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长距离水平冻结孔施工技术在广州地铁的应用论文
摘 要:广州市轨道交通三号线天河客运站折返线及风道位于广州市天河区广汕公路。折返线斜穿广汕公路和沙河立交桥。折返线隧道为五心圆拱双线隧道，长为147.8m，冻结管单管长度达72m。而目前国内外水平冻结孔施工长度仅为62m。水平超长距(>100m)、大断面(直径>10m)，在国内、外均无此工程先例。文章结合广州地区气候特点和工程地质特点，详尽分析了水平冻结孔施工技术在广州地铁折返线斜穿广汕公路和沙河立交桥的应用可行性。
关键词:广州地铁;区间隧道;水平冻结孔
1 折返线设计
起始里程为SK0+102.60，终点里程支SK0+250.40，长为147.8m，双线隧道净断面为马蹄形，隧道净高9146mm，净宽11400mm。冻结孔预计工程量为南端3495m、北端3490m。
2 工程地质概况
2.1 地质条件
区内上覆土层为第四系:基岩为酸性岩浆岩体，据钻孔碎屑分析应为斑状花岗岩。
冻结孔所穿土层，上部以冲~洪积砂层为主，砂层(3-2)主要为粗砂，其次为中砂、细砂、砾砂。冲积粉质黏土(4-1)次之。
隧道中、下部冻结孔所穿土层为:由花岗岩风化残积土(5H-1)(5H-2)和全风化岩(6H)、强风化岩(7H)。残积层与风化带、不均匀风化现象明显，钻进中所能见到的最大碎屑粒径为3.7mm。碎屑成分以长石为主，石英次之。
残积土层与风化带具有较强的透水性，遇水易软化崩解的特征。是冻结孔钻进中出砂量多(控制困难)、抱钻(埋钻)现象频繁发生的主导因素。
2.2 水文地质
广州市区地处南亚热带，属亚热带季风性气候。降水量大于蒸发量，大气降水是地下水的主要补给来源，区内稳定水位为1.25~3.10m，平均埋深为1.76m。
冻结管打设范围内的地下水为第四系空隙水。储存条件属于贫水~中等富水地层。其中沙层(3-2)为主要含水层，强透水、富水性好，渗透系数K为15m/d;(5H-2)(6H)具有一定的透水性，富水性一般。
2.3 不良地质与特殊地质
(1)砂层。属于富含水层，涌水量大，主要含粗纱，局部含砾石，稳定性差，护壁困难，易坍塌;孔偏斜难控制。
(2)花岗岩残积土。全风化带，遇水易软化崩解，并且含沙量较多，对泥浆护壁形成不利影响;由于风化程度不均匀性，或者有球状风化，钻进中难免碰上风化程度较低的硬块，对孔斜造成较大影响。
(3)冻结孔终孔端距地面仅5.00±(最浅处)，距淤泥质土(4-2)非常近。
(4)冻结管打设施工工期正处于广州地区雨季，降水量大，是地下水补给期，不利于施工。
3 工程水平冻结孔施工设计
3.1 工程概况
冻结工程全长隧道147.8m，单断面冻结管数为46个(见图1)，单根冻结管长度为72m(中间相互搭接5m)。本区段冻结孔分为南、北两段，由南、北两工作井内错位对打。
3.2 冻结钻孔施工设备
根据该工程隧道段地层复杂、岩石破碎严重、具有一定硬度等特点，采用HW-4型可移动升降式平台，根据国内水平孔钻机的情况，采用专门为打设水平孔设计的HW-4型水平液压钻机。
该钻机是一种低转速、大扭矩、能够钻进大直径的全液压钻机，可用牙轮钻头、潜孔钻进、人造金刚石复合片等钻进工艺，完全可满足本工程水平孔钻进的工期及质量需要。
本工程选择了HW-4型钻机4台，保证了折返线隧道能在同一工作面左右交叉同时施工。
4 水平冻结孔施工及技术方案和措施[2，3]
4.1 水平冻结孔施工的技术要求和特点
水平冻结孔施工过程中:一要控制冻结钻孔的偏斜;二要确保密封丝堵安装的密封性能达到质量要求。
在常规竖井冻结施工规范中，偏率控制取决于深度和岩性，一般要求在表土层内的垂直钻孔偏斜率小于3‰，到达基岩段的钻孔偏斜率为5‰。本项目根据工期、质量和安全要求，结合国内目前水平钻孔的技术水平，确定冻结孔偏斜率控制在10‰以内(并尽量避免向内偏斜);最大相邻孔间距2m，必要时进行补孔;冻结管试压管内压力不小于1MPa，前30min压降小于0.05MPa，后15min压力无变化为合格。
钻孔偏斜控制需从钻机选型、钻具组合工艺、冻结管打设方法等方面综合考虑。水平冻结孔施工有以下特点:
(1)水平冻结孔密集，偏率精度要求高。
(2)钻孔定位空间小。钻孔均在隧道的边缘，上下左右操作空间受限。
(3)导向孔拉管法难以实现，采用一次性导向跟管钻进法。
(4)应使用抗电磁干扰的水平测斜仪和导向仪。本工程使用的水平钻孔轨迹仪，精确度较高。
4.2 技术方案和措施
总体方案是选用HW-4型钻机，采用一次性导向跟管钻进法的技术方案，钻杆采用108×8mm无缝钢管，兼作冻结管，螺纹加焊接连接，配用110mm的削板钻头，泥浆循环钻进。
水平冻结孔偏斜的原因取决于:钻进中受钻具自重影响，钻具前端会产生下垂;水平钻具顺时针旋转，产生右旋力;安装和开孔的误差。为确保钻孔精度，采取了以下技术措施:
(1)准确确定水平孔开孔孔位(偏差≤±50mm)，控制水平孔开孔角度是保证水平孔偏斜的保证。
(2)给出水平方位角与仰俯角以合理的纠偏值:钻孔开孔方位角=冻结管设计方位角±钻进纠偏水平角;钻孔开孔仰角=设计仰(俯)角±钻进纠偏垂直角。
(3)采用冻结管兼作钻杆，非但增加了钻杆的钢度，而且直径的抗弯钢度也有所增加。
(4)采用螺纹连接确保钻杆连接的同心度，同时接口加焊，既确保密封性能又增加接口钢度。
(5)控制泵压与泵量、泥浆稠度，以保证岩粉碎渣在强悬浮力的作用下冲出孔外。
(6)控制钻压、钻速;以保持快速钻进为宜。
(7)采用低泵压、小水量、慢转速，并加强孔口密封装置，尽量减少地下水和砂流出。
(8)通过试验冻结孔，回归分析钻进中技术参数和冻结孔偏斜规律，为加快打钻速度，保证钻孔质量提供准确可靠的工艺参数，并依此计算出精确的冻结孔开孔角度。
(9)在基坑砼壁上开孔、埋设孔口管、导向管、密封管等措施，预防水平孔偏斜。
(10)钻进过程中采用“有线仪器导向，一次性跟管钻进”这种新工法打设超长水平冻结孔。
(11)采用削板式钻头。
5 冻结孔施工中的.风险及处理
冻结孔施工中存在的风险主要有:
(1)长距离水平施工;
(2)钻进过程中涌水和涌沙;
(3)开孔时，地下水或地层泥砂大量涌出;
(4)钻进中，地下水和地层泥沙大量涌出。针对以上4个方面的风险，所采取的解决办法及工程技术措施如下:
(1)水平冻结孔施工是冻结施工中的技术关键，也关系到冻结工程的成败。72m长的水平冻结孔国内外没有先例，但是在工程结束时，所有冻结孔均具备所要求的技术水平，且最大偏斜率均小于设计规范10‰。
(2)通过孔口管侧面的卸压阀观察孔口处地层压力的具体情况，判断涌沙、涌泥的可能性。决定是否进行孔口加固注浆，注浆时用泥浆泵给地层中注入水泥浆或化学浆液，待地层凝固后二次重新开孔，下管。
(3)立即停止开孔，迅速拔出开孔钻具;将孔口管立即打入孔内，发现地下水、砂压力较大时，可将回水阀打开卸压，然后快速将孔口管打设到位，将孔口管与砼壁相连接，并按好闸阀，然后关闭闸阀。
(4)在钻头处安装单向阀，可以正向从钻杆内通入泥浆进行，在不供泥浆时，单向阀自动关闭，避免地层中的水土逆向涌出，从而防止正常钻进涌水、涌泥;根据地层稳定情况，在孔口管和密封装置之间安装6分闸阀，必要时关闭;在软土层中可实现不循环钻进，控制水土流失;在钻杆打设完成后，及时利用孔口管上的旁通阀注浆，浆液选用单液水泥浆或水泥-水玻璃浆液。其作用可固定冻结管，堵住孔口的涌泥通道;注浆浆液注入钻孔环状断面内，补充流失的水土，并对地层有压密作用，起到压密注浆的作用，减少地面沉降。
6 水平冻结孔施工的结果
水平冻结孔自20XX年5月18日~5月25日进行了水平钻孔实验，5月26日正式水平冻结孔的开钻，到20XX年5月13日工程结束，工期历时12个月。中途除去工作井未移交南北衔接不上占用3个月及协调所用工期外，纯施工速度一般1.5d完成1个孔，包括钻机的定位、一开、二开、钻进、30m前灯光测斜、终孔注浆、孔口注浆、冲孔、密封、打压试漏、终孔陀螺仪测斜等11道工序。实际完成了92个正孔计6624m，补孔1个计72m，8个水文孔计60m，8个测温孔420m，合计7176m。
本工程首次采用了孔底注浆和孔口注浆方案，通过两个方案的实施，很好的控制了路面沉降，截止20XX年5月15日地面最大累计沉降10mm。采取有效的控制路面沉降的方法，使施工顺利的进行并取得了良好的经济和社会效益，达到了预期的效果。
7 结束语
对于广州地铁三号线水平冻结孔的打设，经过长时间的理论论证，最后决定采用冻结管代替钻杆一次性成孔的方案，长距离水平冻结孔的打设在折返线斜穿广汕公路和沙河立交桥的成功应用，在国内外都尚属首次。
长距离水平冻结孔施工工艺及技术措施经过在广州地铁的应用，积累了宝贵的经验，为以后打设更长距离的水平冻结孔施工提供了可靠的保证。
参考文献
1 岳 敏，蒋国盛.大连路越江隧道连接通道水平冻结孔的钻进[J].西部探矿工程，20XX(2):103，113.
2 张景钰，方江华，汪仁和.水平冻结法在上海地铁隧道旁通道工程的应用[J].淮南职业技术学院学报，20XX，5(1):25-27.
3 付文会，胥 刚，储风春.冻结造孔施工工艺探讨[J].淮南职业技术学院学报，，6(1):28-31.
土体加固技术在跨地铁基坑施工中的应用论文
摘 要:介绍了南京火车站站前广场地下停车场基坑西出口跨地铁盾构段开挖前的土体加固技术,通过监测,证明采用多种土体加固技术相结合对跨地铁段基坑土体进行处理是行之有效的。
关键词:土体加固,地铁,基坑
在基坑开挖施工中,土体加固技术常用于加固被动土压力区。土体加固有利于控制基坑变形、渗漏水、坑底回弹、沉降及其他环境效应等。主要方法有[1]:坑内降水、水泥搅拌桩、高压旋喷、压力注浆、人工挖孔桩、化学加固法,因水泥搅拌法较经济且加固质量易于控制,所以,较为常用。其原理均是通过不同的手段提高土体的物理力学指标。在一些特殊的基坑工程中,综合应用多种土体加固技术,有利于基坑的开挖与周边的环境安全。
1 工程概况
南京火车站站前广场地下停车场西出口基坑骑跨地铁1号线盾构双线隧道,基坑底距盾构管片顶最小距离为1.67m,骑跨盾构隧道段长度约76.5m。在骑跨盾构隧道处基坑围护采用1200@1150的挖孔咬合桩,桩长8.2m～16.0m,坑内盾构隧道外侧3m处设四排800钻孔抗拔桩(每排5根),以加固盾构隧道四周土体及防其上浮。挖孔咬合桩外侧采用800@500的二重管高压旋喷桩作止水帷幕(桩长16m),总长39.5m。坑内采用二重管旋喷满布加固,加固区(距D1轴)长36.4m,在盾构隧道外加固深度在开挖面以下8.95m,盾构隧道处逐根缩短,其基坑开挖面以下的水泥掺量由现场试喷确定,开挖面以上的旋喷水泥掺量减半。基坑支撑采用609×11mm钢支撑,间距为4.8m,设上下两道钢支撑。基坑降水采用管井与轻型井点降水,且盾构隧道两侧对称降水,地下水位降至标高3.0m。
地铁盾构的保护要求很高,主要是对隧道位移、错台、环纵缝张开量等的要求较严。如果这些情况一旦发生且超过允许量,可能导致隧道渗漏、管片破坏等情况的发生,甚至导致隧道外部泥砂从管片间缝隙流入隧道造成更为严重的后果。为此,隧道设计院与地铁指挥部提出盾构隧道的保护要求:盾构隧道绝对最大沉降不超过15mm,最大隆起变形不超过10mm,变形曲率半径必须大于15km,相对变形必须小于1/2500,施工产生的振动对盾构隧道引起的峰值速度不大于2.5cm/s。综合考虑这些因素,主要采取了以下加固措施。
2 盾构隧道顶压密注浆
2.1 施工组织
盾构隧道管片与旋喷桩及挖孔咬合桩桩底间隙采用压密注浆进行封堵,浆液采用水泥与水玻璃液浆,采用32镀锌钢管为注浆管。注浆参数:水泥水灰比W∶C=1.33～1.5∶1,水玻璃浓度35Be′,缓凝剂1.5%,水泥∶水玻璃=1∶1(体积比),注浆压力0.6MPa～1.0MPa,注浆孔间距50cm,以梅花形布置。
为保证盾构隧道结构安全,注浆孔底标高控制在距盾构隧道结构外侧15cm处,进场两台注浆机,每条隧道共分两次对称注浆。
2.2 注意事项
1)施工时必须严格按对称施工,并加强隧道内监测控制。
2)注浆过程中密切注视注浆压力,防止爆管伤人。
3)当注浆压力突然升高时,要立即暂停注浆,查明原因后再继续施工。
4)施工中派技术人员全过程跟踪旁站,并记录注浆孔的位置、浆液配合比、注浆压力、每孔注浆量等。
5)严格控制注浆持荷时间,以3min为宜,不得太长,以免造成隧道变形及位移。
3 基坑内土体旋喷加固
3.1 施工组织
西出口骑跨地铁盾构段坑内采用800@600二重管高压旋喷桩满樘加固,加固区长度约36.4m,共1055根。盾构隧道附近土体加固深度从基坑底至距盾构管片50cm范围,盾构隧道两侧土体加固桩深度在开挖面以下8.95m,高压旋喷桩在加固面以上继续注浆提升,水泥掺量减半。待止水帷幕施工结束后,4台机械进入基坑内进行满樘加固。为确保地铁盾构隧道结构安全,坑内加固遵循“分步、对称、跳幅、慢速”原则。
3.2 注意事项
1)施工前根据设计计算出整个过地铁段的旋喷桩根数且画出其桩位图,用竹签或短钢筋在现场标注出各桩的桩位。2)盾构隧道范围内的旋喷桩施工时,机械要对称布设,同时施工,以保证盾构隧道两端压力均衡。3)严格控制其施工参数,在盾构隧道范围内浆压控制不得大于20MPa,气压控制在0.7MPa,旋喷提速在盾构隧道范围(距盾构隧道结构2.4m范围内)开挖面以下为10cm/min,开挖面以上为20cm/min;其他部位提速开挖面以下为15cm/min,开挖面以上为30cm/min。水泥掺量由现场试喷确定。4)钻机安放保持水平,钻杆保持垂直,其倾斜度不得大于1.5%。钻孔的位置与设计位置的偏差不得大于50mm,钻机就位后经检查达到要求后方可开钻。5)喷浆前必须保证高压设备及管路系统完好,制备好的浆液不得离析,泵送必须连续,拌制浆液的箱数、泵送浆液的`时间等应有专人记录。6)喷浆中途拆卸钻杆时,为保证桩身的连续性,重新喷浆孔段要与前段搭接0.1m～0.2m。7)确保每米水泥用量。主要通过控制注浆管提升速度来确保。做好浆桶的标定及记录。
4 降水措施
4.1 施工组织
基坑降水采用管井(井内径300)与轻型井点降水相结合的方式,在地铁盾构隧道两侧对称降水,地下水位降至标高3.0m。开挖前提前3周降水,每个断面两个降水井,既作降水井,兼作回灌井以控制地下水位。过地铁盾构段基坑三个断面共设六个降水井,井深12m,为保证降水效果与准确控制水位保持在标高3.0m位置,在每个断面的两个降水井间各设一口水位观察井,并在基坑北侧围护桩外的两隧道间设一口水位观察井,井深12m。
4.2注意事项
1)基坑降水采用管井(井内径300)与轻型井点降水相结合的方式,在地铁盾构隧道两侧对称降水,地下水位降至标高3.0m处。开挖前提前3周降水,每个断面两个降水井,既作降水井,兼作回灌井以控制地下水位。2)保证基坑在开挖前3周开始降水。3)项目部派专人负责降水及观察水位,每天至少均匀间隔测量详细做好水位记录,确保水位控制在标高3m位置。4)过地铁段底板混凝土浇筑时,将坑内水位观察井与基坑北侧的降水井封堵,剩余的三口降水井待土方回填完后封堵。
5 结语
通过压密注浆对盾构隧道周边进行加固,旋喷加固坑内(盾构影响范围内)开挖土体,通过降水改善周边土体的物理力学指标。与西出口仅一步之隔的龙蟠路新隧道,开挖前地铁已有2mm的回弹量,采取了同样的加固方案,经人工抽土条开挖,至顶板浇筑完毕。监测数据反映,仅有8mm左右的回弹,很好地证明了多种土体加固技术相结合对跨地铁段基坑土体进行处理是行之有效的。
参考文献:
[1]龚晓南.深基坑工程设计施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社,.
水平冻结法在地铁联络通道施工中的应用
文章介绍了水平冻结法在地铁联络通道施工过程中的'应用,内容主要包括冻结孔施工、冻结站安装、积极冻结和维护冻结的施工方法及控制要点.
作 者：李文丽 Li Wen-li 作者单位：天津市泰达工程设计有限公司 刊 名：天津建设科技 英文刊名：TIANJIN CONSTRUCTION SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 20(1) 分类号：U231.3 关键词：地铁联络通道 水平冻结法 积极冻结,维护冻结GPS技术在沈阳市地铁一号线施工控制网中的应用工学论文
摘要:介绍了沈阳市地铁一号线GPS控制网的布设、观测方法、成果精度等,就GPS技术在高精度施工控制网中的应用提出几点建议。
关键词:GPS技术;施工控制网;沈阳;地铁
1 工程概况
沈阳地铁一号线工程线路大致呈拉伸式的“～”型,线路全长22.048km,西起张士经济开发区,东止黎明文明宫,全部为地下线路,全线共设18座车站、指挥控制中心一座、车场两处、集中供电变电所两座。线路经由于洪区、铁西区、和平区、沈河区、大东区、东陵区,大致呈东西走向,大部分穿越繁华城区,是沈阳最大的交通走廊。为满足工程建设需要,地铁一号线平面控制网分级布设,首级控制网采取GPS技术。
2 GPS控制网的设计
2.1 首级控制网的精度要求
根据文献[1]的规定,暗挖隧道的横向贯通误差应在±50mm以内。测量误差的配置为:地面控制测量的横向中误差应在±25mm以内,联系测量和地下导线测量的横向中误差应分别为±20mm、±30mm以内。通常地铁控制网分两级布设,即首级为GPS控制网,二级为精密导线网,GPS控制网的主要技术指标为:平均边长2km,相邻点的相对点位中误差规定在±10mm以内,最弱点点位中误差在±12mm以内,最弱边相对中误差高于1/90000,与原有控制点的坐标较差小于50mm。
2.2 GPS控制网的方案设计
(1)原有城市控制点的选择和利用
沈阳市城市GPS控制网建成于1999年,布网方案先进,精度高。选取靠近线路附近的ZST、NGT、JDXX、HGQNL、JDXY、NTFZ、ZLYY、LYSS、XZXY的9个点参与地铁施工控制网的布设。该9个点均位于基础坚实的高层楼房顶部,满足GPS信号接收的`要求。
(2)地铁GPS控制点的选点与埋设
①点位选择的原则
控制点的选点除应满足GPS信号接收的需要外,还应满足地面精密导线布设的需要,具有其特殊性,即所有点位在市区内主要选在沿线路附近已经稳定的高层建筑物楼顶上,距地铁线路的距离在150m以上;保证地铁沿线每个GPS点至少有一个通视方向;相邻GPS点间距离不低于500m。
根据以上选点原则,共新选控制点28个。
②GPS点位埋设
点位选好后,按照规范中的标石埋设要求,在建筑物楼顶合适的位置,用工具将楼顶刨至楼板(预制板),占地面积约1.0m2。,用射钉枪在刨开的范围内钉5个以上射钉,以确保浇制的混凝土与楼板更好地结合。将预制的墩标架(为满足强制对中要求而制作)整平,在进行混凝土浇制过程中,将对中标志(实心铜柱)固定,从而保证墩标架整平的同时,做到标石与标架的对中。
(3)GPS网的布设
地铁GPS平面控制网在城市二等GPS网框架下布设,包括新选的控制点28个和9个二等GPS控制点。考虑GPS网的图形强度,GPS控制网分两级布设,先由9个城市二等GPS点与金山宾馆埋石点构成3个时段骨架网,再采用边连式布设成GPS网锁。观测时采用5台接收机同步观测,地铁GPS网的主要设计指标如表1:
3 外业观测与数据处理
3.1 控制网的观测
采用5台AshtechZ-Xtreme型双频接收机进行同步静态观测,首先根据GPS卫星星历预报制定GPS外业观测计划,进而进行作业调度。
天线安置严格对中、整平,并使定向标志指向磁北。
观测历元间隔15°,卫星截止高度角15°,同步时段观测时间骨架网为90分钟,其余时段为60分钟。
在天线板上互隔120°的三处量取天线高,互差小于3mm,并在观测前后各量一次取中数。
3.2 基线解算
基线向量解算和网平差采用随机软件Solution2 6进行。基线向量解算首先进行自动处理,若处理结果不理想,则进行基线的精化。解算时全部解算出整周模糊度,137条基线均得到双差固定解。同步环、异步环和复测基线精度统计如下:
(1)15个观测时段构成15个同步环,闭合差最大值为0.62cm,其允许值为1.1cm(该环线长为30998.46m);
(2)13条复测基线中长度较差最大值为2.03cm, 其允许值为3.60cm(该基线边长为4330.87m);
(3)构成60个异步环,闭合差最大值为2.84cm,其允许值为10.01cm(该环线长为16037.27m)。
3.3 网平差
(1)GPS在WGS―84坐标系统下的三维无约束平差
地铁首级GPS平面控制网采用HGQNL已知的WGS―84坐标作为控制点进行三维无约束平差,进而检验GPS网的内符合精度。各项指标统计见表2～3:
(2)GPS网在地方坐标系下的二维约束平差
地铁GPS控制网布设在城市控制网框架下,二维约束平差采用分布均匀且兼容性好的ZST、HGQNL、LYSS3个城市GPS控制点为起算点进行平差。二维约束平差统计结果见表4～7:
4 体会和建议
应用GPS技术建立沈阳市地铁一号线首级平面控制网,从选点埋标到提交成果共历时2个月,获得高精度的成果是传统方法无法比拟的。
由于地铁的选线、建设均位于城市的繁华地段,高楼林立,既要保证GPS点间通视,又要考虑地面精密导线点的布设与通视,既要考虑一号线建设中的控制网复测,又要兼顾与其他规划线路的衔接,既要满足GPS信号接收的要求,又要考虑地铁施工对控制点的影响,所以选点工作相当重要。
地铁控制网的精度要求较高(尤其是相对精度),而边长相对较短,精度难于实现。为减少点位对中误差,在进行GPS网布设时,短边必须同步观测,获得独立基线,当进行多时段观测作业时短边观测最好不搬站,并保证天线严格对中整平。
由于数据处理软件通常均具有质量检测功能,为确保得到高质量的成果,在参数设置方面可适当高于规范的相应要求。
从最终的平差结果可以看出,地铁施工控制网的精度完全满足设计的要求,沈阳市城市GPS控制网精度高而且稳定。
参考文献:
[1] GB50308-1999.地下铁道、轨道交通工程测量规范.
[2] CJJ73-97.全球定位系统城市测量规范.
