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航空维修工业管理作用论文
民航飞机维修业发展较快，中国将是全球最具潜力的区域之一。科学的管理和先进技术的有效应用是提升航空MRO核心竞争力的关键。如何将成熟的工业管理方式与民航维修的自身特点结合并实践应用，对航空维修的科技进步和产业发展至关重要。
1资源配置管理
1.1人力资源管理趋势飞机维修人力资源的管理实际上是机务专业技术人员资源的管理，以往一般采用人机比定员或按飞行小时比例计算维修工时，简单的比例关系过于粗放，无法具体量化的反映维修单位的实际能力和工作量，处于低效的管理状况。科学的人力资源管理，将有效提高维修工作效率，可以探索和研究建立数学模型的方式确立多机型机电一体条件下人员数量和结构与生产需求间的关系，利用数学规划的方法来计划未来的人力资源配置需求，比如根据工作量进行定量的预测，采用现代工业管理中经常使用的时间序列平滑模型中的一次指数平滑法或时间序列分解模型等分析方法进行人力资源分析和管理。
1.2优化人力资源配置维修人力资源配置为优化航线维修生产和整个维修系统的调度提供可能。对于大型的航线维修单位往往人员较多、成本较大、效率较低。维修组或人员的工作效率意味着维修系统生产能力的高低，维修人力资源配置是否科学是航空维修系统持续运行能力的标志。不合理的维修人力资源配置会影响持续运行能力，如果配置过少，会造成人员疲劳影响安全，飞机排队等待维修；如果配置过多，会造成成本浪费，影响效益。
1.3维修人员班组单元组合配置可以考虑形成若干维修组对维修工作项目进行包修，合理的维修组和人员配备是维修工作正常高效进行的重要保证。维修人力资源配置的核心问题就是维修组的合理配置，即确定合理的维修组的个数。科学的单元组应包括高级人员即领班，一名中级人员，两名初级人员。当然，在航线工作中专业配置应考虑到ME和AV的完整。航线维修系统可以视为一个以维修组为服务台，维修工作项目为航班的排队系统，考虑采用Mx/G/1经典排队系统作为模型，在程序设定上可考虑工业界常使用的嵌入马尔可夫链法或补充变量法作为具体运算法则。基于维修单位的规模和能力不同，维修排队系统有可能属于下述系统中的一种；如果维修单位规模很小，可以是一个维修组的单服务台系统；如果维修单位规模较大且维修组的能力较强，可以是多服务台单队列的系统；如果维修单位规模较大但人员能力存在不足，可以是多服务台的网络排队系统。由于航线维修具有随机性和分散性的特点，就决定了每个维修工作项目是由一个组来完成的。同样对于具有大修能力的单位，多条生产线之间可以根据任务量采用模块组合方式进行任务安排。另外，在排班时要充分考虑维修任务的不确定性和复杂性、白班与夜间的不同、作业的季节影响等因素。
2生产流程优化
2.1流程优化的趋势和在维修作业中应用当前制造业比较流行流程再造，是指技术、人员、组织结构等系统的全面的变革，对业务流程重新设计以提高效率。航空维修也可以通过流程的优化提高产能，减少中间环节，使信息和任务传达的更快更准确，针对上述工作单元组的形式，通过管理平台直接下达任务到基层班组，不必通过车间和工段等现有的管理层，在航线或大修等部门实现扁平化矩阵式管理。另外，流程优化时要考虑充分生产柔性，在有深度维修能力的单位多采用矩阵式管理的原则下进行各条生产线的项目管理，管理上条块清晰，任务和责任明确，维修资源能够最大化使用。
2.2工业工程在维修中应用工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善和设置的一门学科，可以提高作业速度，另外在员工、设备、作业方法、材料、支援设施等方面改进，系统地改善航空维修中的作业路径、作业方法、生产布局、运行路线等浪费问题。在飞机深度修理工作时，采用生产线均衡的方法将大幅减少作业人员数量，提高生产线效率。对于生产线较少的单位可以在一或两条生产线内进行工种间的均衡；对于产能较大的单位可以在多条生产线间进行均衡，就是对各专业和工序进行平均化，调整作业负荷，以使各作业时间尽可能相近。生产线常采用消峰平谷的方法来平衡各工种和工序，保证系统和结构专业相对固定的生产人员在限定时间内执行任务，防止某段时间人员投入过多或工位操作冲突。在平衡时一般采用分担转移、作业改善压缩、拆解去除、改变单元作业周期和重新排布等方法。
2.3精益生产的引入精益生产是以消除一切浪费和不断改进为基本原则，是国内航空维修企业提高实力，满足市场和不同客户需求的强有力支撑和动力。“6S”改进、可视化管理、快速流程改进、标准化作业等是精益的基本方法。
2.3.1生产准备工作航空维修中应用精益生产就是要消除作业等待，人员利用率不高，信息缺失和支援不到位引起的维修时间过长。从国内航线维修的现状看，各维修企业的生产准备环节还有待加强，维修单位的技术工程和技术人员能力较强，但生产准备工程师队伍的建设还比较欠缺，有效的生产准备和支援系统还有待发展。生产准备工作需要大量的数据支持，包括：人员、设备、航材、技术以及支援的信息准备等等。
2.3.2生产组织管理航空维修的组织管理是指施工过程中人员管理和进度控制。维修作业中的关键节点要采取有效的监控，不连续工作要实施交接控制。在精益生产中的JIT在维修作业中尤为重要，只有维修过程的每个环节没有间断，效率才能有所提高。当然在这些过程中要不断改进作业流程，使机械员完成工作更顺畅，减少施工过程中的中断和干扰，用精益的理念来进行生产组织和管理会逐步加快各相关环节的运行速度。
2.3.3维修现场管理利用6S管理，整理、整顿、清扫、清洁、素养，安全等理念和方法进行现场管理会有效提高效率。根据工业工程和人体工程的研究成果科学的进行工作区域的设置和划分和工位、人员的定位作业管理。采用可视化的'颜色定位和行迹定位等方法开展工具、设备台架等支援设施的布置定位管理，同时维修现场管理也应注意水、电、气源、夜间照明以及高空接近设备等，采用维修设施的TPM管理。
3信息化技术在管理中的应用
根据统计，一名机械员要用40%的时间离开飞机去查找资料。为改变这一现状，国内MRO应提早建设无线便携式系统，系统的各个模块要涵盖所有资源性信息，包括：管理结构和工作任务流程，如故障保留程序以及项目保留的等任务的流转，班组和人力资源配置和计划；航材库存和设备等支援信息；还应包括相关飞机的技术资料。这样维修人员不需离开飞机就可以处理故障和签署各种文件。保守估计通过这些IT方面的改进以及便携式计算机（PDA）的应用，不常见故障的排除可以减少50%时间。国外已有相关产品如，Sinex公司的Fleetcycle软件、Avexus的Solution8软件，甲骨文将Com-plexMRO应用到航空维修企业，国内航空企业可以根据机队规模自我开发或委托设计，以达到客户化的要求。目前南航的AMMS系统就是将TDMS系统、M&E系统和故障远程诊断系统整合到一起的维修信息和处理系统，这个平台与机载设备的交联使飞机实时数据和维护信息高效准确的传达到地面，维护人员能够提早采取纠正措施。通过这个平台可以实现主动维修，将维修关口前移，保证了故障排除的及时和准确性。无线便携式信息终端和维修系统的联合应用将是以后飞机维修的发展趋势。企业的发展要靠科技进步和管理创新，现代工业完善和成熟的新技术和管理方法为民航维修业的应用提供基础，国内MRO不光要“拿来主义”，还要根据行业的特点在实践中消化、吸收和改造，不断提维修企业的核心竞争力，实现中国航空维修产业的跨越式发展。
航空维修管理论文
航空维修管理论文【1】
摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来巨大挑战。
本文主要讲述一下航空维修管理的的发展历程和对我国未来航空维修管理的意见。
1.航空维修思想的变化
自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验不断增加，飞机维修理论和维修思想不断完善，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。
1.1传统的维修思想
(1)传统的维修思想的内容
概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。
1.2现代维修思想
现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。
它的实质是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。
主要体现在：
(1)现代维修思想是以可靠性为中心。
(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。
(3)制定以可靠性为中心的维修方案。
(4)以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。
2.航空维修可靠性管理
2.1以可靠性为中心的维修思想的基本原理
(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。
(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。
(3)检查并排除隐蔽功能故障，能预防多重故障产生的严重后果。
(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的`固有可靠性水平。
(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只能通过设计。
(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。
2.2可靠性管理的维修类型
(1)预防性维修
预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。
预防性维修包括擦拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。
(2)恢复性维修
恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。
恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。
(3)改进性维修
改进性维修是指对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。
它是维修工作的扩幕，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。
2.3可靠性管理的维修方式
以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式：
(1)定时方式
定时方式是给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施。
定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。
此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。
(2)视情方式
视情方式是指有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。
一般当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时就要进行翻修或更换。
(3)状态监控
状态监控是指不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。
状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。
3.我国航空维修市场的现状
航空维修市场可以分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。
我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空公司提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空公司提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线维护维修服务。
3.1我国航空维修市场的发展趋势
近些年，我国航空维修市场正在快速发展，这主要表现在：
(1)我国飞机数量不断增加，带动市场需求的上升。
(2)航空运输业务量增加，带动维修市场的增长。
(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修企业提供了扩张机会。
(4)国际维修市场的变化为我国维修市场增长提供了机会。
3.2我国航空维修市场存在的问题
(1)维修服务供应能力不足。
(2)维修产品周期长，工时利用率不足。
(3)合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展。
(4)维修企业人员结构不合理，职业管理人员匮乏。
(5)科研能力不足，技术应用与时代不匹配。
4.对我国未来航空维修管理的意见
要想把中国未来的航空维修市场做大做强，我觉得应该从以下几个方面着手：
4.1国家应制定支持和发展维修产业和航空基础产业的相关政策。
4.2整合国内航线维修市场，成立区域性的工程技术公司，提供维修服务。
4.3做好航空维修企业的市场定位和战略规划。
4.4完善人才培养体系,优化企业内部人员结构，提高工作效率。
5.结束语
关于核电维修领域工业安全管理论文
1、概述
核电维修是在运行核电站中工业安全风险集中的工作领域，维修人员直接面对维修作业中的工业安全风险、环境危害因素。基于“安全管理就是同风险做斗争”的理念，需要在风险预控、过程控制、检查监督、经验反馈各个环节全过程、全方位地开展扎实的工作。要注重“落实”，安全管理工作的重心就是如何使安全规章、要求能够贯彻到每一位维修员工身上，保证每一个维修执行现场做到风险受控。在工作实践过程中，可归纳为安全执行、安全管理、安全监督“三个层次”（其内涵源于工作实践总结，并非严格定义）。第一个是安全执行层，就是指一个工作组到现场，能不能全面进行风险辨识并把安全措施落实到位，人员遵守行为规范并且合理地使用人员绩效工具，保证这个工作组、工作现场是安全受控的。这也是安全管理所要盯紧的“第一个现场”。第二个是安全管理层。自执行层向上，能够达到“管理”这个层面的，第一级组织就是班组，是整个维修领域安全管理的基础和核心，也是我们要关注的“第二个现场”。深入班组做好安全监督/指导工作，其作用不亚于第一个现场。再向上，部门安全管理也归于这个层次。第三个是安全监督层，主要是指企业内部的安全监督部门/人员所做的日常工作。
2、针对安全执行层
针对安全执行层，工作重心是做好预控工作，同时也需要安全监督管理人员把比较大的精力放在过程控制上。首要的是培养人的安全意识和能力，主要通过各类培训的和经验反馈的途径，在培训与经验反馈中注重互动和实操，全程观察培训效果并反馈改进。例如，在课堂培训时，首先讲解几个典型事故案例，用鲜活的事例在每个受训学员心中敲响警钟。实践证明，特别是企业内部或同行电站维修领域的事故案例，对触动人员内在的安全意识方面具有较好的效果。三门核电在安全培训领域有比较完备的授权体系和程序。每一位维修执行人员首先要经过公司的基本安全授权Ⅱ级培训及授权，从事密闭空间、高处作业的人员还需经过密闭空间、高处作业专项安全培训（理论及实操培训），该两项专项培训通过发放安全帽帽贴的方式来明显标识人员的授权情况。针对维修领域三级安全网络人员，三门核电内部开发了11门课程，采取每年轮训一次的方式进行培训授权。在维修工作准备阶段进行作业风险辨识、控制措施的制定是将各项安全规章制度落到实处的有效手段，也是安全、质量、进度在工作执行层面高度统一的一个体现。
在这方面三门核电对标美国Vogtel核电站，对高风险作业（以及其他需重点关注的作业活动）应用了JHA（JobHazardAnalysis）的管控方式。由工单准备人结合维修工作指令编制JHA表格，逐项辨识工作中的作业危害因素并针对性地给出控制措施；专业主管进行审核，部门安全员予以同步审查。相应的，针对较低作业风险的活动，主要通过工单的“风险分析与控制措施”模块，为工作组提供常见的风险与控制措施。同时，工作负责人作为维修现场执行安全第一责任人，负责在现场对作业风险进行进一步的辨识和必要的补充，验证物理隔离边界及关键点，并向工作组成员进行安全交底。其次，作业过程中的风险控制。工作组注意做到：召开工前会，进行安全技术交底（包括经验反馈的学习）；应召开成互动式工前会，保证全部人员清楚作业风险及控制措施，同时要确认工作组成员状态是否良好；若更换工作负责人必须重新召开工前会，对新增工作成员应单独召开工前会；工作负责人到现场根据工单风险分析单确认控制措施落实情况，对于现场辨识出的预先风险分析以外的风险要及时补充到风险分析单中；对于工单准备人没有预计到现场存在的交叉作业要进行补充危险源辨识；工作组作业开工或操作设备前应运用自检（STAR）、工作现场检查（TAKEAMINUTE）、监护与同伴检查、三向交流等人员绩效工具；工作组织召开工后会，全面总结作业过程的安全文明生产方面的良好实践经验和不足之处。
3、针对安全管理层
针对安全管理层，则紧密围绕班组安全管理标准化建设。针对三门核电维修员工普遍年轻、组织机构从无到有的实际情况，以班组安全活动为抓手和切入点，逐步全面实现维修班组的安全管理标准化推进。每个月初精心准备月度计划下发给班组，安全员每周至少参加一个班组的安全活动（部门领导不定期参加），全程旁听并且会后做点评、提改进建议。每季度对所有班组的'安全活动记录进行检查并通报。以“安康杯”活动为载体，推进安全执行层的“安全落地”和安全文化的传播。再向上的，针对一个维修部门的安全管理。以逐级落实安全生产责任制为核心目标，通过三级安全监督网络体系的运作，以点带面，以实现横向到边、纵向到底的全覆盖、全过程的风险控制和安全管理。在预控方面，突出做好人员安全素养、能力培养和工作包准备时的风险辨识；在过程控制中充分发挥网络人员的作用，通过“安全值周”的方式，保证每日都有班组、部门、公司及领导担任“安全值班”，“挂牌上岗”，负责责任范围的现场巡视和安全问题的第一时间响应。开展隐患排查和专项治理行动，促进了维修人员安全责任感和风险意识的提高。在经验反馈方面，每月组织安全网络人员进行集体学习与经验分享，逐步提升安全网络人员的能力。推动班组内建立危险源、风险点辨识清单，用以切实地指导班组成员了解责任范围内现场作业会面对的风险是什么和怎么防控。
4、安全监督层
该层次工作主要体现在重大事项的决策和独立监督方面，并非一个严格的定义或特指游离于“安全管理”以外的工作，只是根据个人工作经验，在工作实践过程中有意识地强调该层次的独立性和高层决策。三门核电根据自身项目进展，公司安委会内部下辖4个分委会，分别由主管该领域的公司级领导担任分委会主任，监督该领域各部门安全生产责任制的落实情况和隐患排查治理情况，决策责任范围内的重大安全事项。作为专门的安全管理机构，向作业风险比较集中的调试和维修部门，设置派驻安全监管人员，独立行使安全监督权，目的是督促相关部门落实安全生产责任制并帮助部门及时改进，培育“我要安全”的能力，向安全执行的自主管理阶段推进。在安全监督检查方面，践行核安全文化的“检查监督常态化”原则，除安全监督人员的日常检查、专项检查、综合检查外，各级管理人员运用核电领域通行的“人员绩效观察”这一方法，重点现场作业人员行为规范。同时，企业接受中国核电定期组织的“安全总监巡查”，以检查促整改，以常态化的检查监督促进安全形势持续向好。
5、需要安全管理部门关注的工作重点
第一，如何合理利用奖惩手段的双向力量，既正面使用“推力”，又不放松监督检查和惩处的高压态势；在保证“红线意识”深入人心的调试，积极地正向激励员工在风险控制方面充分发挥主动性，形成“我要安全”的良好氛围。第二，安全培训的精准化。针对工作岗位从事的作业风险不同，要在培训时有的放矢，如针对安全网络人员设计的11门专项课程，可以做成有必修课、有选修课；又如针对一些从事低技术含量高风险作业的现场工作人员，以图文并茂的形式，用大量“正反对比”的图片，将规范行为和违章行为进行对比说明，直观地将安全规章进行逐一的释义和讲解；建立题库，有针对性地抽题组卷，验证培训效果等。第三，安全监管人员在工作中不应满足于头痛医头、脚痛医脚，要举一反三、以点带面地制定纠正措施和改进建议，推动纠正措施整改的落实到位，并对问题及整改进行阶段性的趋势分析，为企业管理层决策提供依据。
零星维修精细化管理烟草工业论文
一、零星维修存在的问题及原因分析
从零星维修工程送审材料现状来看，存在材料不齐备、验收不规范现象，现场验收资料存在后补、冒签，部分项目送审时距离工程完工已有三四个月甚至半年的时间。验收单中没有描述维修部位的具体尺寸及做法，也没有提供所用材料的具体规格型号；部分验收单确认不及时，事后补办验收单。维修部门对验收单进行审核不严谨，给施工单位在验收单上弄虚作假提供可乘之机，大大增加了审计难度。工程结算水分大零星维修项目结算单是由施工单位提供，归口管理部门进行认可，在实际结算中，往往存在送审工程量与实际工程量不相符，虚报工程量，高报材料价格，重复计算工程量等现象。归口管理部门管理人员调查核实工作不细不实，对结算中的价和量了解不够精确，至使送审结算普遍存在高估冒算现象。
二、加强零星维修精细化管理的对策
如何有效控制零星维修项目工程质量和工程造价，从精细化管理的角度，笔者给与以下几点思考：
（一）完善制度建设
归口管理部门及审计部门应完善制度建设，对零星维修工程的管理制度进行细化和深化。完善《基本建设项目审计管理实施规定》和《零星维修管理规定》，统一和规范维修工程的报建、立项、审批、管理、验收、审计程序。
（二）加强过程控制
1、细化维修预算将大型建设工程项目中工程量清单的理念引入到烟草工业企业零星维修项目中，维修项目实施前，细化清单内容，对工程量和价格事前控制，做到心有数，降低过程人为变更损失，减少以致杜绝维修工作中的盲目性。
2、合理选择维修单位确立合理的评标原则，关注维修单位的资质业绩与维修项目匹配程度，合理确定审计优惠率，多维度确定中标单位。
3、加强合同履约控制在合同签订时，约定对施工单位收取一定比例的质量保证金，以约束对其施工质量的保证，对于达不到相关质量要求的`，应责令其返工，拒不返工或返工扔不能达到要求的，可以扣除其相应的质量保证金。此外，合同中可以设置扣款条款，防止施工单位超报工程价款，造成审计审减率较高，为项目审计的质量提供保障。
4、加强工程质量和材料价格控制应建立零星维修工程质量的管理制度，特别是材料价格控制制度，由熟悉业务的专业人员进行现场监督管理，对项目施工的各个环节进行严格把控，对使用的主要材料的市场价格进行初步确认，并在验收单中注明相应的材料、品牌、型号，以便审计部门核实其材料价格的合理性。
（三）加强验收管理
归口管理部门和业务部门要加强对现场验收环节的管理。加强现场验收是控制零星维修工程造价的重要环节。在工程施工阶段，应严格监管，以防止施工单位虚报工程量，在施工中以次充好、偷工减料。此外，在送审时，归口管理部门应对送审材料进行初核，核实维修工程审批的合规性以及施工单位报送材料的完整、真实性。
航空保障装备维修管理系统探讨论文
摘要：在航空领域中，装备维修保障发挥着重要的作用，主要介绍了航空保障装备维修管理系统的基本原理，以及装备保障过程中维修数据的整理运用。主要通过介绍航空保障装备、有寿件在维修控制、故障管理等方面的应用，来体现装备维修数据在航空保障过程中所作出的贡献。
关键词：航空保障装备，有寿件，维修控制
1、航空保障装备维修控制系统概述
航空保障装备维修控制系统以海军航空使用需求为牵引，作业流程为主线，以提高设备综合性能为目标，综合应用多媒体、数据库和交互式电子手册技术，构建以装备的使用与维修为中心，涵盖海军航空装备管理的主要内容，充分体现航空维修管理全系统、航空装备全寿命管理特点的交互式保障资源信息支持系统。运用软件集成、信息共享等手段进行集成优化，为各级部门进行航空维修保障决策提供更加全面、规范、有效、实时的航空装备维修信息，进一步提高各级质控能力；为海军航空维修管理的信息化、标准化和网络化奠定坚实的基础，满足首长和机关进行航空装备维修保障决策的需要。系统应用软件主要由日常登记、工作指令、装备管理、维修控制、器材管理、设备设施、统计分析七大部分组成。
2、航空保障装备维修控制系统研究内容
2．1航空保障装备维修的职责与决策
舰员作为装备的实际执掌者，其保障职责涵盖了装备的日常使用登记、装备维修控制、零部件管理等。理论上讲，航空保障装备维修决策有如下三个阶段：首先，航空保障装备装备维修决策的首要问题是确定是否实施预防性维修。判断准则有三点，一是装备的故障率增大、任务期间故障概率超出预定限额；二是装备故障后会影响到执行任务的能力或故障具有较严重的经济后果；三是实施预防性维修能否有效的减少故障的发生概率。由此，预防性维修的决策信息包括：装备的当前故障率、故障对任务的能力或经济性的影响程度、预防性维修对恢复装备可靠度的作用等。其次，对于需要实施维修的装备，下一步的决策任务是确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略。显然，基于状态监测的修理比定期维修具有更强的针对性，它避免了定期的盲目大拆大卸，减少了维修次数与时间。但基于状态监测的修理必须具备合适的检测设备和手段，并制定出能反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准。因此确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略所需要的信息包括：装备的检测设备和手段相关信息、反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准等相关信息。第三，实施维修的最后一项决策是确定维修项目的实施人员和时机。当预防性维修项目明确后，必须确定该项修理的修理级别(舰员、中继级修理人员、基地级修理人员)，所依据的信息是各级机构的修理能力和代价。若由舰员实施，则需要根据舰艇的任务安排，将预防性维修项目纳入周检修、月检修、航行检修、舰体检查等项目中。
2．2航空保障装备维修的决策指标计算体系
通过对航空保障装备维修体制的调研，明确了航空保障装备技术相关机构、人员的职责、决策需求。从装备综合保障工程学的角度归纳本题调研得到的装备技术保障决策所依据的指标、模型和数据支撑，航空保障装备维修决策分为三个方面：技术状态评估、有寿件周期工作控制、等级修理监控等，如图1所示。
2．2．1航空保障装备技术状态评估航空保障装备维修的技术状态评估详细指标如图2所示。装备的技术状态评估指标和模型细化为六类，包括装备工作时间、可靠性、维修性、可用度、保障性与保障能力、任务成功性指标等。2．2．2航空保障装备有寿件周期工作控制航空保障装备的有寿件周期工作控制详细指标如图3所示。装备的有寿件控制指标和模型细化为四类，包括有寿件工作时间、时间维度、日历维度、次数维度等指标。
2．2．3航空保障装备等级修理监控航空保障装备的等级修理监控详细指标如图4所示。装备的等级修理监控指标和模型细化为四类，包括装备的故障次数、舰员修复次数、中继级修复次数、基地级修复次数。
2．3主要数据接口与程序流程设计
2．3．1装备（有寿件）周期性工作装备（有寿件）周期性工作是对装备周期性维修进行控制的功能。主要是通过计算装备使用数据进行控制。对于某些装备（如主机等）其单位可以为小时，是连续时间单位，个别装备的时间单位为离散时间单位。因此，装备的工作时间因根据装备的具体时间单位进行统计。装备的已工作时间可以通过汇总装备自服役开始或统计区间的每次启动的工作时间得到。2．3．2装备（有寿件）周期性工作数据接口及流程设计统计装备的工作时间所需要的数据主要来自于航空保障装备维修控制系统的“装备使用登记”，其中第7字段“使用时间”记录了装备本次登记使用的工作时间，第8字段“使用次数”记录了装备本次登记使用的次数，第9字段“使用天数”记录了装备使用的日历天数，如表1所示。
2．4主要功能界面设计
2．4．1故障信息登记故障信息登记功能，主要用于记录装备故障及其更换件信息，其功能界面如图6所示。2．4．2有寿件控制有寿件控制功能，主要用于计算当前设定范围内超过规定时间（或者次数、日历）的.有寿件数据，其功能界面如图7所示。
3、结束语
本研究的难点在于决策需求、计算模型和原始数据三者的有效协调。首先，所建立的决策指标体系必须与维修保障的各项业务活动相关联，以有效支撑各种决策；其次，各种决策指标必须来自于对实际数据的统计分析，以客观反映维修保障的实际情况；最后，所建立的各种模型必须是以维修管理系统伴随舰员开展维修管理而收集的数据为输入、以各种决策所需指标为输出。研究的工作量体现在透彻地分析了部门、区队、中队等各级维修保障决策者在履行维修控制、器材管理、装备管理决策等维修管理业务职能时应该参照的装备可靠性、维修性、维修能力等不同内涵的决策指标，建立了能够从装备层次、故障类型和组织层次分类统计装备可靠性、器材消耗率、维修能力等各种指标的模型。本文介绍的系统有如下两个技术创新点：1）通过各级维修管理活动的实际调研、归纳总结和基于装备维修理论的维修保障决策需求分析，建立了部门、区队、中队装备维修保障决策指标体系，明确了相关指标的作用，可进一步规范决策行为，提高决策的科学化水平。2）运用信息工程理论和技术，开发了能够从维修活动记录中挖掘信息、自动提供决策指标的模型和软件，在确定维修间隔期、维修项目、器材申请数量等方面，实现了决策自动化和动态优化，可进一步提高决策的信息化水平、保障决策的时效性。
参考文献
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［2］金家善．舰船维修数据系统的功能及数据流程［J］．中国修船，2002（6）：39－41
［3］杨善林．智能决策方法与智能决策支持系统［M］．北京：科学出版社，2005.
作者：王正 范加利 单位：中国人民解放军海军航空大学青岛校区舰面航空保障与场站管理系
★ 维修管理规章制度
★ 汽车维修论文
