下面是小编为大家整理的加快生态农业建设建议思考论文（共含3篇），供大家参考借鉴，希望可以帮助您。同时，但愿您也能像本文投稿人“城淅叔”一样，积极向本站投稿分享好文章。
加快生态农业建设建议思考论文
生态农业是转变农业发展方式、提高农业综合生产能力的有效选择。当今，在国内生态资源环境约束愈来愈凸显的背景下，探索发展现代生态农业的路径及相关政策，具有重要的战略意义。
一、我国生态农业发展中存在的突出问题
我国生态农业实践已经走过了30多年的历程，目前进入新的历史阶段，即以提高水土等资源利用率为基本出发点，将农民增收、农业增效、农村发展与生态环境保护融为一体，实现区域经济、产业发展和农村生态环境建设的有效结合。但是，当前我国生态农业发展中也存在一些突出问题。
1.只注重生产功能，对生态服务功能关注不足
从我国生态农业的实践来看，当前的生态农业还是以通过物质循环和能量多级利用追求实物产出为主要目标，而对生态农业系统自身所提供的如碳汇、旅游等多种生态服务功能没有给予充分重视。
2.只重视产业节点，对产业之间的耦合重视不够
我国生态农业的实践是以种植业为核心的，如何实现种植业与其他产业之间的耦合，还没有得到足够重视，也没有找到有效的途径与措施。同时，还缺乏市场化的引导、规模经营、专业化生产和品牌化推广，难以实现生态农业的预期效益。特别是种植业与养殖业之间耦合关系的缺失，导致了种植业自身和养殖业的污染。
3.尚未建立完善的生态农业管理标准化体系
随着生态农业发展，需要先进的管理方式，但我国至今仍缺乏完善的生态农业管理标准化体系，整体处于较低水平，标准不完善、可操作性差等问题突出。
4.个别区域盲目推广生态农业模式
不同区域生态资源条件不同、社会经济发展水平不同，农业生产的传统不同，因此发展生态农业需要从自身的条件出发，选择适宜当地的生态农业发展模式、技术和管理方式等，但在我国不同区域生态农业发展过程中，明显存在着脱离区域实际，盲目推广生态农业模式现象。
二、发展生态农业应实现“六大转变”
1.从传统生态农业向现代生态农业转变
局限于农业内部的狭义生态农业，无法解决农业发展所面临的优质耕地资源、清洁水源日益短缺和生态环境污染日益严重等问题。因此，需要实现向现代生态农业模式转变，即注重生态农业与第二产业、第三产业之间的有机耦合，以优质农产品加工为纽带，将市场、生产和流通领域紧密结合起来，建立产加销一体化的一、二、三产业网络型链条。集生产、流通、消费、回收为一体，构建产业化的'种养及废弃物资源化的食物链网结构。
2.从单一生产功能向生产、生活和生态相统一的多功能转变
我国生态农业的发展一直以追求高产为目标。在生态资源环境制约日益严重的情况下，农业生态系统的功能不单是生产农产品，还提供了生活、生态等其他多种服务功能，如碳汇、调蓄洪水、净化环境、旅游和景观等方面。因此，在生态农业发展过程中，应切实注重多种功能的发挥。
3.从传统精华的单纯继承向传统精华与现代技术融合转变
我国生态农业的发展特别重视传统农业技术精华的继承与发扬，但在严峻的生态资源环境形势之下，再单纯依靠传统农业技术的精华，就难以发挥生态农业的多功能性。因此，我国生态农业的发展应注重传统精华与现代技术之间的融合，通过将它们进行集成，从而发挥技术综合优势，推动现代生态农业的发展。
4.从单一关注产品数量向数量与质量并重转变
在农业生产力水平发展不足之时，农产品的品质较好；生产能力提高之后，实现了农产品充足供应，但农产品品质却因农业生产过程中化肥、农药和杀虫剂等化学品的过量施用，以及工业对耕地资源、水资源的严重污染而下降。以往，国家在农产品供应，特别是粮食安全方面，过分地强调了数量安全，而对质量安全没有给予足够重视，导致出现一系列食品安全问题。因此，我国生态农业的发展需要走向数量与质量并重的发展道路。
5.从小规模分散化生产向规模化与产业化转变
当前，以农户为经营单位从事的农业生产活动，规模小、分散化程度高，不但带来了小生产与大市场之间的矛盾，而且在一定程度上还阻碍了现代农业技术的应用。产业化将成为我国生态农业的发展趋势，但我国生态农业产业化水平较低，因此应加快土地流转、扩大种植规模、发挥品牌效应、规范基地生产并提升竞争能力，以提升农业规模化、产业化发展水平。
6.从简单的农业生产向文化传承与农村可持续发展转变
我国几千年的农业生产积淀了丰富的农业文明。当前任何区域的农产品都可以体现该区域的文化、历史、地理和人文背景与内涵，因此，注重区域文化元素符号在生态农业发展中的应用，有利于引导地方政府和社区重视和弘扬民族文化，避免传统知识的丧失，在传承文化的同时也为未来的经济开发保留知识和资源储备。
三、加强生态农业发展的政策建议
1.加强顶层设计，进行科学、合理的功能布局
（1）在整体布局上妥善处理不同功能区域间的关系，需要进行顶层设计，在整体区域内进行生产、生态和生活区域科学、合理的功能布局。
（2）建立完善生态农业分区治理办法。明确区域内农业生态治理的核心问题、重点目标和农业产业适宜发展模式和规模，以促进不同区域在国家总体规划框架下，编制区域生态农业发展规划，确保生态农业发展规划与区域土地利用总体规划、农业发展规划以及“十三五”规划相协调。
2.建立种植业、养殖业协调发展的产业体系
根据循环型生态农业原理，在规模化养殖区域，构建以农作物生产为基础的生态农业产业循环体系，实现种植业与养殖业的协调发展，使养殖业为种植业提供有机肥；逐步建设高标准农田，利用农作物秸秆为养殖业提供饲料，实现区域内种植、养殖和农产品加工产业之间的农业大循环，实现经济、社会和生态效益的统一。同时，逐步减少化肥的投入，进而改善土壤，提高农产品品质。
3.加强区域农业生产技术的生态集成
根据不同类型区域生态农业发展的实际，通过传统农业技术精华以及现代技术的融合，对农业生产技术进行生态集成，发挥出技术的综合优势，以实现生态农业的健康发展。如在粮食主产区，重点开展以农业废弃物资源化利用为主的技术集成示范，实现秸秆等农业废弃物的循环利用；在水资源短缺地区，重点开展以农业生产节水为主的技术集成示范，重点提高水资源利用效率，以缓解水资源短缺矛盾。
4.创新经营机制，建设现代生态农业基地
（1）转变经营主体，建立示范基地。以农民专业合作社、农业产业化龙头企业、农业园区和家庭农场为载体，以当地最突出的生态环境为切入点，因地制宜开展新技术试验示范和成果转化，建设一批现代生态农业技术试验示范基地。
（2）创新耕地流转机制。生态农业发展面临着严重的水土资源约束，因此，要实现规模经营，必须创新土地流转机制以及投入机制，探索土地流转的新形式，以满足发展生态农业所需要的土地规模。
（3）转变运作机制，建立企业与农户“双赢”的利益机制。在利益分配机制上，要形成各利益主体对生态农业产业化经营的投入及产权关系，并获得收益。要积极探索农业生产要素入股方式，采取股份制或股份合作制等形式，农民与龙头企业结成风险共担、利益共享的共同体，把利益机制纳入规模化、制度化的轨道。
5.以提升农产品质量安全为核心，推动生态农业产业化
（1）确保生产地生态环境安全。因此，应制订农业废弃物资源化利用的标准和规范，实现梯级循环利用农业废弃物，防治农产品产地污染，从源头上保障农产品质量安全。
（2）加快制订生态农业技术标准及产品质量标准体系。加快推行标准化生产和管理，制订严格的农产品质量标准体系，使整个生产加工过程的质量监督、管理都能与国际市场接轨，以提升我国农产品质量安全水平。
（3）强化农产品质量安全检测监督。完善农产品质量检测中心，建立以产地农产品批发市场、农贸市场、农业龙头企业、专业合作社和主要农产品生产基地为主的农产品速测点，配备速测设备和人员。
（4）实施农产品品牌战略，以现有国家农业龙头企业为重点，积极培育若干国内外知名农产品品牌，依法保护农产品地理标志产品和知名品牌，以此带动全国生态农业产业发展壮大。
（5）搞活生态农业产品的市场流通。利用信息化技术，整合各种农业信息网络服务资源，建立生态农业发展的信息平台，发展生态农产品电子商务。加快农产品物流业的发展，加强农产品冷链物流体系建设。
（6）落实生态农业发展的服务体系。政府、金融和保险等部门需要转变职能，完善和优化服务体系，为现代生态农业发展提供支撑和保障，不断完善与壮大生态农业产业链。同时，要建立各种生态农业服务体系，稳定生态农业服务队伍，提高生态农业的社会化服务水平，从而提高生态农业化解自然和市场风险的能力。
6.注重水土资源数量保护与质量提升
（1）以土地生产率为准则，确保18亿亩耕地红线。通过土地整理复垦补充的耕地面积，需要根据土地生产率为准则进行衡量。具体来说，以区域土地生产率的平均水平作为标准，对补充的耕地进行折算。
（2）以提高土地生产率为目标，改善耕地质量。对不同区域耕地逐步实施高标准基本农田建设工程，采取测土配方施肥等技术，改善耕地质量，提高土地生产率。同时，建议尽快从国家层面把有关涉农资金整合起来，以提高农田建设标准。
（3）以提高农产品质量安全为目标，创新土壤污染治理技术，加强土壤污染的生态修复。
（4）以“三条红线（水资源开发利用控制红线、用水效率控制红线和水功能区限制纳污红线）”为原则，提高农业生产的水资源保障。要以提高灌溉用水效率为着力点，明确节水的重点区域，并注重不同区域的技术开发与集成；同时，要以区域水环境保护为核心，调整产业结构，切实为生态农业的发展提供优质灌溉水资源，实现农产品数量与质量的“双安全”。
7.建立促进生态农业发展的有效政策激励机制
（1）建立生态指标约束机制。以区域整体为对象，构建水资源、耕地资源、生物资源、大气资源数量与环境质量保护的农业生态约束指标体系，确保“生态红线”。同时，强化“生态红线”意识，逐步建成资源保护与利用考核办法，以加强区域资源的可持续利用。
（2）建立完善农业生态补偿机制。按照“谁污染、谁治理、谁受益”的原则，建立完善生态补偿机制，明确补偿主体与对象，量化补偿标准和考核指标，建立基于土地承载力的畜禽养殖准入与退出机制，将生态农业建设纳入法制化发展轨道。
（3）建立监督评价机制。强化对地方政府的农业生态环境建设绩效评价与量化考核工作，建立监测评价与定位跟踪体系，突出地方政府主责地位。以各级农业资源环境管理部门为主体，对不同区域模式生态农业的运行效率、生态效益进行客观评价，构建现代生态农业长效考评机制。
加快推进我县交通建设跨越式发展的思考与建议
加快推进我县交通建设跨越式发展的思考与建议 去年6月份，浙江省委、省政府同意省交通厅提出实施交通六大工程来推进浙江省交通新跨越战略，现六大工程已经全面部署。我从分管交通工作一年多来的实践，就今后如何推进我县交通建设跨越式发展，以适应经济社会发展，为打造生态旅游县战略目标提供有力的交通支撑，谈些看法和建议。 一、我县交通建设的现状与评价 （一）现状 1、公路的现状。 由于地域的关系，我县现有公路布局呈鱼骨状，即56省道瑞东线贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、林场、景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至底，全县公路总里程为687.6 km，其中省道2条75.8 km，县道19条395.6km，乡道22条173.6 km，专用公路42.6km，通村简易公路1250 km，行政村的通村率为95.5 %。 2、交通建设管理现状。 我县没有国道线经过，公路由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。省交通六大工程实施以后，补助比例有了提高，尤其是乡村康庄工程的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/ km，即路基改造补助12万元/ km，路面改造硬化补助12万元/ km，并明确了乡（镇）政府作为乡村康庄工程建设实施的主体。我县实施近半年，完成测量设计43 个项目166.2km，开工建设23个工程项目达122 km。 （二）评价 1、公路建设速度明显加快。 从1993年～20的间，全县公路里程增加 236.6 km，平均每年增加23.66 km，是我县公路建设发展最快的一个时期，并组织56省道、文青公路、文平公路等一批重大项目的改建和路面大修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1993年34.8km /百平方公里提高到年53.2 km/百平方公里。特别是抓住九五期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。 2、交通建设和交通运输对促进我县经济社会发展发挥了重要的作用。 从交通建设的角度上看，交通建设能有力推动经济社会的发展，推进城镇化进程。一条公路的修建或开通，可以改变或兴起地方建设，形成各类市场和生产要素的集聚。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。也就是说，现阶段的经济特点之一是马路经济。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。 从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是我县客货运送的主要方式， 2003年客运周转量为412万人次，公路货运量为116.4万吨，五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为我县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。 3、现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。 一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级、二级公路，三级公路仅有54km，四级路及等外路占90 %以上。从路面的铺装情况来看，全县水泥砼路面 138km，沥青路面130 km，只占总里程的39%。去年10月，省公路局局长郑黎明视察我县交通道路的情况后，说文成是全省公路等级最低的县之一。 二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为 430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为53.2km/百平方公里，处于省、市的倒数水平。 三是混合交通严重。我县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。 综上所述，我县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。 二、我县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务 所谓跨越式发展应该是个相对的概念，它目前已基本形成共识，相对常规发展而言的。我县交通建设跨越式发沟淖芴逡?螅?筛爬ㄎ??浠袄幢泶铮?炊酝馔ǖ揽焖倩?⑾绱骞?繁曜蓟?⑼景?吠?缁?？缭绞椒⒄沟恼铰阅勘辏?奔涞陌才糯笤夹枰?2年，经历～、～、～三个发展阶段。即2004～20是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决通的问题；2008～年是实现跨越式发展的第二步，主要解决畅的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～20为第三阶段，主要解决快的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成龙丽温高速公路文成段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。 本届政府交通建设要完成的具体目标和主要任务是： 1、，完成56省文成段改造工程，实现到温州1小时的时间距离。 2、，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。 3、，完成57省道文成段暨文青公路改建工程、文泰公路N口至珊溪段、文黄公路、十黄公路、十八公里至南田的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。 4、年，完成800 km通村路基改造和硬化800 km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。 5、2007年，完成县客运中心及八大镇的站场建设10个，形成与我县道路客运市场相适应的人性化客运站场体系。 6、2007年，完成省道和县内重要道路、通景公路的绿色通道370km，努力实现建设一条公路、保护一线水土，营造绿色长廊的目标，营造畅、洁、绿、美的交通环境。 通过以上六大任务的交通建设，完成本届政府交通建设总投资10亿，力争12亿元，实现总投入比前5年翻两番的目标。 三、实现交通建设跨越式发展的制约因素 1、规划不完善和规划执行不力。 虽然每逢五年规划制订的时候，交通部门也都投入大量精力编制规划工作，我县在八五和九五期末，也制定了交通的发展规划和建设规划，但每一次做了规划以后，既没有组织过严格和科学的评审，也没有经过县政府和市交通主管部门的审批。如，我县委托温州市交通工程设计院做了《文成县中远期～年交通建设发展规划》，时过三年，至今还没有组织评审，这样编制的文本实施起来就没有什么效力了，执行的过程中也就大打折扣了，仅仅只能作为交通部门工作的参考依据。俗话说，书到用时方恨少，在交通大建设时，一个全县性的、科学的、且可操作性的、适当超前的交通建设总体规划就显得更为重要了。 2、建设资金严重不足。 交通建设一直处于相对落后的最大原因是缺乏相应的、长期的、有效的资金保障措施。我县的交通建设，基本上靠省交通厅补助，县里没有一块固定的配套资金，乡村自筹能力也十分有限。六大工程的出台，虽然补助标准高，但改造的公路等级也高了，加上我县地处山区，地形复杂，公路建设的造价比平原地区要高得多，所以每个建设项目还得要1/3～1/4的比例自筹资金，所以对我县来说，不管是畅通工程，还是乡村康庄工程，建设规模越大，建设里程越长，融资的压力就越大。 3、建设队伍缺乏。 队伍建设主要分二块，一是技术人员和管理人员。我县交通部门拥有的建设管理人员和技术人员加起来不到10人，目前来讲，不管是外业的测量、工地现场的管理指导人员，还是内业的设计人员，都无法满足全面铺开的交通建设局面。一些急需建设的项目，由于前期工作无法落实，只能把时间给拖下来，所以，管理与技术人员的缺乏是影响整个建设进度的重要因素。二是施工队伍缺乏。现在我县施工队伍的主要问题是队伍杂、数量少、规模小、素质不高，县内公路建设的工程做来做去就是那么几个人，且均是挂名公司，用开介绍信的办法获得施工建设权。这种情况在欠发达地区普遍存在，因为各地都在掀起交通建设的新高潮，外地区的大企业单位根本不来文成做小项目。施工队伍的问题如果得不到很好的.解决，项目的建设进度就无法保证。去年底，水泥等原材料一涨价，几个项目就停工停料，有的至今仍未复工。 四、实现交通建设跨越式发展的目的和意义 从经济社会发展的要求看，当今社会，我国进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化建设的新阶段。浙江省委、省政府提出提前实现现代化，把欠发达地区作为新的经济增长点来培育；温州市委、市政府提出打造一港三城的发展战略，把文成作为建设大都市后花园来要求。我县县委、县政府则根据省市对我们的发展要求，适时地提出了打造生态旅游县的发展战略。为适应我县经济的持续、快速、健康发展，交通必须先行，要实现跨越式发展。 从交通建设的构成看，文成的交通是温州市乃至浙江省交通的组成部分之一，省交通厅提出实施交通六大工程，这给我县的交通发展提供了历史性的机遇。（所谓机遇应该是一定时间、地点、环境条件下出现的一种有利于发展的可能性。抓住了这种可能性，利用了这种可能性，就能实现超常规、跨越式的发展）。所以我们一定要紧紧抓住这一难得的战略机遇，采取一切可行的方法，利用一切有利的因素，调动一切可以调动的力量，把机遇带来的可能性迅速转化为现实的跨越式发展。所以抓住机遇，与时俱进，开拓创新，整体推进，适度越前谋划文成交通建设新跨越，具有重大的现实意义和深远的历史意义。 五、实施交通建设跨越式发展的对策和建议 1、加强领导，明确责任。 跨越式发展的目标宏伟，建设规模大，涉及面广，投资额巨大，融资压力大，实施时间紧，技术难度高，这是史无前例的系统工程，如按现有的力量和习惯的思维方式是很难完成这一艰巨而光荣的任务。为此，一定要切实加强组织领导，进一步明确责任，全县上下统一思想认识，让全社会都了解、重视和支持交通建设，树立敢于面对问题的勇气，努力培养研究问题的热情和解决问题的能力。从县级领导的层面看，有必要建立更高层次、更强领导力量组成的交通先行工程领导小组，全面领导、负责和协调交通跨越发展的各项工作。各乡（镇）村要进一步承担交通建设的大业，负责辖区内的交通建设，对工程质量、资金和安全生产负责，真正成为建设和管理的主体。 2、超前规划，加强管理。 交通规划是整个国民经济社会发展中的一个专项规划，是一项综合性很强、涉及面很广的基础设施规划，是促进经济社会协调发展的重要手段。简而言之，规划是龙头，也是生产力。要从与全省、全市交通网相衔接的角度考虑，从全县交通运输体系建设的角度考虑，从打造生态旅游大县的角度考虑，从满足广大人民群众出行需要的角度考虑，深入群众，深入研究，着眼长远，立足当前，远近结合，以近为主，整体推进，制定一个适度超前、全局性、前瞻性的交通建设规划，经过上上下下的充分讨论，吸收各方面的意见，及时组织评审并按程度进行报批，认真组织实施，彻底改变规划只是挂在墙上、画在纸上可有可无的局面。要坚决纠正和解决当前我县交通建设管理上的薄弱环节和存在问题，提高管理水平。在当前尤其要充分应用有限人才资源，节省管理费用，减少管理环节，提高管理效能，确保管理到位，加强对项目的前期、开工、建设、质量、造价、监督等全过程管理，以确保跨越式发展的顺利推进。 3、合力共建，兑现政策。 因为交通建设是一项系统工程，涉及到方方面面的关系，不仅需要大量的建设资金，也需要土地、林业、水利、环保等诸多相关要素的支持。去年县委、县政府制定的《关于加快我县农村公路建设的若干意见》政策措施出台，深受广大干部群众的欢迎。从执行的情况来看，政策措施得到了较好的贯彻，大部分县属部门单位和乡镇都能以主人翁的姿态，积极主动地对农村公路建设予以大力支持。但由于一些利益调整等原因，也有少数部门没有按县委、县政府的要求兑现政策，导致延误了建设的进度，这是效能革命政令不畅的表现之一，如果真正从实践三个代表重要思想的高度，从讲政治、顾大局的高度出发，兑现县委、县政府的政策措施是可以做到的，因为象温岭、丽水各地，温州市的泰顺等县的政策力度比我县还大，且都能很好地贯彻实施下去。 4、创新机制，强化监督。 要实现跨越式发展，必须把握和处理好发展与改革的关系。在思想上，牢固树立以发展是第一要务，以发展克服困难，以发展赢得未来，以发展体现价值，用发展的思路，改革的办法来解决跨越式发展中的困难和问题。在机制上，要以改革促效率，以改革促成果，积极探索新机制，创立新体制。 一是突破前期工作机制。能不能实现跨越式发展，关键在于前期工作能不能跟上。如果项目审批、土地征用等政策处理方面不能实现突破，势必影响建设进度，所以要在现有的基础上继续简化审批环节和减少审批程序，特殊的建设时期实行特殊的办法，确保建设项目无障碍施工。 二是突出投融资体制。跨越式发展的建设资金需求是十分巨大的，争取为主，多方筹资是我县的投融资方向，要充分利用上级政府扶持欠发达地区基本建设的有利机遇，建设项目资金的大头要积极争取，同时要利用土地、民工等资源，引导企业家投资、华侨捐资等途径，必要的时候可以举债建设，形成多元的投资体系，保证建设资金上的需求和供给。 三是创新激励机制。激励能够产生动力。只有充分调动各方面的积极性和主动性，使大家主动参与到工作中来，才能把各项工作做好，交通建设也是如此。按照统一领导，分级负责，统一规划，分年实施，统一标准，分类指导的原则，简政放权，充分发挥乡村的积极性和能动性，形成领导重视，责任明确，部门配合，上下联动，齐抓共管的领导机制和工作机制。这种机制不仅要在交通建设管理中推行，而且要在建成后的公路养护管理上实行，真正形成县道县管，乡道乡管，村道村管的养护新机制。从今年开始，要建立和完善交通项目建设目标责任考核制，与有关乡镇、部门签订责任书，实行定期、定量考核，对完成目标责任好的乡镇、部门和交通行业，给予物资和精神奖励；对有突出贡献的人，实行重奖。对完成目标责任差的，要严肃予以追究责任。 四是创新监督机制。把交通建设项目建设成精品工程、廉政工程和民心工程，是我们的愿望，也是上级领导的希望，更是老百姓所期望的大事。但能否真正落实，关键是看监督有没有到位。所以抓好工程的监督，无论是政治意义还是经济意义都非同寻常。从我县的情况和各地的经验总结来看，首先是要从源头上预防，从教育入手，建立思想素质上的防线，自觉抵制各种腐蚀和不正之风；其次是要加强对交通建设项目的程序、招投标、设计变更和工程财务管理等重点环节的监督，对违法违规的人和事，一定要及时处理，决不姑息迁就，逐步形成无孔可入、无洞可钻的监督工作新机制。 5、科技兴交，人才强交。 科技兴交，即积极利用先进的科学技术，推动交通建设的快速发展，真正实现交通现代化。而交通信息化是交通现代化的重要标志，是实现交通跨越式发展的技术保障和有力支撑。推进信息化建设，可以改善公共服务，提高服务质量；可以提高交通管理人员的素质、改进管理方法、提高交通建设运作效率，加快信息传递、简化行政运作环节和程序、降低运作成本。因此，我们要高度重视交通信息化建设，紧跟省市交通信息化建设步伐，加强对信息化建设的领导，积极培养干部的信息化理念，大力推广办公自动化，开通与省、市联网的交通业务网络和视频、音频系统等，真正实现高效率运转、高质量服务、高要求管理的要求。 人才强交，即建设一批高素质的专业技术队伍，解决当前交通人才紧缺瓶颈，为交通事业实现跨越式发展提供强有力的人员和技术保障。一是大力加强交通干部队伍建设。要大胆启用新人，讲台阶不唯台阶，重学历不唯学历，坚持在交通建设实践中跟踪、考察、识别和培养、锻炼干部。同时，要以培训为主渠道，积极组织各类学习培训，着力提高交通工作者的综合素质。二是加强专业技术人员队伍建设。坚持引进和培养并举，即通过请进来和走出去的方法，破除传统的人才观和用人观，思贤若渴求人才，不拘一格选人才，打破常规引人才，扬长避短用人才。要引进一些目前急需的管理技术人才，重点放在推进56省道改建工程、57省道文成段暨文青公路二期改建工程、文泰公路N珊线改建工程以及乡村公路康庄工程等交通建设重点工程上，切实解决我县交通人才紧缺的问题。 以上是我对如何组织交通建设跨越式发展的一些工作思考，其中提出的想法和建议还不是很成熟，下步还需继续深入调查研究，特别要借鉴兄弟县市的成功经验，进一步深入和完善工作思路，在合法性、适应性和可操作性上做好工作，更加有效地加快推进我县交通建设的跨越式发展。加快推进我县交通建设跨越式发展的思考与建议
去年6月份，浙江省委、省政府同意省交通厅提出实施交通六大工程来推进浙江省交通新跨越战略，现六大工程已经全面部署。我从分管交通工作一年多来的实践，就今后如何推进我县交通建设跨越式发展，以适应经济社会发展，为打造生态旅游县战略目标提供有力的交通支撑，谈些看法和建议。
一、我县交通建设的现状与评价
（一）现状
1、公路的现状。由于地域的关系，我县现有公路布局呈鱼骨状，即56省道瑞东线贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、林场、景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2003年底，全县公路总里程为687.6km，其中省道2条75.8km，县道19条395.6km，乡道22条173.6km，专用公路42.6km，通村简易公路1250km，行政村的通村率为95.5%。
2、交通建设管理现状。我县没有国道线经过，公路由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。省交通六大工程实施以后，补助比例有了提高，尤其是乡村康庄工程的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为乡村康庄工程建设实施的主体。我县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设23个工程项目达122km。
（二）评价
1、公路建设速度明显加快。从1993年～2003年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是我县公路建设发展最快的一个时期，并组织56省道、文青公路、文平公路等一批重大项目的改建和路面大修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1993年34.8km/百平方公里提高到2003年53.2km/百平方公里。特别是抓住九五期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。
2、交通建设和交通运输对促进我县经济社会发展发挥了重要的作用。从交通建设的'角度上看，交通建设能有力推动经济社会的发展，推进城镇化进程。一条公路的修建或开通，可以改变或兴起地方建设，形成各类市场和生产要素的集聚。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。也就是说，现阶段的经济特点之一是马路经济。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是我县客货运送的主要方式，2003年客运周转量为412万人次，公路货运量为116.4万吨，五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为我县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。
3、现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级、二级公路，三级公路仅有54km，四级路及等外路占90%以上。从路面的铺装情况来看，全县水泥砼路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。去年10月，省公路局局长郑黎明视察我县交通道路的情况后，说文成是全省公路等级最低的县之一。二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为53.2km/百平方公里，处于省、市的倒数水平。三是混合交通严重。我县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。综上所述，我县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨
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