（3）从人口密度来看，东部沿海地区人口最为稠密，2001年，人口密度为660人／平方公里；大西北地区人口最为稀少，人口密度为15人／平方公里。前者为后者的44倍。
表1 各大区基本情况
资料来源：《中国统计年鉴》。下同。
（二）经济总量与结构
1.经济总量
从表2可以看出，（
1）东部沿海地区经济总量最大，2001年，GDP21211亿元，占全国的19.87%；大西北地区经济总量最小，GDP3296亿元，占3.09%。前者为后者的6.4倍。（2）东部沿海地区人均GDP水平最高，2001年，人均GDP15617元；西南地区人均GDP水平最低，人均GDP4698元。前者是后者的3.3倍。（3）人均GDP超过全国平均水平的地区有4个地区，分别是东北、北部沿海、东部沿海和南部沿海地区；低于全国平均水的也有4个地区，分别是黄河中游、长江中游、西南和大西北地区。（4）在沿海地区，存在着比较明显的南北差距。2001年，东部沿海地区人均GDP超出北部沿海地区的43.68%。
表2 各大区经济总量
2.产业结构、就业结构和城乡人口分布
表3和表4报告了各大区在产业结构、就业结构和城乡人口分布等方面的情况。从表3和表4可以看出，（1）第一产业在西南地区的比重最高，2001年，其增加值占西南地区GDP的22.16%；第二产业和第三产业在东部沿海地区的比重最高，其增加值分别占东部沿海地区GDP的50.55%和40.66%。（2）西南地区第一产业的就业比重最高，2001年，第一产业就业占西南地区就业总量的62.75%；东部沿海地区第二产业的就业份额最高，为32.05%；东北地区第三产业的就业份额最高，为33.16%。（3）虽然从增加值份额来看，各大区第一产业已退居次要位置，其份额均小于相应地区的1/4，但是，从就业份额来看，各大区第一产业仍居于首要地位，其份额无一例外地高于相应地区的第二和第三产业的就业份额。其中，有5个地区接近或超过50%，分别是北部沿海、黄河中游、长江中游、西南和大西北地区。（4）东北地区城市化水平最高，2001年达52.1%；西南地区城市化水平最低，为26.8%。前者比后者高25.3个百分点。（5）各大区城市化任务相当艰巨。城市化水平接近或超过50%的只有3个地区，分别是东北、东部沿海和南部沿海地区。除此之外，所有地区的城市化水平均在40%以下，有些地区甚至不足30%。
表3 各大区一、二、三次产业增加值构成（％，2001年）
表4 各大区一、二、三次产业就业结构和城市化水平（％，2001年）
（三）基础设施
1.交通运输设施
从表5可以看出，（1）北部沿海铁路交通基础设施状况最好，2001年每1000平方公里的区域内有铁路25公里；其次为东北和长江中游地区；最差的是大西北地区，铁路密度仅为2公里／千平方公里。（2）以线路密度为标准，南部沿海公路交通基础设施状况最好，2001年每1000平方公里的区域内有公路536公里；其次为东部沿海、北部沿海和长江中游地区，线路密度超过400公里／千平方公里；最差的是大西北地区，公路密度仅为48公里／千平方公里。（3）东部沿海内河航运状况最好，水网密度高，每1000平方公里的区域内有内河航线177公里；其次为南部沿海和长江中游地区。（4）综合起来看，东部沿海地区交通条件最好；南部沿海和北部沿海地区也相当不错；而大西北地区交通条件最差。
表5 各大区交通基础设施状况（公里／千平方公里，2001年）
2.城市基础设施
从表6可以看出，（1）各大地区自来水使用人口占城镇人口的比重都不是很高，比重最高的大西北地区也只有63.99%的水平；经济发达的北部沿海、东部沿海和南部沿海地区分别只有63.26%、61.72%和47.43%的水平；水平最低的是西南地区，比重只有45.44%。（2）各大区煤气、天然气和石油气使用人口的比重都比较低，比重最高的东部沿海地区的水平也不足60%；长江中游、大西北、黄河中游和西南地区的比重尚不到40%，依次仅为38.91%、35.95%、27.95%和16.79%。（3）从相对水平上看，东北、东部沿海、长江中游地区工业废水处理设备的负荷较重，南部沿海、黄河中游地区的负荷较轻；除南部沿海地区外，其他各大区工业废气处理设备的负荷都比较接近。（4）总的来看，各大区城市基础设施都不充分，城市基础设施建设任务依然非常艰巨。
表6 各大区城市基础设施（2001年）
（四）对外开放
从表7和表8可以看出，（1）无论从进出口状况还是从利用外资状况来看，南部沿海地区开放程度都最高，对外依赖程度也最大。2001年，南部沿海地区进出口占全国进出口总额的40.42%，进口占41.80%，出口占38.90%，实际利用外资占37.30%，实际利用外商直接投资占35.19%；进出口依存度为110.44%，进口依存度为59.63%，出口依存度为50.80%，实际利用外资占固定资产投资的33.48%，实际利用外商直接投资占固定资产投资的30.32%。（2）沿海三个地区即北部沿海、东部沿海和南部沿海的开放程度显著地高于其他地区。按开放程度高低排序，则南部沿海先于东部沿海，东部沿海又先于北部沿海。（3）如果从进出口和外资利用占全国的比重看，大西北地区对外开放的程度最低。2001年，大西北地区进出口占全国的比重仅为0.84%，实际利用外资占全国的比重仅为0.31%，与开放程度最高的南部沿海地区有着天壤之别。如果从进出口依存度看，则长江中游地区对外开放程度最低。2001年，长江中游地区进出口依存度7.36%，进口依存度3.99%，出口依存度3.37%，和南部沿海地区相差103.08、55.64和47.43个百分点。
表7 各大区对外开放基本情况（％，2001年）
表8 各大区对外开放基本情况（％，2001年）
（五）市场规模与居民消费
1.市场规模
从表9可以看出，（1）从社会消费品零售总额来看，东部沿海地区是中国最大的市场。2001年，东部沿海地区社会消费品零售总额7286亿元，占全国的18.72%。（2）沿海三个地区的市场规模大于其他地区。按规模大小排序，则东部沿海先于北部沿海，北部沿海又先于南部沿海。（3）北部沿海地区商业和餐饮业的规模最大。2001年，北部沿海限额以上批发零售贸易、餐饮业从业人员98.9万，占全国的20.51%。（4）大西北地区市场规模、商业和餐饮业规模最小。2001年，大西北地区社会消费品零售总额1040亿元，占全国的2.77%，不足东部沿海地区的1/7；限额以上批发零售贸易、餐饮业从业人员15.5万，占全国的3.22%，不足北部沿海地区的1/6。
2.居民购买能力
从表10可以看出，（1）就城镇居民购买能力而言，南部沿海地区最强，东部沿海和北部沿海地区依次次之，黄河中游地区最弱。2001年，南部沿海地区城镇人均可支配收入9510.5元，人均消费支出7255.9元；黄河中游地区城镇人均可支配收入5364.7元，人均消费支出4225.5元，分
表9 各大区市场规模(2001年）
别只有南部沿海地区的56.41%和58.24%。（2）就农村居民购买能力而言，东部沿海地区最强，南部沿海和北部沿海地区依次次之，大西北地区最弱。2001年，东部沿海地区农村人均纯收入4303.5元，人均消费支出3032.5元；大西北地区农村人均纯收入1604.1元，人均消费支出1243.0元，分别只有东部沿海地区的37.27%和40.99%。（3）不同地区农村居民购买力之间的差别大于城镇居民购买力之间的差别。2001年，八个地区城镇居民人均可支配收入的均方差为0.6158，小于农村居民人均纯收入0.9592的均方差；城镇居民人均消费性支出的均方差为0.5530，小于农村居民人均消费性支出0.8916的均方差。
表10 各大区居民购买能力（元，2001年）
3.城乡家庭典型耐用消费品拥有水平
中国城乡居民的生活已基本上实现小康。在城镇，彩色电视、冰箱、洗衣机等传统耐用消费品已经普及，各地区差别不甚明显。在农村，一些传统耐用消费品尚未普及。为扼要反映各大区在耐用消费品拥有水平上的差异，本报告选择城镇家庭电脑拥有量和移动电话拥有量，以及农村家庭彩电拥有量和摩托车拥有量等项指标进行了比较。见表11。
表中可见，（1）南部沿海地区城乡家庭典型耐用消费品拥有水平最高。2001年，每百户城镇家庭拥有电脑27.5台，拥有移动电话76.4部；每百户农村家庭拥有彩电76.9台，拥有摩托车57.4部。（2）总体上看，沿海三大区城乡家庭拥有典型耐用消费品的水平高于其他地区。就城镇居民家庭而言，东部沿海地区高于北部沿海地区。就农村居民家庭而言，东部沿海地区和北部沿海地区难分高下。一方面，东部沿海地区农村家庭拥有彩电的水平高于北部沿海地区；另一方面，北部沿海地区农村家庭拥有摩托车的水平又高于东部沿海地区。（3）就城镇家庭而言，典型耐用消费品拥有水平最低的是大西北地区。2001年，大西北地区每百户城镇家庭拥有电脑7.1台，比南部沿海地区少20.4台；拥有移动电话24.4部，比南部沿海地区少52部。（4）就农村家庭而言，典型耐用消费品拥有水平最低的是西南地区。2001年，西南地区每百户农村家庭拥有彩电37.7台，比南部沿海地区少39.2台；拥有摩托车10.9部，比南部沿海地区少46.5部。
表11 各大区城乡家庭典型耐用消费品拥有水平（台或部／百户，2001年）
4.生活条件
反映居民生活条件的指标很多。这里选择城镇居民人均住宅建筑面积和万人医疗机构病床床位数对各大区的生活条件进行了比较。比较表明，（1）大西北地区城镇居民人均住宅建筑面积最多，2001年，达31.1平方米；长江中游地区城镇居民人均住宅建筑面积最少，为22.1平方米，比大西北地区少9米。（2）东北地区万人拥有的医疗机构病床床位数最多，2001年，为37张；西南地区万人拥有的医疗机构病床床位数最少，为20张，比东北地区少17张。
表12 各大区生活条件（2001年）
（六）发展能力与经济活力
1.投资和财政能力
表13和表14表明，（1）东部沿海地区固定资产投资规模最大。、2001年和前8个月，东部沿海地区固定资产投资规模占同期全国固定资产总投资的比重均高于其他地区，分别为21.29%、21.23%和22.96%；大西北地区最小，上述三个时期的比重分别为4.32%、4.54%和5.21%，比东部沿海地区小16.97、16.69和17.75个百分点。（2）以固定资产投资规模而论，沿海三地区的投资能力强于其他地区。在沿海地区中，东部沿海地区的能力强于北部沿海地区，北部沿海地区的能力强于南部沿海地区。（3）从财政能力来看，东部沿海地区最强，地方财政收入占全国地方财政收入的21.56%，人均地方财政收入高于其他任何地区，达1239元。（4）从地方财政收入占全国地方财政收入总额的比重来看，大西北地区能力最差，2001年，其比重只有2.8%。然而，从人均财政收入的水平来看，长江中游地区最差，人均只有300元，不足东部沿海地区的1/4。（5）各地区人均财政收入均小于其人均财政支出。这说明，中央政府对各地区均有财政转移支付。从人均水平上看，大西北地区获得的转移支付最多，达999元；南部沿海地区获得的最少，为245元。
表13 各大区固定资产投资占全国的比重(%)
表14 各大区财政能力比较（2001年）
2.技术开发能力
从表15可以看出，（1）从专业技术人员的绝对量看，西南地区国有企事业单位科技人员最多。2001年，西南地区国有企事业单位人员占各地区总人数的16.53%。长江中游和北部沿海地区科技人才总量也不少，南部沿海地区人才总量较少。西北地区人才总量最少，2001年，比重仅为5.19%，比西南地区低11.34个百分点。由于改革以后，民营部门的科技人才不断增多，上述人才总量分布不能完全反映真实情况。（2）从专业技术人员相对水平看，东北地区人才最为富裕。2001年，东北地区每万人中国有企事业单位专业技术人员201.2名。其次，为大西北和东部沿海地区。人才最为匮乏的是西南地区，同年，每万人中专业技术人员127.2名。此项标与前项指标似乎给了人们以相反的印象。产生这种悖论的原因是各大区人口总量存在着巨大差异。（3）北部沿海地区投入的研究与开发费用最多。20，其研发费用占各大区研发费用的28.87%，超过各大区总费用的1/4。东部沿海和南部沿海地区的投入也比较多。大西北地区的投入最少，年，其投入只占1.53%，不足各大区总费用的1/50。（4）北部沿海、东部沿海和长江中游地区人才培养能力较强，大西北地区能力最弱。2001年，北部沿海、东部沿海和长江中游地区高等院校在校学生数占全国的比重均超过了16%，大西北地区只有1.53%。在沿海地区中，南部沿海地区人才培养能力最弱。
3.产业能力
表16表明，（1）从工业生产能力来看，，东北地区采掘业生产能力最强，增加值占全国的21.18%；东部沿海地区中间投入品、消费品和资本品制造能力最强，增加值分别占全国的22.56%、23.47%和28.10%。东部沿
表15 各大区技术开发能力（2001年）
注：a为2000年数据。
海地区采掘业生产能力最弱，增加值只占全国的4.23%；大西北地区中间投入品、消费品和资本品制造能力最弱，增加值分别占全国的1.78%、3.12%和1.17%，与制造能力最强的东部沿海地区相比均相差20个百分点以上。（2）从开发区建设情况来看，2001年，北部沿海地区高新技术企业产值占全国开发区高新技术企业产值的比重最大，达28.66%；东部沿海地区高新技术企业出口占全国开发区高新技术企业出口总额的比重最高，达34.02%。大西北地区开发区建设最不理想。同年，大西北地区高新技术企业产值占全
国开发区高新技术企业产值的比重只有0.77%，高新技术企业出口占全国开发区高新技术企业出口总额的比重只有0.13%，均不到全国的1%。
表16 各大区产业能力（％，2001年）
4.商业联系能力
表17表明，（1）长江中游地区人员往来最为频繁，大西北地区最为稀少。2001年，长江中游地区旅客周转量占全国的比重达18.38%，大西北地区占4.59%，前者高于后者13.79个百分点。（2）北部沿海地区货物运输最为繁忙，大西北地区最为冷清。2001年，北部沿海地区货物周转量占全国的比重达30.52%，大西北地区占3.55%，前者高于后者26.97个百分点。(3)北部沿海地区交通工具最多，大西北地区最少。2001年，北部沿海地区民用汽车拥有量占全国的比重达22.57%，大西北地区占4.82%，前者高于后者17.75个百分点。
表17 各大区商业联系状况（％，2001）
5.经济活力
表18表明，（1）从当前的经济活跃程度来看，东部沿海地区最强，2000和2001年，GDP分别增长10.8%和10.3%；西南地区最弱，GDP分别增长8.2%和8.5%；前者比后者高2.6和1.8个百分点。（2）沿海三地区的经济活跃程度强于其他地区。2000年，北部沿海和东部沿海地区经济以超过10%的速度增长；2001年，三地区经济均以两位数的速度增长。
表18 各大区经济增长（以上年为100） 2000 2001
东北 109.2 108.7
北部沿海 110.0 110.3
东部沿海 110.3 110.8
南部沿海 109.4 110.4
黄河中游 109.0 109.1
长江中游 108.9 108.8
西南 108.5 108.2
大西北 109.2 108.6
三、简要结论
――鉴于目前关于中国区域的各种划分方法存在诸多弊端，不便于深入分析地区差异，本报告提出了划分中国区域的一种新方法。这种方法把中国分为八大区域，即东北、北部沿海、东部沿海、南部沿海、黄河中游、长江中游、西南和大西北地区。
――各地区在地域范围、人口规模和富裕程度上存在较大差别。大西北地区地域最为宽阔，西南地区人口最为众多，东部沿海地区最为富庶。
――综合各特征，东部沿海地区经济实力、产业能力最强，市场前景最大，是中国21世纪最有活力的地区之一。
――沿海三地区比其他地区有着更广阔的发展空间，更多的投资机会。
――大西北地区人烟稀少，本地市场小，对外联系不便，发展之路最为漫长。
基于EMD的中国大陆强震活动特征分析
利用EMD方法对中国大陆年度最大地震时间序列进行逐级分解,得到5个本征模态函数(IMF)项和1个趋势项,分析了各个IMF分量不同的'周期成分同地球自转速度变化、太阳黑子活动和潮汐运动等环境因子之间的相关关系,初步探讨了各个IMF分量的物理机理及其对中国大陆地震活动的影响.
作 者：李志雄 朱航 刘杰 曾钢平丘学林 LI Zhi-xiong ZHU Hang LIU Jie ZENG Gang-ping QIU Xue-lin 作者单位：李志雄,曾钢平,LI Zhi-xiong,ZENG Gang-ping(海南省地震局,海南,海口,570203)朱航,ZHU Hang(四川省地震局,四川,成都,610041)
刘杰,LIU Jie(中国地震台网中心,北京,100036)
丘学林,QIU Xue-lin(中国科学院南海海洋研究所,广东,广州,510301)
刊 名：地震 ISTIC PKU英文刊名：EARTHQUAKE 年，卷(期)： 27(3) 分类号：P315.72 关键词：EMD方法 强震活动 地球自转 太阳黑子 潮汐运动区域经济发展与交通运输分析论文
摘要：在我国国民经济发展中，交通运输业作为基础产业，发挥着至关重要的作用。在区域经济系统中，区域交通运输系统作为重要的组成部分，使区域经济发展得到有效推动。从长远发展来看，相关部门需要对交通运输体系的健康发展高度重视，从而确保区域经济发展与交通运输体系一体化的顺利实现。围绕区域经济发展及交通运输体系一体化的概况，重点分析了区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施。交通运输能推动区域经济发展，区域经济能带动交通运输发展，应对区域交通动输发展的整体部署加强重视；推动一体化进程不断加快；促进区域制度规范一体化步伐的加快。
关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化
近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。
一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况
（一）区域经济所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因
素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。
（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展
交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。
二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施
（一）交通运输和区域经济的相互作用
区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的'促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体，在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。
（二）发展交通运输一体化的措施
1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。
三、结束语
通过以上内容能够看出，在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其作用得到充分发挥，将交通基础建设不断完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前一个时期，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。
作者:秦春亚 单位:驻马店市农村公路管理处
参考文献：
[1]来逢波，任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理，(4).
[2]徐阳，郗恩崇，苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].理论与改革，(2).
[3]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报：哲学社会科学版，(4).
[4]徐阳，苏兵，姬浩.基于城市圈经济的陕西一体化交通运输体系发展研究[J].开发研究，2013(12).
[5]王桂国.浅议一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].科技创业家，2013(23).
区域水资源系统动力学特征分析
摘要：对南水北调中线工程河南受水区水资源系统动力学特征进行了分析研究,给出了各子系统动力学特征指标和水循环之间的`定性关系,揭示了各子系统的分形特征、复杂程度和演化规律.结果表明,该水资源系统具有明显的分形结构和混沌特征,为一个非线性系统,且系统演化存在一个奇异吸引子;从大气降水-地表水-浅层地下水-深层地下水水循环角度看,该系统的开放程度和受外界干扰的程度逐渐减小;从大气降水-地表水-浅层地下水的水循环角度看,该系统的复杂程度符合水资源系统的一般情况.分析成果对该区寻求改善水资源系统行为的机会和途径具有重要参考价值. 作者： 徐建新[1]郝志斌[2]蒋晓辉[3]高峰[4]商崇菊[5] Author： XU Jian-xin[1] HAO Zhi-bin[2] JIANG Xiao-hui[3] GAO Feng[4] SHANG Chong-ju[5] 作者单位： 华北水利水电学院,河南,郑州,450011华北水利水电学院,河南,郑州,450011;黄河水利委员会黄河水利科学研究院,河南,郑州,450003黄河水利委员会黄河水利科学研究院,河南,郑州,450003水利部农田灌溉研究所,河南,新乡,453003贵州省水利科学研究院,贵州,贵阳,550002 期 刊： 水科学进展 ISTICEIPKU Journal： ADVANCES IN WATER SCIENCE 年，卷(期)： 2008, 19(4) 分类号： F323.213 关键词： 河南受水区 区域水资源系统 系统动力学特征 机标分类号： TV2 X52 机标关键词： 区域水资源 系统动力学 特征分析 water resources 水资源系统 浅层地下水 水循环 循环角度 南水北调中线工程 力学特征 大气降水 开放程度 子系统 地表水 深层地下水 奇异吸引子 非线性系统 演化规律 系统演化 系统行为 基金项目： 河南省高校杰出科研创新人才工程项目