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高速公路供配电管理论文
一、文献综述
高速供电系统按照用电等级分配，基本可分为三个等级：由于隧道内用电等级较高，隧道照明、消防为一级负荷；通风、监控为二级负荷；其他为三级负荷。一级负荷应有两个电源供电。因此本工程电源采用一路10KV专线进线方式作为第一路电源；配电所另设柴油发电机组作为备用电源，即第二路电源。一级负荷中特别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设应急电源，并严禁将其它负荷接入应急供电系统。因此本工程在隧道内设置EPS为隧道内的照明及动力提供应急电源。
二、系统分析
工程由于各条隧道较分散，供电区域分别独立设置。其中司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道因此在隧道入口及出口处各设一个10KV变配电所，同时设置了柴油发电机房及EPS系统;尹家沟、新道沟及塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道分别在隧道洞口处设置10KV箱变，同时设置了EPS系统作为备用电源。
各条隧道的供配电系统方案分述如下：司马台、何家沟、秋窝梁隧道均为长大隧道负荷及电源：本设计在司马台、何家沟、秋窝梁3条隧道左幅隧道入口处及右幅隧道出口处均设置1#变配电所；在左幅隧道出口处及右幅隧道入口处设置2#变配电所；1#和2#变配电所分别由一路10KV电源供电,并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在左、右幅隧道内设置400KW柴油发电机组及EPS箱和EPS柜为隧道内的照明及动力提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:
1）何家沟隧道用电设备总装容量为770KW，其中动力为480KW；
2）司马台隧道用电设备总装容量为1421KW，其中动力为780KW；
3）秋窝梁隧道用电设备总装容量为1440KW，其中动力为780KW。
4）隧道10KV进线配电所：一路10KV进线。高压计量。在各分变电所设补偿电容器柜，低压无功补偿至COSФ=0.9。配电所内设柴油发电机组作为备用电源。10KV馈电回路2路直接引出至隧道各变电所，另1路电源经变压器降压，引至配电所0.4KV低压母线。在0.4KV母线处设电源转换开关，当外线停电或电源质量较差时启动自备柴油发动机组，自备电源经电源转换开关引至配电所低压母线（配电所0.4KV母线同时为配电所所用电负荷供电）。配电所0.4KV电源经0.4/10KV升压变升压后，为各隧道提供10KV供电电源。
尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道均为中短隧道负荷及电源：尹家沟、新道沟、塔沟前、塔沟后隧道为中短隧道，本设计分别在4条隧道洞口一端设置箱变，箱变分别由一路10KV电源供电,并负责10KV进线、计量及馈电。配电所进线电源电压采用10KV等级。同时在箱变内设置EPS为隧道内的照明提供应急电源。各隧道电气设备装机容量分述如下:
1）尹家沟隧道用电设备总安装容量为82KW，均为照明负荷；
2）新道沟隧道用电设备总安装109KW，均为照明负荷；
3）塔沟前隧道用电设备总装容量分别为88KW，均为照明负荷。
4）塔沟后幅隧道用电设备总装容量分别为245KW，均为照明负荷。
实际系统分析：在实际工程中，由于种种原因，对原设计方案作出如下实施改动：
1、低压配电路数由于供电低压配电柜数量不足而合并减少（阎营子配电室除外）；
2、原方案采用低压补偿低压电容器装置设置在低压配电室内，低压电容器组应接成三角形。电容器组应装设单独的控制和保护装置，当电容器组为提高单台用电设备功率因数时，可与该设备共用控制和保护装置。虽然原方案在理论上可提高功率因数，但各支路由于功率因数较低，从而导致支路电流过大，压降增大，线损电耗也随之加大。在实际操作中，后改为在照明终端增加电容器以提高功率因数的做法。综于以上两点，在实际操作中并不能真正实现三相平衡，虽达到设计要求，但无法做到灯具厂家要求的-8%~+5%，从而增大故障几率。
后期设想：
精心维护，高效管理供配电设施投入运营后，设备的老化，人为的损坏，都会影响这些设施的使用。为了使电器设备及辅助设施保持良好的工作性能，确保高速公路使用者的行车安全和舒适，必须采用先进的管理方式和手段，实施高效能的维护管理。我们应做好以下几点：
（1）完善各种规章制度，明确岗位责任制。从一开始就养成工作人员按操作规程进行操作，使整个维护管理工作走向程序化、规范化。这样才有可能保证设备的使用年限，延长使用寿命；
（2）抓好技术培训工作，对操作人员进行技术培训，熟悉设备的工作原理和操作流程，正确使用系统的各项功能；
（3）做好故障记录和养护维修记录，对设备建立完整的技术档案，随时可以提供查询；
（4）加强对仪器、仪表、备件和专用工具的'管理及定期检查。
三、科学设计，与时俱进
（1）电气设备应随科技的发展而选择改进型的、性能优越的产品。在以后的设备维修更换中采用防护等级高、互锁功能优、免维护的高中低压开关柜、干式变压器、双电源切换开关；
（2）在使用中不断改进方案，例如照明电容补偿采用灯内电容和电容柜双补偿方案，使各相电路既保证电路内电流最小，又更加保证三相更加平衡。
四、监控并重，以人为本
（1）配电房的设计应功能化、人性化，便于值班人员工作。如将电缆沟水泥盖板一律换成轻质钢盖板，对发电机房进行噪音降低处理等；
（2）配电线路接线方式应统一化、标准化；
（3）提高自动化控制水平，使部分设备的只监不控变为监控并举，建设真正无人值班配电房。
【参考文献】
[1]FilibeliMC，OzkasapO，CivanlarMR．EmbeddedWebServer—basedHomeApplianceNetworks[J]．JournalofNetworkandComputerApplications，，30(2)：499
[2]张曦煌，柴志雷．嵌入式Web服务器中CGI的特点及实现[J].小型微型计算机系统，(11)．
浅谈高速公路供配电工程的接地
根据作者工程实践,介绍了影响高速公路供配电接地系统接地装置的几个主要原因以及存在的问题,提出了保证接地施工质量的`措施,并就接地网设计中应考虑的几个问题做出了分析.
作 者：胡孝望 文勇 作者单位：江西方兴科技有限公司,江西,南昌,330025 刊 名：南昌高专学报 英文刊名：JOURNAL OF NANCHANG JUNIOR COLLEGE 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U412.36+6 关键词：高速公路 供配电 工程 接地高速公路服务区供配电系统设计
随着我国国民经济的迅速发展,高速公路建设的标准也日益提高,高速公路服务区作为全天候24小时向驾乘人员提供餐饮、休息等日常生活服务的场所,先进的软硬件设施为服务区成为实用化、人性化的服务场所起到了很大作用.高速公路服务区因功能特殊,相应的配套设施以及电气部分设计的要求也不同于一般民用建筑.目前有关高速公路服务区房建部分电气的设计规范不完善,因此,下面介绍的.商丘至周口高速公路柘城服务区的供配电系统设计,是在了解了国内高速公路服务区电气设计的基础上,充分了解了此工程自身的功能特点、工程投资、管理模式及建设单位的具体要求,同时考虑了未来用电设备扩容的发展需要.
作 者：马鹏 作者单位：河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司,河南,郑州,450000 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(11) 分类号： 关键词：变配电所 负荷等级低压供电方式 需要系数法 照明节能关于高速公路电气工程管理论文
摘要：在实施高速公路电气施工过程中，应注意提高电气施工质量。本文论述了电气工程施工监理的方法、措施等，提出了应把握的要点，对确保高速公路的安全运行及效益有重要意义。
关键词：高速公路电气工程施工监理措施
高速公路电气工程施工在整个高速公路交通工程建设中占有重要位置，安全保质地供电是配电房建设的最终目的，其施工质量的好坏直接关系到工程建成后电气设备的安全运行以及高速公路的运营效益。因此对高速公路电气施工实施监理是非常必要的，本人根据高速公路施工监理的实践，谈谈电气工程施工监理要点，供同行在供配电建设中作点参考。
（一）选择合格的施工单位
高速公路电气工程比较全面、复杂，可谓“麻雀虽小，但五脏俱全”。它融发电、配电、送电于一体，具体可分为高、低压配电系统、柴油机组发电系统、防雷系统、接地系统和保护系统等。因此必须选择具备电力施工资质，人员、设备配备齐全，技术力量雄厚，内部管理完善，信誉良好的施工企业，这对于保证配电房的电气设备安装质量以及今后的运行维护都是相当重要的。监理单位要协助业主把好选择施工单位这一关。
(二)协助做好设计交底工作
除房建设计单位本身要加强各专业或设计人员之间的联系、沟通以减少差错以外，管理、监理部门也应组织设计单位对施工单位的设计与技术交底，解释设计意图和要求，并解决图纸中的错、碰、漏问题，施工单位也应认真复核由设计部门签发的图纸及设计修改通知等技术文件，以便发现问题及时反映。具体做法是：全面知晓柴油发电机组的.油、水、烟气管道及基础的设置；电气工程的电缆、桥架等交叉密集的地方，施工单位的机电专业人员应对所有管线与电缆进行预排，制定施工顺序及工序搭接方案，以便在施工过程中按预排好的顺序验收。对于施工单位提出的涉及设计修改问题的合理建议，管理、监理单位应认真对待并协调有关单位给予落实，以达到优化设计，节省人力物力的目的。
（三）认真审查施工组织方案和技术措施
施工单位中标进场后，监理应认真审查施工单位对本工程所做的施工组织方案和技术措施，若有不完备的地方在施工前应加以补充和修改，监理单位应督促施工单位在施工过程中认真执行这些措施，把好工程质量关。
（四）严格执行安装材料及设备检验制度
严把电气材料及设备质量关，既是搞好电气工程施工的关键，也是监理的重点。应做到：
(1)主要电气设备与安装材料的采购应实行招投标制度，并通过实地考察选择有规范的质量保证体系，通过ISO质量认证符合设备采购要求的技术力量雄厚、售后服务好的高信誉企业。
(2)加强对设备、材料检查验收，进场时要有三证即生产许可证、产品出厂合格证、质量保证书，还应检查出厂试验报告。若发现不合格材料应坚决退换。进入施工现场，根据规范的要求，进行自检，施工中还要定期抽查和跟踪使用材料情况，防止伪劣产品掺入。对3KV及以上电缆应做耐压试验，1KV以下电缆可用1KV绝缘摇表遥测绝缘，绝缘电阻应不低于10兆欧。
(3)加强对配电柜等成套设备的验收工作，一般情况下是由建设、监理和施工单位共同参与对电气设备供应商的开箱检查。主要检查型号规格、技术参数等是否符合设计要求，备品备件及随设备的有关技术文件是否齐全，有无遗漏、差错，并作好开箱记录，若有不合格产品坚决退货。
（五）隐蔽工程的施工监理
在电气工程施工过程中，有很多电缆管、接地线须穿越楼板、隔墙，或是其它建筑物，接地扁钢则要与建筑物底板钢筋、基础槽钢等焊接。如有差错，不仅返工困难，还埋下隐患，所以必须严格监控隐蔽工程的施工质量。
(1)预埋管的材质型号规格是否符合设计要求，管子排列是否整齐，弯曲半径是否符合规范要求。
(2)电缆、母线型号规格是否符合设计要求，动力电缆、控制电缆是否分开敷设；电缆是否需要屏蔽，是否符合国家安装标准规定。
(3)高速公路的接地装置是保证人身和设备安全的，应安全可靠，为此须应符合设计要求，施工规范要求。施工中要注意焊缝质量、扁钢或钢筋搭接长度、引上或引下接地线有无遗漏、接地网埋设深度等。尤其应特别注意避免因结构需要而将钢筋断开的地方的连接。
(4)防止预埋管被堵塞，接地线及电缆在施工过程中被破坏。在施工中，监理要采用工地巡视、现场观察、测量和检查安装记录来确保施工质量。
(5)测量接地线的电阻，应小于等于图纸标注的欧姆值。三相四线制380V系统的变压器的中性点采用工作接地，可以1、减轻一相接地的危险，非接地相对地电压不超过250V；2、减轻高压窜入的危险；3、能迅速切断故障设备；4、可降低对电气设备和电力线路的绝缘要求。此外还需在PE线的下列地方进行必要的重复接地：1、在架空线路的干线和分支线的终端及沿线每1KM处；2、在电缆和架空线引入建筑物处。
一般变电所的接地，既是变压器的工作接地，也是高压设备的保护接地和低压装置的重复接地，各部分应单独与接地体相连接，不得串联连接，变配电装置最好也有两条接地线与接地体相连接。
在1KV以下中性点直接接地电力线路中，与容量在100KVA以上的发电机或变压器相连接的接地装置接地电阻≤4欧姆，重复接地装置接地电阻≤10欧姆，以限制设备漏电时外壳对地电压不超过安全范围。
（六）配电柜、发电机组的安装
(1)盘柜安装应检查水平度、垂直度、柜间接缝等内容，要排列整齐，固定牢固。配电柜安装各柜连接紧密，无明显缝隙，垂直误差不大于1.5毫米，水平误差每米不大于1毫米，且总误差不大于5毫米，柜面连接应平直整齐。盘柜的接地必须牢固良好。
(2)开关柜的基础槽钢安装前应调直，埋设固定后其水平误差每米应小于1毫米，全长总误差不应大于5毫米。引进盘、柜内的电缆应排列整齐，避免交叉，付之固定牢固，铠装电缆的钢带不应进入盘柜内。若采用屏蔽电缆时，其屏蔽层应可靠接地。
(3)发电机组的安装基础、地脚螺栓孔、沟道、孔洞及电缆管的位置、尺寸和质量应符合设计要求。应认真检查定子的铁芯、线圈、机座内部的清洁，应无尘土、油垢和杂物；检查电机绝缘，表面应完整，紧固件应锁紧；电机定转子之间空气间隙是否均匀；电机引出线的接触面应平整、清洁、无油垢，其镀银层不宜打磨；引出线连接紧固等。
（七）电气设备的调试
对于电气设备，应在其安装好后做一系列的调试和试验。电气设备试验应按照《电气设备交接试验规范》及其他安全规定来进行。电气设备安装在满足设计要求及施工规范要求验收后方可投入试运行。主要有如下工作：
(1)监理人员参与关键设备的现场调试。检查其是否与设计施工图相符，变压器、断路器的设定值是否满足运行要求，刀闸、切换开关是否闭开自如，灯光指示、音响警报与各保护的对应情况等。
(2)应认真检查电气设备施工记录、试验报告、调试报告，并与设备出厂试验报告相对照比较，若发现参数差别较大，则应分析原因，找出问题，并加以解决。
（八）柴油发电机组启动与验收
柴油发电机组安装完毕，具备运行条件后，必需进行机组的启动试验。为配合机组的启动试验，应做好以下工作：
(1)与机组启动试运行有关的电气设备（或装置）按设计安装完毕，并按有关规程规定进行试验，检验合格；
(2)配置的继电保护及自动装置、测量仪表经检验合格，符合设计要求，能满足生产需要；
(3)市电系统和操作电源系统工作可靠，能确保机组试运行和事故紧急处理的需要；
(4)检查双电源开关工作性能，市电失去后，能正确启动柴油发电机组；
(5)进行柴油发电机组空载测试和加载测试。
空载测试（约5分钟）
将发电机空气开关打到“关断”位置；
将配电柜切换开关置于“手动档”位置（手动档）；
检查各相电压（三相线电压、单相电压）、频率。
加载测试（负荷不少于30%额定功率）
检查配电柜切换选择开关的位置（自动档）；
确定发电机空气开关在“闭合”位置；
关断市电，延时一段时间（约5秒）后，机组将自动启动；
检查各相电压、频率；
检查并控制油压（40~60PSI）和水温。
在不少于30%额定负荷的情况下，稳定运转机组30分钟，如情况良好，转回市电供电，停机前使发电机组在无载状况下运转一段时间冷却。
以上设备经过检验合格后，满足高速公路及输、变电设备、设施的安全防护设备设施对人身、设备安全的需要，可投入运行，并配合机组进行带额定负载72h连续试运行。对于在试运行过程中发现的设备缺陷和故障等问题，应查明原因，分清责任，由责任单位及时处理。妥善处理好后可以移交试生产。
浅谈高速公路路政管理论文
【摘 要】通过进行高速公路路政管理的分析，用以加强路政管理的新理念新思路的探讨，不断提高高速公路路政管理的效果，从而有效提高高速公路的使用效率。
【关键词】高速公路 路政管理
高速公路的路政管理是高速公路运营管理的重要组成部分，由于高速公路是国家投入资金较大的重点基础设施，是一个国家或地区经济发展水平和社会进步的重要标志；又因为如此，高速公路具有占地多、设施量大、现代化程度高、行车条件良好等特点，所以要保护路产、维护路权不受侵犯，维护经营者和使用者的合法权益，就必须实施与之相适应的、有效的路政管理。
1 路政管理职责
路政管理必须负责贯彻执行高速公路路政管理的法律、法规和规章，负责管理和保护高速公路路产。同时必须实施高速公路全天候的路政巡逻和监督检查，依法制止各种违章利用、侵占、污染、损坏高速公路路产的违法行为。保护高速公路维修和养护、施工作业现场秩序，维护征收通行费的秩序。负责高速公路事故现场的救援、排障和路产损失的清偿工作等。
2 路政管理的性质
高速公路路政管理是依据国家或地方法律、法规，由各级政府交通主管部门连同公路管理机构对高速公路实行的行政管理，其管理对象包括人、社会组织、物质资源、时空资源、路权和信息等方面，高速公路路政管理与普通公路的管理不同，是因为高速公路采取的是全封闭、全立交、匝道通行、控制进出的管理方式，因此管理上又出现了很多前所未有的新问题，由此也促进了高速公路路政管理的观念、方式、手段的进步。因此目前，高速公路路政管理的职责向多元化拓展，其管理重点也由监管向服务化转移，逐步建立起了一种全新的动态管理。
3 路政管理的特点
进行高速公路的路政管理，目的是保护路产、维护路权、确保畅通，然而高速公路的线长、点多、不可移动的诸多特点，加上运行于其上的机动车辆形成的交通流，以及可能出现的各种各样的碰撞、摩擦和矛盾等因素，就构成了高速公路路政管理的新特点。
3.1复杂的管理内容
关于高速公路的复杂性，集中体现在执法和行政的交织，全线管理和属地管理的交织，管理对象和人、事、路的交织，高速公路内部管理中不同业务的交织，林林总总的或间接或直接的管理关系存在着各种矛盾，因此也就决定了高速公路路政管理工作的复杂性。
3.2特定的管理方式
高速公路路政工作是针对全封闭、全天候昼夜运营的系统而言的，管理的是高速运营的机动车流，因而其路政管理即是全天候、全方位、全区域的路上跟踪管理，所以路政管理的特定方式就形成了。
3.3社会性的管理范围
高速公路路政具有很强的社会性，一是具有较强的社会公用性和开放性，高速公路上运输车辆分布广泛以及运输管理机构比较分散，另外高速公路路线线路长（通常是跨省或跨区的），沿线涉及工业、农业、水利、林业、电力、电信、铁路及沿线的城市、乡镇、村庄等多种部门所以路政部门必然要与这些部门发生密切的联系，因此形成较强的社会性。 3.4具有政策性的管理活动
这是从路政管理活动必须是有法可依，所有的管理事宜都必须在法律或法规及规章允许的范围内进行；高速公路路政管理活动自接影响国家、集体和个人的权益，有时它所引起的直接经济效益很大，不可有半点的疏忽，很多方面的情况证明了高速公路的路政管理活动具有很强的政策性。
3.5具有先进的管理手段
因为高速公路是汽车专用路，具有设施多、车流量大、车速快、事故事件突发率高的特点，这也就要求路政管理必须具备先进优越的通讯手段，使其配备精良的巡逻清障设备、装备等，同时配备专门的抢险救援用品，以便及时准确的获取路况信息，做出快速反应，采取及时有效的对策。
4 路政管理的意义
4.1高速公路的'路政管理有利于高速公路系统的完整性
高速公路及其配套的设施，从路基、路面、桥涵、隧道、排水及防护构造物、里程碑、百米桩、标志牌、花草树木、专用房屋、工厂设备、交通监控和通信设施及公路用地等，均是国家财产，都要受到国家法律法规的保护，诸多物质构成了一条完整的高速公路，通过路政管理工作，运用路政管理法规，强制性的处理各种破坏路产、侵犯路权的行为，只有这样，高速公路才可能处于良好的状态，也只有这样，高速公路的经济效益和社会效益才有可能充分地体现出来。
4.2高速公路路政管理有利于改善高速公路交通环境
通过高速公路路政管理，采用强制性的手段，提高高速公路的使用质量，同时保证高速公路本身具有良好的道路条件，保证一定的行车视觉范围，保证沿线景观协调美观，排除行车干扰；另外改善高速公路的交通条件，实现车辆分隔对流，杜绝行人损毁护栏并从损毁的护栏处穿越高速公路。有了路政管理，改善了高速公路整体的交通环境。
4.3高速公路路政管理有利于保障高速公路的使用质量
要想改善高速公路是专供汽车行驶的公路，全部采用全立交、全部控制出入、渠化通行的方式，不允许履带车、非机动车、拖拉机、牲畜等进入行驶，因此高速公路路政管理实施管理才能保证高速公路的使用质量，也才能是高速公路的使用达到最佳效果。
4.4高速公路路政管理有利于保证收费工作的顺利进行
所有的高速公路收费事宜都要靠路政手段来维持正常秩序，只有通过路政管理才能防止和堵塞各类偷逃过路费的违章现象，通过路政管理，让使用者顺利正常通行，使高速公路收费工作有序的顺利的实现。路政管理是保证收费公路的十分有利的手段。
4.5高速公路路政管理有利于教育使用者自觉遵纪守法
路政管理既是执法的过程又是教育的过程，高速公路上的路政案件的处理，可以使行政相对人及时了解有关法律法规，客观上起到了宣传教育的作用，从而理解和支持高速公路路政管理工作，保证高速路的安全畅通。
4.6高速公路路政管理有利于实现高速公路的社会效益和经济效益
如果高速公路的路政管理缺乏，不可能真正实现统一、高效、集中的目的，更不可能秩序井然，反而会局面混乱不堪，因此无从谈起起效益的最大化，实现社会经济效益。
5 结束语
总之，高速公路的路政管理是一项关系高速公路兴衰的重要工作，只有全方位工作做到合理合情合法，才能使其形成良性循环，达到高速公路的经济效益和社会效益的合理化和最大化。
参考文献：
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摘要：低压供配电系统作为电力运转的枢纽，它在电力系统的稳定运行中有着不可或缺的地位。近年来，电气事故频频出现，很大程度上影响着整个电力行业的发展。保证电力系统的经济、稳定运行，如何有效地对低压供配电系统进行防护以及对其安全管理，是现阶段电力产业的主要难题。
关键词：低压；供配电设备；防护措施；安全管理；电力系统
1低压供配电系统的构成
低压供配电系统主要由降压变电所、输电线路和各种用电设备构成。而其中的低压供配电设备是整个电力系统的核心，由配电设备、变电设备、照明设备以及备用电源等共同组成。各个设备之间既可以通过组装来配合完成工作，也可以独立进行工作。其中的每个设备在低压变配电系统中都有各自功能作用，在电力系统运行起到了着至关重要的作用，构建了完整低压供配电系统。
2低压电气供配电设备存在的问题
目前大多数的低压供电设备缺乏相应的保护装置，存在很多安全隐患。一旦出现安全问题，工作人员不能及时切断总电源，非常容易引起电气事故。在初期建设的过程中，前期投入使用的设备缺少必要的安全筛查，导致很多的电气设备在运行一段时间后，出现各种安全问题。所以相关管理部门应加强对设备的检查力度，将设备的安全管理问题落实，减小设备发生故障的几率。在对低压供配电设备的日常维护管理中，工作人员专业能力不够成熟，对于突发事故缺少完整的认知，在恶劣环境中无法及时处理故障设备，间接的影响供配电系统的稳定运行。
3低压电气设备设置的原则
低压电气设备在设置时要按照分级配电的原则来设置，总配电屏设置在室内，分配电箱设置在室外。动力设备电箱和照明设备要各自进行相关设置[1]。要想保证电力系统的正常运行，就不能忽视设备间独立工作以及配合工作时存在的安全问题。工作人员可以用一个开关控制一台电气设备，也可以控制多台电气设备，在设置时将配电电气柜中的电源开关设置在各自配电箱中，满足了各个设备都由各自的开关控制。可以将组合的配电电气柜的各个开关设置在同一个配电箱中，满足在一地控制多台配电电气柜的要求。工作人员相关作业的`时候，要按照表1中的电气安全距离的要求进行工作。
4.1安全管理措施
1）设备线路的管理。企业投入到电力系统的设备通常都是大型设备，价格不菲，所需要的成本较高，合理维护配电线路也就显得非常重要，配电线路是各个设备的桥梁，也是保证设备系统正常连接的前提要求。工作人员在接线之前，要预先设计出科学合理的位置安排，也应当提前掌握需要的架空距离，做好相应的接地工作，避免出现在安装配电线路时候发生意外事故[2]。2）电气开关柜的管理。电气开关柜作为控制着整个电力系统通断，一定要特别重视维护工作，电气开关柜失灵，必然会牵连整个电力系统的安全、稳定运行。所以，在电气开关柜正常工作时，维护人员就要做好维护工作，监测系统应时刻监测电气开关柜的指标是否达到阈警值，接触触头是否损坏、老化，线路接头有无短路的现象；检查开关柜的隔离开关是否处于正常工作状态；检查油箱中的油是否充足以及油质是否达标。通过科学有效的方法管理，以保证电力系统的稳定运行。
4.2安全防护措施
1）互感器的安全防护。低压供配电系统中，互感器也扮演者重要的角色。对互感器的安全防护工作也是不可或缺的。在维护中，要对互感器进行安全评估，也要做好部件检查工作[3]。测量绝缘、直阻等安全指标是否达到要求，从而保障互感器的稳定运行。还要定期对互感器进行部件清理工作，检查各部分触头接头的绝缘部件是否正常工作，保证电力系统的稳定运行。2）提高工作人员的专业能力。在低压供配电设备安全管理的工作当中，对管理层进行相关的安全管理宣传工作，对工作层应做好相关安全教育以及专业能力培训，这样才能保证整个工作环节的稳定，对消除电力系统的潜在隐患起到重要作用[4]。
5结语
综上所述，随着电力系统越来越复杂化，出现安全事故的几率也会越来越大，一旦发生事故，将会给企业的经济造成重大损失，因此，做好低压供配电系统的防护措施，对电气设备进行安全管理，从而为减少电力事故发生的概率和维护企业的资金成本提供保障。
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摘要：目前，各行业对电力的需求量与日俱增，人们对电力系统的要求也在不断提高。供配电系统属于电力系统中最重要的部分，因此，加强对供配电设备的管理，可有效提升电力系统运行的稳定性，从而保证操作人员的安全。
关键词：电力系统；供配电系统；设备管理；设备故障
低压电气供配电设备的种类较多、功能区别较大，且所有设备之间具有关联性。当这些设备运行时，操作人员要想稳定地控制这些设备，就必须保证操作的规范性，并提前预防、及时处理设备故障。只有这样，才能确保设备的正常运行。
低压电气供配电系统主要由发电设备的备用电源、变电设备、配电设备和照明设备组成。发电设备的备用电源在发电过程中具有备份功能；变电设备可改变电压，以便于电力的正常传输；配电设备可使异常的电力传输恢复正常；照明设备可在供配电时发挥照明的作用。操作人员在操作这些设备时，要严格按照规章制度执行。一旦在操作过程中出现任何问题，则应在关闭设备后再检查。一条开关电路只能连接一台设备，且应急电源和普通电源要遵循并行的原则，以便在紧急情况下，应急电源能代替普通电源供电。设置电源时，要选择利用效率高的。正确选择电动机、变压器的容量可以降低线路感抗。此外，在工艺条件允许的情况下，选用同步电动机或带空载切除的间歇工作制设备可提高运行功率。
2.1设备线路的安全管理
设备线路的安全性是低压供配电电气设备稳定运行的保障，因此，应严格管理设备线路。安装配电设备时，设计人员要合理规划总配箱的位置，注重配电设备的运行环境。具体而言，开关柜设备与配电箱的距离在30m以上时，电力系统才是安全的；相关人员应严格保证配电设备运行环境的整洁、卫生；低压供配电线路施工时，操作人员必须保持好架空距离，并做好接地处理；管理人员应严格执行检查制度，明确设备线路安全管理工作的重要性，有效落实员工激励政策和岗位责任制，从而促进设备线路安全管理工作的全面开展。
2.2开关柜的安全管理
在开关柜稳定运行时，相关人员应关注其电流值、电压值是否处于正常状态，并检查各个线路的接头，避免开关柜发生过热的现象；确保开关柜设备的隔离开关处于正常状态，发现开关柜设备异常时应及时处理；基于设备指示，查看油箱中的油质、油量等。开关柜的安全管理工作非常细致，因此，操作人员应熟练掌握职业技能，并具有一定的职业素养。
2.3电容器的安全管理
在低压供配电系统中，可提升功率的设备是电容器。该设备易受到高电压的影响，进而出现过热的现象。为了保障电容器的正常运行，需要落实实时控制工作，检查电容器的外观，防止其出现漏油、鼓胀等现象；安装自动投切装置，消除供电负荷变化对电容器造成的影响；电容器应在稳定的电流下运行，其防护必须基于电流、电压的监测工作。
2.4变压器的安全管理
管理人员应积极检查变压器的油位是否正常，从而确保该设备的可靠性。如果变压器的放置时间过长，则在再次使用变压器时，应检测变压器设备电阻的绝缘性是否合格。此外，工作人员要定期巡检设备，实时监控变压器运行时其电压、电流和三相电压等指标是否正常，并检查变压器是否渗漏油。
3低压供配电设备的安全防护措施
3.1保证互感器的'稳定运行
互感器的安全防护非常重要，因为它是低压电气供配电系统中最重要的设备。为了保障互感器的正常运行，应定期评估互感器的工作性能，即从声音、气味和工作状态等方面判定其是否存在事故风险。此外，操作人员还应保证互感器的清洁、完整，检查绝缘子的功能是否正常，检查互感器的电流、电压是否稳定。
3.2有效开展浪涌保护
浪涌防护可保障电气设备的长期、稳定运行。低压供配电系统的浪涌现象通常由雷击、供电不稳定、高负荷晶闸管驱动系统的快速触发、大功率感性负载的快速开合等引起。浪涌现象会对电气设备造成毁灭性的打击，相关人员可通过限流、限压、隔离和引导等手段防护，可并接阻容电路来保护下级电路，可安装TOVS、TVS等器件吸收浪涌电流，还可使用浪涌隔离器对低压电气供配电系统进行隔离处理。对于特殊仪器，可采取多级并用、过压保护装置保护其运行安全。
3.3提升设备操作人员的专业素养
在确保低压电气供配电设备正常运行的过程中，操作人员的正确操作是关键因素。因此，提高操作人员的专业素养，可提升低压电气供配电设备的运行效率。用电设备的运行和维修工作的开展都需要操作人员在施工现场执行，因此，各类用电设备的操作人员必须掌握常见电气设备的操作知识和电学知识，并在使用电气设备前，充分掌握该电气设备的工作性能和操作方法。如果发现电气设备存在安全隐患或运行故障，则操作人员应立即断电，及时告知专业人员对电气设备进行维修。
4结束语
低压电气供配电系统是一个技术复杂、维护难度大的系统，也是安全管理工作中最复杂的对象。只有确保低压电气设备供配电的安全性，低压设备供配电系统才能稳定运行。
参考文献：
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［4］张静.浅谈低压电气供配电及设备安全管理［J］.科技创新与应用，，3（09）.
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浅谈高速公路施工测量管理论文
摘要：本文介绍了宿新高速公路宿迁段，37.6千米长的高速公路施工，加强施工质量的管理，测量工作尤为重要，为预防测量事故的发生，在施工测量管理方面摸索了一些经验，可供公路工程施工时参考。
关键词：施工测量;管理
一.引言
1.1工程概况宿新高速公路宿迁段，宿新高速公路是我省高速公路规划中“联一”线路，起点接宁宿徐高速，终点与京沪高速互通相连，全长37.6公里，宿迁段设有4处互通，1处服务区，3座特大桥，施工难度大，工期要求紧，桥梁总长占线路总长的35%。该段地形河流密布，从而造成施工测量工作量大及作业难度大。
现就宿新高速公路施工测量管理工作作如下介绍。
1.2测量工作特点
（1）点多线长,工作量大；（2）桥涵较密集，精度要求高；（3）单位衔接处较多，植被茂密，通视条件差；（4）施工时间为24～36个月，工期要求紧；（5）“开工必优，一次成优，争优创优”的质量目标要求测量不能出错。
以上特点要求测量工作一要“快”二要“准”，以确保全面开工和工程质量的要求。要做到“快又准”就要强化测量工作管理，从人、机、物、法等诸方面确保测量工作正常、有序地开展。
2.测量组织的设置
指挥部工程科设置测量工程师两名，负责协调各单位接口处的测量工作，解决施工测量中的有关问题，定期对各项目部精测组和工程队（施工队）测量组的测量工作进行监督检查。各项目部和各工程队（施工队）建立与生产任务相适应的测量组织，并指派测量负责人，负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。
3.施工测量管理
宿新高速公路施工测量管理工作依据宿迁市高速公路指挥部《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》（TB10101-99）和有关《验标》要求，结合宿新高速公路河流密布地形较复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况，先后制定印发了宿新高速公路《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于宿新高速公路宿迁段竣工测量的通知》等文件。
3.1测量任务的划分
①开工前，分担全线贯通和控制测量工作，开工时将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的项目部和各下属的工程队（施工队）。②工程竣工后，工程技术部负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点（控制桩）的设置竣工测量工作，并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。
3.2测量复核制
测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。
指挥部的测量工作，实行工作组、项目部、施工队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够，在测量工作中出现了许多测量错误，从而造成巨大的经济损失。因此，施工测量的三级测量复核制度尤为重要，在施工过程中严把测量关。宿新高速公路指挥部施工测量管理工作针对以往的不足，特制了如下测量复核制度，确保了三级测量复核制度得以全面的实施。
①各级测量组织（队）及人员都必须遵循指挥部《测量工作管理办法》中的“测量复核制”的基本规定，并认真执行；②工作组精测队负责1km以上的桥梁贯通和控制测量工作，并每1km时对路基施工的处指精测组所布置的控制点、中线点和高程进行一次复核；③项目部测量队每季度组织各单位对所辖施工范围内的`所有工程进行一次中线、水平复核，以及各单位接口进行一次中线、水平的联测；④各级测量队必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度；⑤各项目部开工前，测量队对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核，并将复核结果上报指挥部；⑥指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作，检查工程队各项测量资料；⑦各级测量组建立测量复核工作日志。
3.3杜绝常规测量事故的措施
为加强宿新高速公路测量技术管理，杜绝测量事故发生。指挥部工程科每季度进行如下测量工作检查。
3.3.1测量复核制的检查
测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。指挥部工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。
（1）建立测量组织及测量复核制度健全；（2）测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照指挥部《测量管理办法》的有关要求进行；（3）每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核；（4）项目部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单；（5）工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全；（6）测量外业工作必须有多次观测，并构成闭合检测条件（特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算；建立主副导线控制网进行控制测量）。
重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）进行引测、加点和工程放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则；（7）当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。
3.3.2路基中线偏移值检查
宿新高速路基且大部分均处于曲线地段，其中4km以上4处。在施工过程中工程技术干部往往未设或位置设错路基中线偏移值、路基超高加高值，为防止此类错误的出现，对每段路基的偏移值设置情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清路基中线与线路中线的关系及布置，以超高加高值的正确设置。
3.3.3桥梁中线偏移值检查
（1）实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致；（2）宿新高速公路宿迁段施工的多处桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布置。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设置，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《会议纪要》的有关要求进行正确的设置；（3）在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设置，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。
3.3.4测量记录及资料检查
测量成果是质量记录文件之一，测量成果的原始记录，提交的测量成果都应予以严格管理。
（1）书面要整洁，记录要规范，资料要准确；（2）观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一，并装订成册和长期保管；（3）一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补绘、补记，记录中不准连环更改，不合格时应重测。手薄必须填页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，并予以保存，不得撕毁；（4）每单位工程必须有单项测量记录本，即水平仪薄和经纬仪薄；（5）测量成果必须建立复核制，否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。
3.4各单位接口处检查
在各单位接口处，双方必须达成协议，签定协议书，接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。
二.测量技术管理达标评比
为强化测量技术管理工作，使测量内、外工作规范化、程序化，进一步提高施工测量技术水平，消除各类测量错误隐患，杜绝测量事故发生。每季度指挥部测量组对各项目部测量结果进行一次测量达标评比，同时对检查不合格的测量单位限期整改，并予以复查，凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每年度进行一次测量达标总评，对年度总评获
得优良的测量单位给予奖励和通报表扬，以促进测量各单位技术干部的积极性、主动性和能动性。
三.体会和建议
（1）体会。宿新高速公路指挥部在测量人员两年多的勤奋工作和各标段大力配合下，纠正测量错误隐患共21起，杜绝了一切测量事故的发生，确保了工程质量，使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。
（2）建议。建议在各施工标段均设置测量工程工作组，负责协调各接口处测量工作，定期检查各施工队测量工作，解决施工测量中的问题。定期检查各单位测量工作，解决施工测量中的问题，确保线路的一致性和连贯性及各项工程测量的正常开展，杜绝因测量错误造成工程质量事故的发生。
四、结束语
综上所述，要搞好测量工作，做到“又快又准”，我的体会是：加强制度建设是保障，改善测量方法是关键，提高人员素质是根本。
1、通过制定、完善、贯彻执行各项测量规章制度，指导和规范各级测量人员，尽最大可能保障避免各种测量事故的发生。2、线路贯通复测采用导线联测法，摒弃以往公路中线穿线法。此方法一能提高线路成果精度；二能保存大量控制桩点，可重复施工测量，克服了护桩易破坏而影响施工的特点。3、正确处理管段接口，统一测量资料。4、复测过程中，用三角高程测量代替传统的几何水准测量。既减低了高程测量工作强度，又能满足精度需要。5、广泛使用极座标测设法，使放样工作灵活，提高了放样速度；同时因放样出的点位相互间不存在误差传递和积累，保证了施工中线的精度。但一定要采用正倒镜投方向线，放样距离至少独立测两次的正确操作。6、桥墩放样应直接投放墩中心点。因为桥梁工程中容易混淆线路中线与桥梁工作线的关系，横向、纵向预偏心的方向和大小，多线曲线。
我国高速公路网络化管理初探论文
【关键词】高速公路 网络化 管理
【摘要】该文通过对我国高速公路网络信息管理现状、存在的问题及其原因分析，从立法、健全组织机构、加大投入、利益统筹等角度，研究提出了加决推行高速公路网络化管理的意见和政策性建议。
0概况
我国高速公路发展迅速，截至20（叉〕年，通车里程已达1。6万公里，居世界第三位。根据高速公路和公路运输的特点，网络化管理才能充分发挥其使用效益。随着我国高速公路的迅速增加和路网规模的逐步扩大，加快推行高速公路网络化管理，已显得尤为紧迫。
1网络化管理的近期目标
高速公路网络化管理是将现代工程技术、信息技术、通信技术、控制技术、传感技术等综合技术有效地运用于高速公路养护、收费、监控、通讯、安全管理，是一项需付出长期努力的系统工程。它的近期目标是：
（1）利用先进的技术和科学的手段，对高速公路的道路及其设施进行良好的维护，使其经常保持良好的使用状态。
（2）在路网内，整个路网收费系统是一个整体，能适应不同运营公司及管理机构收费及管理的要求。车辆进出路网，仅收费一次，“一票（卡）到底”，把由于收费造成的时滞降到最低；并逐步实现路网内全自动不停车收费，辅之以人工或半自动收费的目标。
（3）通过信息收集和处理，将网络内各路段运营状况进行科学的调控，对事故等突发事件及时处理，并告知驾乘人员，同时提供多功能服务。
（4）国内路网系统的建设达到“统一规划、统一设计、统一标准、统一实施”的目的。
（5）建立一支统一的高水平的高速公路管理队伍。对公路养护、收费、监控、通讯及路政安全管理系统具有进一步规划设计、开发升级和日常运行维护管理的能力，同时逐步建立与之相配套的各种社会综合服务体系，如：金融服务网络体系、财务计算体系、付费结算网络体系、维护救援体系等。
网络化系统的发展的中长期目标是：通过这种先进的网络设施和高质量服务，不断满足社会和经济建设对交通的需求，进而建立养护、收费、通讯、监控、交通安全等服务一体化网络管理体系为基础的服务领域—出行信息服务系统（TravelDemandManagement）、电子收费系统（EleetrioclPayment）、公共交通运营系统（PublicTransportationOperation）、应急管理系统（EmergencyManagement）、先进的车辆控制系统（AdvaneedvehieleeontrolsSystem）、卫星定位系统（CPS）等集于一体的、共同面向二十一世纪的现代智能交通网络管理系统。
在发达国家，网络化管理在高速公路管理中已进入了实际应用阶段，并成为高速公路管理发展方向。
2我国高速公路管理现状及原因分析
2.1我国高速公路管理存在以下问题
（l）各路技术标准、设施、设备极不统一。收费形式、制式不一，设备五花八门，互不兼容。
（2）已成和拟建的高速公路土建设施与联网化系统要求不相适应，不配磁，有的相邻段互无联系。
（3）各路收费标准不统一（因工程造价、收费期限等因素所至）；车辆类型划分不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类，跨地区运行极为不便。
（4）高速公路分属于各省（市）、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统，财务结算系统不统一。
（5）各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，各商家技术封锁，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，软件规划缺乏系统标准。
2.2产生这些问题的主要原因
（l）行政管理体制不顺
全国高速公路管理模式多样，各地自行其事，没有形成一个“集中、统一、高效、特管”的适合高速公路管理的.行政管理体制。因此不可避免地出现条块分割，政出多门，职责交叉，互相推诱扯皮，行政不顺，效率低下的情况，不能适应高速公路网络化运行需要。
（2）法规政策体系滞后，网络管理缺乏控制力度
我国高速公路至今无统一的法规和政策，更无从谈起网络化管理的法规，加之投资的多元化，利益机制不同，地方意识重，各自为政，无法可依，甚至一条国道主干线之间，“鸡犬之声相闻，老死不相往来”。即使在一些大、中城市附近，交通枢纽、高速公路里程较多、交通量大的区域，也没有用网络化管理去取代单一的“一路一管”模式。
（3）没有具权威性的组织机构
一些高速公路建成后，其养护、运营、监控、收费、交通安全等管理系统非常不完善。设备单一，技术落后，甚至部分高速公路的管理经费仍沿用普通公路管理的投人。投人不足也造成我国缺乏高素质的网络化管理专业人才和技术科研队伍。
（4）资金投入跟不上
一些高速公路建成后，其养护、运营、监控、收费、交通安全等管理系统非常不完善。设备单一，技术落后，甚至部分高速公路的管理经费仍沿用普通公路管理的投人。投人不足也造成我国缺乏高素质的网络化管理专业人才和技术科研队伍。
（5）跨区域国道主干线路网短期内难以形成
由于建设资金的来源不足和地方利益的矛盾，国道主干线高速公路（收费公路）建设尚不能尽快联通，难以形成网络化管理的有机整体。
现行的各地各行其是的高速公路管理模式，已与社会经济发展不相适应，使高速公路的效益远没有得到充分发挥，同时，为将到来的智能运输设置了众多的障碍，因此，我国必须尽快实施高速公路网络化管理，并制定统一的、与之相适应的管理模式和运行方式。否则，随着新建高速公路日益增加，今后再来推进网络管理，其成本和代价一定是高昂的，难度倍增。
3对策和建议
3.1统一制定管理法规
越来越多的事实证明，我国高速公路管理立法是刻不容缓的大事。高速公路网络化管理，也必须用法律法规来进行保障，高速公路的重大管理行为，必须要有法可依，依法办理二谊有这样才能从根本解决问题。在具体操作上，我国应借鉴发达国家的经验，尽快制定出一套适合我国国情的，便于网络化集中、统一、高效、特管的高速公路管理法规，使高速公路的管理者和使用者都能有法可依，依法办事，严格执法。
3.2建立全国性权威路网管理体系
从组织体制上予以保证，建立一个全国性的权威路网管理体系，并实行分级管理。
3.2.1网络化管理体系的机构组成及各自职责
网络化管理体系应包括由国家中央高速公路信息监控管理中心、省级信息监控管理中心、各运营公司信息监控管理中心、收费站计算机局域网等系统组成。各部分职责和作用如下：
（l）中央信息监控管理中心
中央中心是全国网络化系统最高管理机构，代表国家行使行业管理职能。主要职能包括如下：
①负责网络化体系目标规划、发展计划，制定分期实施计划，确定每丫阶段目标实施具体方案。
②在技术标准、信息联网、管理体制等方面，制定国内各级网络化管理系统的应用规范和制度。
③负责全国网络体系运行模式的设计和宏观引导，确定各级网络管理机构硬软件系统设计和管理机制。
④协调与国内金融机构的分工职责，规范其互联网技术标准、利益分配办法等。
⑤制定新建路段的网络化系统的设计规范要求，进行检查指导。
⑥协调已建成的高速公路收费网络化设施的改造调整，使之适应网络系统的需要。
（2）地方信息监控管理分中心
地方分中心负责省级以下网络化建设管理，是路网环境下网络化系统的核心，具体实施网络化监控、管理、协调和进行路费清算系统的运作。分中心应具备各类计算机设备、网络设备、通信设备及图象设备等齐全的实施。其主要职能为：
①收集各路段送来的收费、道路安全情况、维修检测点的主要数据；
②根据中央中心分省收费数据，进行清分处理，确定各路段的应收款额，并将清分结果送到各运营公司的收费中心；
③根据清分结果，定期向金融机构进行结算和划帐处理；
④根据中央信息中心的规章，负责通行卡的各项管理功能及用户资料管理；
⑤道路安全异常情况出现时，综合调动社会力量紧急处置；
⑥各类统计数据分析处理，发布有关信息及系统安全维护。
（3）运营公司信息监控管理中心
运营中心分别连接省级分中心和所管辖的各收费站局网，其主要职责是：
①接收所管路段各收费站、监控点的各类数据及图象，发布有关信息；
②数据处理和分类统计、分析和存储；
③接收上一级收费管理清算中心送来的各种数据，进行处理及存储；
④对收费站收据及收费管理清算中心收据进行内部的稽核、对帐、查询、统计及报表输出，以及对设备的管理维护。
（4）收费站监控点计算机局域网收费站局域网的主要功能是：负责全站收费数据的采集；负责对收费车道车流量、事故多发路段的闭路电视监视及病害路段维修检测数据收集；负责系统的维护和现场突发事件的处理。
3.2.2实行分级管理
（l）整个网络系统必须有一个现代化的独立的可靠的全国联网的传输系统所支持。
（2）整个网络系统必须是一个统一技术标准的系统，其系统功能、硬件、应用软件结构等必须是一致的。
（3）应满足各分中心和各运营公司对网络管理的需要。
（4）应满足整个收费系统有效可靠运行的需要，满足对收费金额的结算、清分及财务管理的需要。
（5）应满足对网络系统设备运行进行统一维护管理的需要。
3.2.3运行方式
采用“中央信息管理中心一地方信息管理分中心一各运营公司管理中心一收费站（点）局网”分级管理的组织体制，在该体制下，各分中心通过有线、无线、电缆、微波、电视监控等传输方式，将基层各收费站、维修检测站、各级中心数字处理系统、收费结算系统、监视摄像点联成网络，形成一个全方位的、十分发达的信息收集网络系统和信息发布系统。中央监控中心和各级分中心洛监控点的各类信息均可分别共享不同层次的数据、图象信息，并向各级管理层、决策层汇报，提供决策参考，对下发出相应的指令。
3.3经费投入上给予保证
经费投人上，一方面，国家应支持和引导各营运公司保证网络化资金投人，给予资金补贴和扶持，改造传统的管理方式，用科学技术、先进的设备、设施，及现代信息技术武装交通行业，建立一支技术过硬的网络管理队伍，既可满足网络化管理的需要，也大大降低企业经营成本（大量减少人员、减少收费站重复建设）。另一方面，国家和高速公路建设单位应加大投人，把网络管理系统列人高速公路建设的必备项目，尽快完善国道主干线大通道建设，将地方区域高速公路路网连通，解决高速公路网“断头路”，从硬件上使主干线大通道联网。
3.4从利益上全国统筹，及时清算
在实施网络化系统过程中，路网收费系统是核心，必须按照“制度健全，权责明确，分配科学，及时清算”原则运行。联网的收费系统应将收费车道采集的原始收费数据实时、逐级送上一级收费管理清算中心。在各级收费管理清算中心，对每辆（次）进出网的车辆在路网内实际通行的路段、里程和收费标准进行分割计算，得出各路段（或地方分中心）应得的收费款额，存人收费管理中心的收费数据库，并将清分结果送给相关运营公司的收费中心（或地方分中心）。各营运公司应全过程参与联网收费系统的技术标准及管理方案的制定、与金融机构和高速公路经营公司之间进行协商和谈判；参与系统设计、软硬件开发、工程实施等工作，确保高速公路联网收费系统能高效、可靠、安全地运行。
从我国高速公路发展趋势看，高速公路网络化管理势在必行。这符合当前国际交通运输发展方向，有利于交通的社会形象；有利于充分发挥高速公路的效益；有利于带动交通运输产业的发展；有利于有效公正地解决多元化投资所带来的收益分配问题，能极大地促进高速公路运营服务质量，应当超前研究，加快实施。
一、我国的高速公路管理模式特点
（一）高速公路管理模式在行业行政管理关系上的划分
一是综合管理模式。这种模式主要是指高速公路管理内部设置一个交通安全管理部门，而交通安全管理部门的人员是由交通安全管理部门其中的人员和公安部门相关人员共同组成的，他们一起负责高速公路上的工作及处理危险状况。经过多年的经验积累，这种模式收效很好，得到了人们群众的一致好评，而且两个部门同时工作，不仅提高了工作效率，减轻了工作压力，同时也可以做到彼此的信息共享，省去了很多不必要的麻烦，但是这需要两个部门的通力合作才能完成，如果两个部门不能很好的彼此配合，那这种模式的意义也就荡然无存了。二是行业独立型模式。这种模式主要是自己负责自己的独特领域，虽然不会降低效率，但是各部门之间不能很好的做到资源共享，也不能通力合作，缺陷较多，得不到大多数人的支持与赞赏。三是集团公司统一管理模式。这一模式主要是由政府指定的集团公司进行统一管理。目前，在中国的湖南、湖北、四川、重庆等地均施行这一政策。集团公司管理有着它本身的好处，但是公司是以利益为目的的，难免会出现只注重利益而忽视公益的做法。
（二）高速公路管理模式在经营管理单位上的划分
一是事业型管理模式。这种模式主要运用于收费还贷型的高速公路，这种模式有利于进行统一的管理运作，但是这种模式要受到很多的政府干预，严重的时候还会造成成本的增加或者降低工作效率。二是企业型管理模式，这种模式大多都采用集团公司的形式。这种模式可以进行自主性的创新和研发，回报较快，可以增强企业的自我约束力，缺点是因为这种模式发育还不是特别完善，所以经常受到政府的影响，不便于企业进行自我管理。
二、我国高速公路运营管理模式上存在的问题
（一）运营管理上体系不明确
高速公路上的管理虽然各省份都有自己的规章管理办法，但是中央与地方之间没有相应的规定，仍处于空白状态。所以，导致中央与地方政府不能清晰的划分权利职责，部门与部门之间也比较混乱。
（二）不能清晰的划分政府和企业的区别
在我国当前的高速公路管理中，政府和企业的划分界限不是太清晰明了，大家都掺和在了一起。例如，有的应当给企业经营的却给了政府部门，有的管理机构只管收费却不进行还贷，这些都导致了高速公路管理的混乱。
（三）在管理机构上人员过于密集
高速公路是一个有机的整体，必须在整体的基础上进行管理，但是现有的机构却把高速公路的管理分隔开来，形成了一种多家管理的局面，使得管理部门过于杂乱，难以管理，人员也过于混乱，基于此，在高速公路的管理上不可避免的会出现相互扯皮，推诿责任，人员累赘的现象。
三、我国高速公路运营管理模式的解决办法
（一）政府的监管力度要加强
虽然我国已经进入了市场经济，但是政府的宏观调控还是不能省略的，因为有些问题只靠市场是无法进行解决的，这时就要用到政府的宏观调控，而且政府也能为高速公路提供一些有利的条件，促进高速公路有序健康的发展。
（二）企业必须要能够进行自主经营
虽然高速公路需要政府的宏观调控，但是对于相关企业而言，企业必须能够独立的进行经营。企业在遵循相应的法规法条下，按照公司章程纳税，自己承担会有的风险，谋求自己的发展，政府应该给予企业一些自主经营的权利，毕竟企业不是政府管理下的部门，只是一个公司集体。
（三）集中统一的进行管理运营
高速公路的行政管理分别属于两个部门，这样会造成许多不必要的麻烦，也降低了工作的效率，形成了诸多弊端。解决这一问题的主要办法就是，要集中统一的进行管理，将行政管理统一到一个部门中，只有如此，才可以充分利用资源，提高工作效率。
（四）逐步提高高速公路运营管理人员的综合素质
一是路面管理人员。这是高速公路上的主要人员，这些人员必须时时了解高速公路的驾驶制度，提高自己的专业水平。二是养护公路人员。要高度重视高速公路的路面养护，学习比较先进的高速公路管理技术，用现代化的科学手段来提高高速公路的养护工作。三是收费人员。应该善于运用微笑服务，使每个缴费的人员都能得到最美好的服务，要注重自己的礼仪素养。
1、高速公路服务区可持续发展的基本内涵
为使高速公路服务区健康发展，我们倡导对高速公路服务区进行生态管理。所谓生态管理，就是可持续发展的思维。笔者认为，高速公路可持续发展包括两方面的涵义：第一，高速公路在满足社会经济发展需要的同时，需解决与社会、经济、环境、资源之间的矛盾；第二，高速公路本身的可持续性，亦即其自身的持续发展能力。具体说来，高速公路服务区的可持续发展就是要将过去以经济效益为主的管理模式转变为以整体协调发展为主的管理模式。既要合理利用高速公路的自身资源，注重使用效率，不可随意将问题留给后代或更大范围，也要注重高速公路服务区自身可持续发展能力的提高，以自身的发展解决出现的新问题、新矛盾，打破所谓的先污染、后建设的发展模式，通过有计划有目标的对服务设计、管理、高效利用服务区内有效的资源，从而最大限度节约能源、保护环境，促进服务的可持续发展。
2、高速公路服务区经营管理面临的问题
2.1经营管理缺乏整体性
高速公路服务区管理的最大特点就是沿线经营的相对独立性。由于其自身的特殊地理位置，服务区自成体系，都开展独立经营，各服务区间难以实现统一管理。这是由于服务区的特殊经营地点，各服务区的自身市场意识相对淡薄，同时，种种原因造成的成本控制也比较薄弱。因此，这些导致了高速公路服务区的整体经营水平和单位经济效益都相对较低，而且这种状况在短时间内无法得到改善。一些服务区不仅不盈利，反而持续出现经营亏损现象，导致服务区在经营管理过程中问题频出，困难重重。对于高速公路服务区整体而言，各服务区什么服务都介入，什么业务都不专，业务与资产分散。再加上一些专业管理与技术人员的服务意识、服务质量和服务效益相对低下，使得当下高速公路服务区无法形成具有自身特色的核心竞争力业务或品牌。
2.2人员队伍流动性大
目前，各服务区的服务队伍普遍存在着队伍不稳定、流动性大的问题。主要表现为：其一，新录用人员不稳定。一些新录用人员在完成招聘培训后，上岗时间不长，业务刚熟练，就辞职不干了，造成培训费用高的现象。其二，业务骨干不安心。一些业务骨干，如厨师、领班等普遍存在着流动性大的现象。究其原因，主要包括：（1）在服务行业当下工作的人员，多以80后、90后为主体，这些人对于自身的技能评价和工资待遇普遍缺乏正确认识，更向往工作轻松、环境舒适、待遇优厚的工作岗位。（2）由于类似的服务区之间存在挖墙脚的现象，而当下大部分服务区工作的人员大都属于短期合同制，经济效益好的服务区能为他们交纳各类保险金，经济效益不好的最多也就发放基本工资，不能为其交纳各类保险。因此，服务区业务骨干流失严重，隐性成本高的现象。（3）地理位置影响队伍稳定。一般而言，各高速公路服务区大都远离市区，出行不便。无论是刚毕业参加工作的年轻人，还是成家立业的中年人，常常会由于工作环境的不方便而选择离岗。综上原因，服务队伍的长期不稳定性制约和影响着服务水平的不断提高。
2.3信息服务支持不到位
当今社会是一个依靠信息发展的社会，高速公路的过往车辆和客源也同样需要便捷的信息支持。这就要求处于全封闭状态的高速公路服务区也应该能为过往车辆和人员提供可靠、准确、到位的信息资讯。然而，从当前的实际情况看，高速公路服务区在这方面的功能还比较薄弱，还不能充分利用高速公路的现有条件建立起有效的信息交互平台，这从一定意义上这大大的限制了现代高速公路功能的发挥。
3、高速公路服务区可持续发展经营管理对策
服务区是高速公路的重要组成部分，是交通可持续发展的重要载体。高速公路服务区的经营管理，应该以市场化、专业化、品牌化作为目标，贯彻可持续发展战略中以人为本、与环境友好、与社会经济发展相协调的思想，进一步提高企业经济效益、社会效益和环境效益，促进我国高速公路事业的大发展。
3.1优化环境建设，改进服务区形象
良好的环境对高速公路的形象有巨大的提升作用，同时也为高速公路管理经营开发创造了良好的投资开发软环境。具体来说，可以参照铁路部门的运营管理模式，进行服务区功能分级，合理规划物流网点及配送中心，优化运输路线，提高往返载货率，通过设置客货运输中间站，方便道路沿线客货运输，达到人（物）流通畅，通过制定、实施“绿色运输”策略，提高物流水平，消除交错运输、迂回运输，减少车辆运行，提高配送效率；可以对服务区的能源消耗型设备进行节能改造，如安装太阳能电池板，用于电灯的发电等工作；重复利用服务区内的水资源，进行污水处理后用于花园灌溉等，通过多做生态设施，如草坪停车场、生态厕所等，使服务区的环境管理保持在可持续发展的良性道路上。这既减小了对环境的污染，又利于服务区建设向生态友好型、能源节约型转变。
3.2改进餐饮服务，带动整体水平
作为服务区各部门中最为敏感和顾客关注的部门，餐饮是无法缺少而又极为重要的部门，是体现服务区管理水平的重要标志，也是服务区取得经济效益的重要来源。因此，加强餐饮服务业的经营与管理是搞好服务区管理工作的突破口和重要组成部分。为此，应重点做好几点：其一，准确定位服务区的餐饮市场。要充分对市场进行了解、分析和细分，并全面参考和引进社会专业餐饮和超市的特点和优势，找准服务区自己的立足点，并充分利用高速公路自身具备的得天独厚的车流客源优势，加大宣传力度，并对客人的反馈意见给予高度重视。其二，确保诚信经营。始终以顾客的满意作为衡量服务区工作质量的根本标准，不能出现欺客、宰客。其三，突出当地特色。不仅要做好一般餐饮品种的.服务，还要提供一些当地的小吃、特色菜肴等，使顾客不出高速公路就可享用到当地特色美食，从而不断提高顾客的满意度，从而提高经济效益和社会效益。
3.3依靠制度建设，提高人员整体素质
管理与服务队伍是决定服务区经营与管理水平的重要因素。因此，要努力建设一支思想稳定、业务过硬的管理与服务队伍。一方面，要建立较完善的面向不同层次、不同岗位长效业务培训机制，使管理人员的管理思想、理念、方法、技巧、手段等始终保持新鲜活力，对管理职责范围内的工作保持创新的理念，使餐厅、商场的服务人员、保安人员及保洁员等通过科学培训提高自身的业务能力和综合素质。通过长期的、持续的培训和教育，使服务区的管理人员和服务人员都能在自己岗位上学中练、练中干、干中学，不断增强服务区可持续发展的后劲和竞争实力。另一方面，要参考借鉴优秀企业管理文化和管理经验，开展规范化经营管理，不断完善和改进用人的各项规定和制度。按照国家劳动法规定，保障临时用工人员的各项权利和待遇，通过建立奖惩机制，激励、促进工作人员的服务热情，使人员队伍处于相对稳定状态。
3.4借助平台建设，畅通信息渠道
为有效地减少因服务区地理特征缺陷带来的负面影响，可以利用高速公路本身配有管道通信系统，建立高速公路网络配送系统和信息交换平台，提供开放、共享的信息服务，实现高速公路信息的实时同步。在各服务区设立信息发布电子大屏幕，或为过往车辆、人员提供自助信息电子网络查询服务如“行车指南”电子图文信息查询；通过平台的物流数据交互模块，实现电子物流，利于服务区物流信息平台的建立。作为信息交互共享平台，还可以为其他运输环节或用户预留接口，在实现信息资源的共享同时，对部分信息资源实施有偿共享，使信息资源产生相应的经济效益。
一、概述
（一）低碳交通
随着社会经济的不断发展以及环境的不断恶化，人们开始重视环境保护。从环境污染源头出发，“低碳经济”被陆续提出并很快得到了重视。低碳经济本着低排放、低能耗、低污染的基本特征，以及实现经济社会的可持续发展为基本目的，提升资源配置率，推动社会经济的清洁发展。低碳交通，是指在满足社会经济发展需求的同时又能实现低能耗、低排放、低污染的一种交通运输发展方式。
（二）高速公路低碳交通运营管理评价概述
高速公路运营管理是指在高速公路建成竣工后，为保证高速公路建设的经济效益和社会效益而进行监督的一系列管理活动。而高速公路低碳交通运营管理是在其基础上，同时，保证了生态效益而进行的一系列管理活动。高速公路低碳交通运营管理评价为高速公路低碳交通的发展提供了宝贵的经验和指明了方向。目前，高速公路运营管理评价主要有两个方面的内容，一方面是运营安全评价，另一方面是运营绩效评价。可以说运营安全评价针对的是运营管理所提供的服务，评价服务是否安全；运营绩效评价针对的是运营管理部门运营的效益。但是，仅仅是这样的服务是不够的，高速公路运营管理部门不但要保障高速公路运输的安全，更要实现高速公路节能减排。
二、影响高速公路低碳交通因素分析
（一）汽车燃料因素
目前汽车使用的燃料主要是汽油和柴油，而随着汽车数量的迅速增多，汽车尾气造成的环境污染问题也越来越严重，其危害程度主要取决于汽油和柴油的成分，以往，车用汽油通常会用四乙基铅作为防暴剂，这是一种含铅的化学物质，这使汽车排放的尾气中含有较高浓度的重金属铅，对人体健康造成威胁。虽然该防爆剂从开始被无铅物取代，但汽车尾气中仍存在多种有害物质，主要是由于汽车燃料（其主要化学成分是碳和氢），是未燃烧或燃烧不完全导致的。汽车尾气不仅对人体产生危害，也会对植物造成危害，对生态环境产生了双重危害。针对此问题有以下对策:寻找新型的能源代替现有的汽油和柴油；可以研发汽车尾气净化装置，将汽车尾气进行回收利用，变废为宝。
（二）汽车发动机因素
发动机是可以将燃料中的化学能转化为热能的动力机，发动机的好坏直接影响着汽车燃料的燃烧效率，从而影响着汽车尾气的成分。若发动机提供的能量不能满足燃料中成分所需的能量，那么这些成分就不能被有效利用，而是会随着汽车尾气排放到空气中，造成环境污染。因此，质监局及相关部门应该加强对发动机质量的审核，发动机质量不合格的一律不能进入市场，同时，也可以研发新型的动力机。
（三）交通流密度因素
交通因素对车辆油耗有一定的影响，这是因为交通流密度、交通组成与车辆的行驶状态之间存在着一定的关系。当高速公路车流密度高时，车辆的车速离散性变大，交通拥挤，甚至会出现严重的交通拥堵现象，此时，车辆油耗会增大，污染增加。那么就需要调整交通流密度，影响高速公路交通流密度的主要原因之一是收费站，所以可以适当的调整高速公路收费站点，同时还应该减少车辆的增长速度。
三、高速公路低碳交通运营管理评价方法研究
（一）综合评价方法
综合评价方法是指运用多个指标对参评单位进行评价的方法，其基本思想是将多个与评价目的相关性较高的指标转化成一个能够反映其综合情况的指标进行评价。其评价过程中，并不是运用所选指标逐个进行评价，而是运用一些特殊的方法将多个指标的评价同时完成，并根据这些指标的重要性进行加权处理，得到最合理的评选结果。综合评价方法的一般步骤包括:选择评价指标，这是综合评价指标的基础，选择的评价指标直接关系到了评价的结果。对指标进行量化处理，对所选指标进行评价权重。运用适当的模型对指标进行汇总计算，并进行分析处理。
（二）评价方法选择
对于特定评价对象，要选择合适的评价指标才能得到良好的评价效果，然而怎样的指标才是合适的指标呢？我们应该如何选择呢？以下是我经过分析研究得到的结论。在选择评价方法时，首先，我们应该考虑评价的目的，以评价目的为出发点，选择能够达到评价目的的方法。其次，要对这些方法的可行性进一步选择，综合考虑这些方法所需的数据和信息的获取难度，所投入技术人员及其素质、评价费用和所需时间。最后，还要对评价方法可提供的评价结果及其适应范围做进一步的分析。在进行高速公路低碳交通运营管理评价的方法选取时，要首先考虑该评价的主要目的即低碳，努力做到高速公路节能减排，从此目的出发，综合考虑其他方面的因素，选出层次模糊评价法对高速公路低碳交通运营管理进行评价。
四、高速公路运营管理现状
随着高速公路的飞速发展，到现在高速公路已经成为我国主要的运输干线，但是相关的服务却未能与目前的发展相适应，高速公路运营管理部门的问题也越来越突显，这直接影响到了我国高速公路的健康发展，所以解决这些问题迫在眉睫。
（一）高速公路运营管理存在的问题
1.收费站设立不合理
收费站原本是政府为了加快高速公路发展、抵消高速公路修建成本而设定的，并设有一定期限由政府管辖。但是现在许多收费站却由私人设立，而且已超过政府所规定的期限。高速公路运营管理部门在设收费站时，更多的是考虑经济效益，忽视了收费站对道路交通安全和环境的影响。收费站是导致高速公路车辆拥堵的原因之一，收费站大多数为人工服务，以至于服务效率低下，车辆不能及时通行，车辆行驶高峰期会造成交通拥堵，从而增加汽车尾气排放量，污染加重。
2.高速公路的运营管理和养护工作不足
目前，我国高速公路管理和养护属于同一个单位，这使该工作具有垄断性，市场竞争下降，使得高速公路管理和养护质量难以提高。同时，高速公路运营管理部门人员素质低下，人员专业性不强等都制约着高速公路正常的运营管理。
3.高速公路运营管理相关制度不尽完善
随着我国高速公路里程的不断更新，高速公路运营管理相关的法律制度也随之变化，但是由于市场的滞后性，相关的制度无法与高速公路的发展相适应，由于高速公路运营管理制度不完善，使得执法力度不足，无法保障高速公路正常运营。
（二）解决对策
1.提高收费站效率
在车流量过大时，收费站会导致交通拥堵，归根究底是由于收费站人工服务效率低下。鉴于此问题，国家可以研发一种新型的全自动的收费站，并适当地减少收费站，在道路汽车行驶高峰期实行免费放行，将目光放长远，不能拘谨于一时的经济利益，而造成更大的损失。
2.加强高速公路运营管理和养护
完善高速公路运营管理和养护方面的管理工作，提升高速公路运营管理部门人员的专业素质，加强对其管理部门的监督。
3.健全相关的法律法规
没有规矩不成方圆，没有相关法律法规的约束，社会大众就会成为一团散沙，社会发展也就无从谈起，健全的法律制度是一个国家健康发展的保障。因此，政府应该重视高速公路相关法律法规，并不断的对其进行修改，让其适应高速公路的发展。
一、高速公路运营管理实施绩效考核评价体系的必要性
(一)奖罚分明，激发员工的工作积极性
当前面对政府对高速公路干预范围的逐渐缩小，很多高速公路管理人员在思想上有所松懈，导致下面的员工工作主动性不强，工作效率不高，亟需采取相应的手段调动员工的工作热情，提高工作效率。高速公路运营管理中实施绩效考核评价制度，将员工的工作表现与绩效考核及年底奖金、个人评优等相挂钩，直接关系到每个员工的切身利益，在实际工作中，他们就会努力依据考核标准从事工作。在绩效考核中，对工作表现差、违规违纪的员工实行扣分制，对工作业绩表现突出、服务周到的员工给予相应的奖励和加分，这样让员工们明显体会到奖赏分明的考核制度，从而大大提高了他们的积极性和工作效率，有助于取得更好地效益。
(二)营造氛围，提高员工的创新意识
在高速公路运营管理中通过采用绩效考核评价制度，可以在整个单位内部营造一种努力工作、积极向上的良好氛围。员工们在这种积极向上的工作氛围中，就会从思想上愿意主动地参与到工作中，通过各种途径不断更新和丰富自身的理论和实践经验，为创造性地开展工作提供了必要条件。作为运输管理部门，创新意识至关重要，在绩效考核中，应对取得创新成果的员工进行相应的物质和精神奖励，并在年度考核中加大创新工作的考核分数，这样可以引导员工切实体会到这种鼓励创新的氛围，每个人都能参与决策的制定中去，有助于拓展工作思路，推动高速公路管理工作的进一步开展。
二、高速公路运营管理绩效考核评价体系存在的问题
(一)考核中易受到人为主观因素的影响
在高速公路运营管理中实施绩效考核评价体系中，因受到考核人主观因素的影响，在一定程度上导致了考核结果的不公平和不真实性。在实际考核中，考核人为了顾及员工的颜面，达到鼓励的效果，对有些平时工作表现并不出色的员工，却给了不错的考核结果，并在会上进行表扬，这样每个员工都表现不错，都获得了较好的考核等级，最终导致考核没有区分度。这样长期下去，就会让员工误以为自己已经够优秀了，达到了领导的要求，自己在工作中没有需要改进的地方了，从而会产生不求进取的恶性循环，达不到奖赏分明的效果。此外，有些考核人在考核中，凭主观感情对员工要求过于严苛，认为这样能更好地刺激员工不断进步，就会让一些表现特别好的员工也不能获得相应的优秀等级，这样的考核结果就会让员工觉得不公平，从而会产生消极抵抗的情绪，对工作失去了信心。
(二)考核人偏爱以己度人，考核缺乏客观公正性
在对高速公路运营管理中进行考核评价时，考核人会无形中将自己的性格、能力和作风强加在被考核人身上，对那些和自己各方面习性比较相似的人尽管在工作上表现不是很突出的人会不由自主地作出较高的评价；而对那些在工作上兢兢业业，表现较好的员工却因为不符合自己的“口味”会情不自禁地给出较低评价，这样的结果就会让员工们感受不到评价的公正公平和真实可靠性。有的考核人甚至仅凭自己对工作的态度和自己的脾性来决定员工的考核结果，对于一个自身工作严谨的考核人就会更看好那些做事一丝不苟的员工；而对那些做事不拘一格，勇于创新的员工却心存顾虑，这样就会无形中扼杀员工的创新精神和做事风格。
(三)考核者容易陷入首因效应误区，考核结果失真
有些高速公路单位在对员工进行绩效考核时，考核者容易受第一印象的影响，而影响了考核结果的真实性。考核者容易犯以貌取人的错误，将一个人的外貌、品德和能力等与考核工作相联系。在考核时，对那些虽然工作业绩并不出众，但因其仪表堂堂或身材苗条，考核者就会情不自禁的心生好感，在考核时更多地则是关注到他们身上的闪光点，即使存在一些问题，也会采取包容不计较的态度。反之，对那些平时工作上比较认真，但个性比较沉闷或是相貌平平的员工，就会不由自主地产生一种排斥之感，在考核时将眼光更多地投向他们身上的不足，并在无形中夸大了这种不足，这样带有考核者个人偏见的考核结果，自然会有失人心，不能为员工创造一种公平公正、客观积极的工作环境，在很大程度上会降低他们的工作效率。
三、完善高速公路运营管理绩效考核评价体系的几点思考
(一)建立真实有效、客观公正的考核评价体系
为了更好地发挥绩效考核评价对高速公路运营的促进作用，就必须建立一套真实客观的考评体系。在建立考评体系时，首先要遵循真实有效性原则，考核者作为主考方，一定要员工所提供的有关评价的各项基础资料的真实性，杜绝弄虚作假的现象，对于绩效考核的各项细则应该让每一个员工都熟知，并且积极征求员工们的意见，确保评价方法的科学性。其次在制定考核各项评价指标时，必须符合企业的发展战略，考核采用的各项评价标准、评价方法要保持前后一致。此外，在考核中，务必坚持客观公正性原则，考核评价人员在评价过程中应不带有任何个人主观感情和成见，客观公正地对员工做出真实的评价，并且对考核结果要有充分的理由和依据，确保每个员工都能得到真实客观的评价。
(二)完善绩效考核评价体系的各项相关制度
绩效管理与其他管理方式相比，有其自身的独特性，必须具备相关的配套制度，才能顺利进行。高速公路在实行绩效考核时，应不断建立和完善各项相关的制度，将考核细则通过民主讨论后生成考核制度，在具体考核中，做到有章可循。只有在制度的保障下，才能确保考核工作的有效性和连续性。此外，国家相关部门在对高速公路运营管理制定相关的法律时，要充分体现出高速公路的独特性，符合高速公路绩效管理的准确性定位，确保高速公路各方权责明确。在此基础上，不断对各项技术性的立法工作进行补充和完善，全面有效的落实绩效考核管理制度，真正实现依法治路，推动高速公路健康、有序的发展。
(三)重视考核结果的反馈工作
在考核结果出来后，还应充分重视反馈工作，再具体操作中，可以采取面谈的方式来了解员工对自己的考核结果的满意度及相关看法。对绩效考核结果进行面谈反馈，可以在很大程度上促进绩效改进，有利于更好地实现企业的经营管理目标，但有些高速公路考核管理人员并未重视这一程序。通过面谈反馈，一方面能够让员工认识到自己的成就和优点，当他们知道自己在工作中兢兢业业被领导认可的时候，就会产生一种强大的驱动力，促使他们在今后的工作中更加努力。另一方面，也可以让员工了解到自身的不足，在今后的工作中就会更加注意，不断改进自己的不足，从而可以扬长避短，提高工作效率。
四、结束语
综上所述，对员工进行绩效考核，是高速公路运营管理中的一个至关重要的组成部分，是实施人力资源管理的有效依据。绩效管理作为高速公路运营管理的重要环节，有助于激发员工的工作热情、提升服务水平，从而树立企业良好的社会形象。高速公路运营管理的成效直接关系到国家的经济发展水平及国际竞争力，因此，加强高速公路运营管理意义重大，建立科学有效的绩效评价体系是推动高速公路运营管理的一个重要组成部分，我们应结合高速公路发展的实际情况，积极探索出一套适合我国高速公路发展的绩效考核评价体系。
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