下面是小编为大家整理的城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究（共含9篇），欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。同时，但愿您也能像本文投稿人“流氓可乐”一样，积极向本站投稿分享好文章。
城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究
城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究作者/ 王轶闻
摘 要：本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。
关键词：城市交通 拥堵 国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
一、城市交通拥堵的定义
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
二、国外城市交通拥堵现状研究
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部20发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿――500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
三、国内城市交通拥堵现状研究
在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文 )同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。20，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的.交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
随着我国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响我国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
（作者单位：江苏省徐州技师学院）
城市交通拥堵情况分析论文
摘 要：交通拥堵是一种“城市病”。随着城市的发展，这种城市病也更加严重。当今社会随着交通工具的不断完善，越来越多的问题也随之跃出。汽车――如今必不可少的交通工具，公路上的引领者，城市交通拥堵的源头。交通拥堵问题日渐突出，有可能会成为经济发展的阻碍因素。所以解决交通拥堵问题对于当今社会具有重大现实意义。文章针对“城市交通拥堵”标准、原因、影响及解决方法等方面研究，试图能够缓解我国城市的交通拥堵问题。
关键词：交通拥堵；拥堵标准；社会影响；产生原因；解决方法
1 交通拥堵标准
⑴中国标准。1）畅通：城市主干道上机动车的平均行驶速度高于30km/h。2）轻度拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于20km/h与30km/h之间。3）拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于10km/h与20km/h之间。4）城市主干道上机动车的平均行驶速低于10km/h[1]。
⑵美国道路通行能力手册[2]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态
⑶日本道路工团对城市高速公路拥挤的定义：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km/h以上并持续15分钟以上的交通状态。[3]
2 城市交通拥堵产生的原因
2.1 制度原因
⑴惩罚力度小。⑵制度有待完善。
2.2 设施原因
⑴交通管理及交通安全设施少。道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低。城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。缺乏交通标志、交通标线、交通信号，这不仅对驾驶者来说是极其不利的，对于行人来说，也不利于行人的出行。另外，城市中严重缺少停车场所，车辆大都随意停在道路上，严重影响交通。
⑵车辆发展与道路发展不协调。当今社会，私人拥有汽车的数目在不断增加，但是道路建设增长速度却跟不上汽车拥有量的增长速度，造成了车辆发展与道路发展不协调的必然结果。这种不协调的必然结果，首先是产生交通拥堵，其次使交通事故增多，浪费交通资源等。
3 城市交通拥堵的社会影响
⑴堵车浪费交通资源，使运输成本增加。例子：全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升；美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元；英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。
⑵会使人烦躁焦虑、沮丧、愤怒等情绪甚至身心健康受到伤害。例子：《中国城市畅行指数报告》[4]发现，女性所能容忍的上班出行时间为35.97分钟，而男性仅为31.63分钟。专家洪昭光[5]指出，堵车时，情绪上的变化也会影响心血管、内分泌系统，导致疲劳无力、腰酸背疼、虚火、血压升高、心率加快等。
4 城市交通拥堵的`解决方法
4.1 完善制度
出台了最新《中华人民共和国道路交通安全法》。《道路交通安全法》目的是解决道路交通中的突出问题，实现道路交通的可管理性和安全性。《道路交通安全法》维护道路交通秩序，预减少交通事故，提高通行效率，为人们的出行带来保障。
4.2 完善设施
加大设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程、加大路网密度；增加交通标志、交通标线、交通信号；运用智能交通系统[6]出行需求管理系统、公共交通运营系统、出行和交通管理系统、应急管理系统、电子收费系统、商用车辆管理系统、车辆控制和安全系统。这些方法对解决交通拥堵问题都有着立竿见影的效果。
4.3 摇号买车[7]
对于北京市摇号买车的成功经验我们要加以借鉴。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，将以摇号方式无偿分配小客车配置指标。符合条件的买车人必须要先申请指标，获取申请编码，之后参加摇号，通过摇号方式获得指标编码。名下有车个人不可办理摇号，个人出售、报废车辆可直接取得更新指标。摇号买车不仅可以抑制车辆的数量而且极大程度上缓解交通拥堵情况。
4.4 交通拥堵税
有很多国家都用税收方式来缓解交通拥堵。比如新加坡对高峰期进入市中心的司机收费2美元，使进入市中心的车辆减少了40%，挪威也在首都奥斯陆和其他两个大城市收取交通堵塞费。其中吨位越大、排量越高，则税额越高；在交通高峰时段出行，需缴纳的税款也越高。交通拥堵税的征收，目的就是鼓励和引导人们使用公共交通工具或者合用汽车，缓解交通拥堵。
[参考文献]
[1]冯挚.城市交通管理学.北京群众出版社，.
[2]原著：美国交通研究委员会.翻译：任福田.出版社：人民交通出版社.
[3]饭田恭敬.交通工程学[M].人民交通出版社，1994.
[4]《中国城市畅行指数度报告》.上海华普汽车与零点研究咨询集团联合编制.
[5]洪昭光.全国健康教育首席专家.
[6]智能交通系统.美国运输部，1995年3月.
[7]摇号买车.北京市人民政府新闻办公室，.
城市交通拥堵的论文
【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：
（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h99km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；
（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（1）交通拥堵使得大家正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给大家带来极大不便。《我国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3 城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。
（2）城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.
[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].西安：长安大学，.
[3]芦娟，郑国华.从国内外治堵经验看解决长沙城市交通拥堵问题的对策[J].企业家天地，2011，（7）：18-20.
[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，，（6）：77-80.
[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，.
城市交通规划的研究论文
摘要：由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一。
关键词：城市交通；规划；措施
1.引言
城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。
2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
2.1 规划制定中的“车本位”思想
从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的`观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.2 规划内容上的“车本位”思想
交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
2.3 设施建设中的“车本位”思想
交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
3.供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
3.1 过分强调供应不足
一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
3.2 供给方向上的偏差
目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.3 对部分需求的忽视
交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.正确处理交通供需关系，改善城市交通
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
4.1 明确供给与需求相对平衡的观念
在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
4.2 保持供给方向的平衡
保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理应当体现社会公平
在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
5.结束语
当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。
摘 要：摘要 ：近些年来，我国的经济不断发展，综合国力不断加强，国内的工程项目越来越多，规模越来越大，与此同时，工程项目的管理就成为了一个比较重要的问题，本文对国际国内工程项目管理现状进行了比较和研究，希望能够为相关的工作者们提供一定的帮助和支持。
关键词：项目管理论文
摘要：近些年来，我国的经济不断发展，综合国力不断加强，国内的工程项目越来越多，规模越来越大，与此同时，工程项目的管理就成为了一个比较重要的问题，本文对国际国内工程项目管理现状进行了比较和研究，希望能够为相关的工作者们提供一定的帮助和支持。
关键词：工程项目管理；国际国内；比较研究
中图分类号：F284 文献标识码：A 文章编号：1673-106916-94-20
引言
在现代工程管理工作中，工程项目管理是一项十分重要的内容，各个企业和部门一定要重视起这方面的工作，并加大工程项目管理的研究力度，只有科学合理地运用项目管理，才能够让企业的工作变得更加科学合理，综合提升员工们的工作效率，最终增加企业的盈利，提高企业的市场竞争力。工程项目管理是十分复杂的一项事物，也是一项系统化的工程，我们需要对财务、市场、员工、行政等方面进行综合分析，从而提升各方面工作的质量。在我国目前的工程项目管理工作中，仍然存在着一系列的问题，为此，我们需要汲取国外的先进经验，不断完善自身的工作水平。
1.1国内工程项目管理模式
在我国目前的工程管理工作中，主要是存在着以下几种管理模式：①业主自行管理模式。这是一种十分基本的工程项目管理模式，在这个模式之中，施工方会直接进行合同的签订工作，从而提高了项目开展的效率，业主则是会联合起来共同组成相应的机构，从而直接进行项目的管理工作，这种管理模式的诞生是比较早的，也是我国广泛使用的建设模式。②业主委托承包商建设模式。这是最为基本的几种工程项目管理模式之一，在这项建设模式中，总承包商应当按照合同的约定对项目进行一系列的管理工作，这对工程公司的实力要求和经验要求是比较高的。③PMC管理模式，所谓PMC，主要就是指productionmaterialcontrol,是企业对于生产计划和生产进度的控制，并做到对于生产所需物料的跟踪、运输和使用工作等等。这种管理模式比较适用于大型的复杂的工程管理项目，承包商会代表业主进行各项工作的开展，从而让各项工作变得更加清晰化和合理化，工程项目能够得到全方位、全过程的控制，最终实现项目成本的最低化。
1.2国内工程项目管理特点
自上世纪九十年代以来，我国的工作人员们对于工程项目管理工作进行了一系列的探索，并让工程项目管理的质量实现了很大的进步，在目前我国的工程项目管理工作中，有以下一些特点：①工程项目管理思路和管理方式正在不断革新。近些年来，通过对于各大企业的研究和调查，我们可以发现工程项目管理和工程建设管理正在不断结合，而且其中的各项工作都把工程项目的有效开展作为出发点，从而不断促进我国工程项目管理的发展。②工程项目管理和建筑市场进行了深度融合。企业要想获得长远的发展，获得更多的利益，就必须要立足于消费者的需要，关注市场行情，并对市场进行科学合理的分析，因此，工程项目管理正在和建筑市场进行前所未有的深度融合。③我国的工程项目管理界正在逐渐形成一套科学合理的项目管理体系，从而指导着各大企业的工程项目管理工作的开展，这也让这个行业变得更加规范化和科学化。
1.3国内工程项目发展现状
近些年来，随着我国工程技术人员和工程管理人员的不断探索，我国的工程项目管理取得了长足的进步，但是，也仍然存在着很多不完善的地方，主要是体现在以下几个地方：①工程项目管理相关的制度不够健全、不够完善。虽然我们已经有了《建设工程项目管理规范》，这项规范能够为相关的工作提供一定的依据，但是这些规范并没有把所有的工作都覆盖过来，还存在着一些工作方面的漏洞和缺陷。除此之外，目前市面上的很多工程项目管理都照搬了国外的模式，而国外的模式在国外适用，在国内却不一定适用，因而就造成了一些麻烦。②工程项目管理专业化人员不足。工程项目管理是一项十分复杂的工作，要想完成好这项工作，我们就必须要建设出一支优秀的员工队伍，工作人员们不但需要掌握过硬的专业技能，而且需要具备高尚的职业道德情操，但是从我国目前的行业行情看来，大部分工作者们并不能很好的满足素质要求。
2.1国际工程项目管理模式
在当前国际的工程项目管理模式中，主要是存在着以下几种类型：①设计-招标-建造模式，这是最早出现的一种管理模式，也是最为传统的管理模式，得到了较为广泛的应用。②建设管理模式。在这种管理模式中，我们寻找到合适的建设单位进行工程项目建设和工程监督管理，并把各项工作进行阶段的划分，从而一步步完成工作，对项目进行科学高效地管理。③设计-建造管理模式。④设计-采购-建设工程项目管理模式。
2.2国际工程项目管理特点
近些年来，全球的经济活动越来越频繁，世界各国的联系越来越紧密，跨国公司也大量涌现，这些都有效推动了经济全球化的进程。在这种经济背景之下，国际工程项目管理也呈现出了与以往大为不同的特点：①项目管理变得更加合作化和全球化，国际间的合作也大量增多。②项目管理变得更加科学化和规范化，而且相关的科学概念也已经深入到了企业的各个组成部分。③项目管理工作变得更加专业化，工作人员对于工程项目管理的研究愈加深入。
3.1工程项目管理体系
工程项目管理是很早就出现的一门学问，被广泛应用到了建筑、国防和工业建设等部门，并对这些行业的发展起到了有力的推动作用。我国的工程项目管理起步比国外要晚，因而发展程度不如国外成熟。在许多西方国家之中，行业工作者们都已经建立起了非常完善和健全的项目管理机构和项目管理组织，与之相比，国内的工作则是显得有些单薄，我国的.工程项目管理没有制定出统一的规范，而且也不科学不完整，除此之外，总承包市场也不健全，因此，我们要走的路还有很长，为此，必须要综合考虑项目的各方面影响因素，确保工程项目做到科学化和合理化。
3.2工程项目管理程序和机制
在国外的工程项目管理工作中，所涉及到的管理程序是比较完善的，包含有项目准备、项目投招标管理、项目工程施工和项目监督等等，并且严格按照管理规范对这些阶段进行科学有效的管理，除此之外，国外的很多建筑企业都充分利用起了计算机系统和网络系统，从而让管理工作变得更加高效和清晰，管理质量也得到了有效的提升。在我国的工程项目管理中，相关的管理机制并不完善，很多大公司都缺乏最基本的管理制度，因而技术优势并不明显，这就阻碍了工程项目管理的发展。
3.3工程项目管理行业准则和人才队伍的建设
在许多西方发达国家中，为了保障工程项目管理工作的有效开展，工作人员们制定了相当严格的行业准则，因而有效知道了各项工作，也保证了工作的高效性。然而我国目前尚未形成完善的行业准则，因而就造成了各项工作的不规范，最终不利于企业的发展。除此之外，在企业的内部监控方面也存在着一系列问题，从而造成了业务约束的缺失，甚至会造成财务系统的混乱，最终会导致企业的崩溃。在人才管理方面，我国的工程项目管理也存在着欠缺的地方，当前的许多从业者们并没有进行过系统化的学习和培养，而且还有很多从业者们没有丰富的工作经验，这就为各项工作的开展带来了难度。因此，我们应当加强人才建设，在人才录用方面要任人唯贤，必须要加强对于工作人员们的技术培训和职业道德培训，建立起一支高素质的人才队伍。通过这一系列的培养，工作人员们不但需要具备丰富的项目管理经验，而且需要有处理问题的决心和魄力，能够审时度势，及时作出最优的决定。另外，工作人员们也必须要充分了解市场行情，及时掌握市场动态，从而处理好各种关系。总而言之，我国的工程项目管理的起步是比较晚的，发展也并不是很成熟，因此，我们应当及时借鉴国外工程项目管理的经验和理论，为提升国内工程项目管理工作的质量和效率而不断努力。
参考文献
[1]余建.国内外建设工程项目管理模式比较研究[D].西南大学,.
[2]刘祉妤.国内建筑工程项目管理模式研究[D].大连海事大学,.
[3]景文.国内外工程项目管理现状比较研究[J].中外企业家,,09:60-61.
国内外社会责任会计信息披露研究现状论文
一、社会责任会计信息披露国外研究现状
1968 年，“社会责任会计”一词最先出现在美国会计学者 David.F.Linowes 发表在《会计杂志》上的《社会经济会计》一文中，从而掀开了社会责任会计的序幕。从此，社会责任会计与社会学、经济学、会计学、信息学、控制论和系统论等多门学科相结合，以新环境观、新福利观和新企业观为其理论基础在各国发展起来，它主要提供企业履行社会责任方面的信息。
(一)国外社会责任会计信息披露的理论研究
美国会计人员协会在 1974 年 2 月，成立了企业社会绩效委员会，发表一篇专题研究报告，报告中将社会绩效分为四个主要范围 :自然资源、人力资源、社会关系、环境贡献。阿米德贝奥尔科依(1981)在《会计理论》中，以“会计的未来”为题把社会责任会计作为会计的未来发展趋势之一。两位教授--李・H・瑞德堡和杰佛里・S・阿潘(1981)，详细论述了各国社会责任会计的主要内容、确定、计量、报告形式等方面存在的差别。Lee Burke 和 Jeanne M.Logsdon(1996)认为应该把企业社会责任理念定位到战略高度，企业把社会责任作为一项长期的战略投资，而不是眼前的负担。Anonymous(2002)对企业运用增值表披露社会责任会计信息的问题进行了尝试。由 Wayne.Corcoran 和 Wayne E.Levninger 提出的“环境交易报告”虽然在内容上局限于环境会计信息，但在模式上却为社会责任绩效信息的披露奠定了基础。Juan L. Nicolau(2008) 认为，企业承担社会责任能给企业带来超额利润，企业更应该注重与企业所处社会环境以及在行业、产品等方面的社会责任，尤其是道德责任，以提高企业所在地区的整体福利。Harlan(2010) 设想撰写独立社会责任报告，从利益相关者视角，认为对企业社会责任会计信息内容应当且可以按照不同的利益相关者需求差异来进行分类。Belen Fernandez-Feijoo、Silvia Romero、SilviaRuiz(2014)从可持续发展视角提出，企业向利益相关方传递社会责任信号的最有效的手段是可持续发展报告，企业应当编制可持续发展报告。
(二)国外社会责任会计信息披露的实践研究
社会责任会计的发源地是美国，它刚一产生就得到了其会计界三大协会的支持 :美国注册会计师协会(AZCPA)、美国会计学会(AAA)、美国会计师协会(NAA)。美国《幸福》杂志在 1976 年公布的 500 个工业企业年度报表中，已有 456 个企业披露了社会责任履行情况的数据。法国的社会责任会计报告对社会责任会计信息披露是当时全球最完整和最具特色的。1977 年法国政府正式颁布披露社会责任信息方面的法律，其揭示的信息非常全面，主要侧重于职工福利方面，揭示的范围较窄，它反映了法国的社会福利主义倾向，它从法律层面规范了企业披露社会责任信息，具有重大借鉴意义。英国发表的《公司报告》(1976 年)建议企业进行社会责任信息的披露 ;欧盟其他国家如瑞典、荷兰、德国对企业社会责任也有类似的要求。到 20 世纪末期，欧洲、美国和澳大利亚先后出现关于 CSR 多边组织，制定了一些评价CSR 的体系和认证制度，为 CSR 内容体系的形成起到了极大的推动作用。国际上在制定社会责任信息披露准则方面，一家长期研究社会责任及环境保护的非政府组织--经济优先权委员会(2001 年 12 月)发表了全球第一个可用于第三方认证的通用社会责任国际标准--Social Accountability8000( 简称 SA8000)。可见建立社会责任标准是全球的一个必然选择，建立社会责任会计报告体系是我国企业全球化的必然选择，企业社会责任的国际标准是对企业经营管理所要履行的基本社会责任的规范。Angus Duff(2014) 研究了英国最大的 20 家专业会计公司的社会责任报告，发现了这些专业会计公司披露社会责任会计信息的动机，即赢取较高的社会声誉、组织合法性以及更多的资本。
二、国内研究综述
(一)国内社会责任信息会计披露的理论研究
1990 年，“社会责任会计”一词第一次出现在常勋教授编写的《国际会计学》教材中，指出社会责任会计是企业经济活动对社会影响的计量和报告。宋献中、李皎予(1992)从社会责任会计的角度论述了企业社会责任的范畴以及计量、报告企业社会责任活动的方法。宋献中(1992)提出三种社会责任信息报告模式，即简单模式、中级模式和高级模式。宋献中(1996)在《社会责任会计》一书中较早较系统地论述了社会责任会计。刘明辉(1996)在《走向二十一世纪的现代会计》一书中从两个视角--会计国际接轨和企业需求，探讨了有关企业社会责任会计的问题。常勋(2001)在《国际会计》一书中总结了各国社会责任会计披露的内容包括七项 :环境、产品的性能和安全、人事、参与社区活动、就业机会、企业行为、商业道德。耿建新(2002)第一次提出了“环境会计趋势报表”的问题。李建发(2002)针对我国企业履行社会责任会计的情况，设计了调查问卷，对我国企业环境报告进行调查，获得了我国企业环境报告的相关情况。刘建红、杨亚娥(2004)较为全面地介绍了近三十年间一些国际组织、及会计职业团体在社会责任信息披露方面的`研究和尝试。阳秋林在《中国社会责任会计研究》专着中(2005)用社会责任资产负债表、社会责任损益表、社会责任现金流量表来披露社会责任会计信息。陈玉清、马丽丽(2005)则选择 907 家上市公司 2003 年年报分析企业对利益相关者承担的真实的社会责任会计信息的价值相关性。阳秋林(2005)认为我国企业的社会责任会计信息除了 1985 年财政部公布的评价企业十大经济效益指标中“社会贡献率、社会累积率”两大指标外，还应该包括改善生态环境的贡献、人力资源方面的贡献、对社会福利的贡献、反映提供产品和维修服务的贡献、诚实信用的商业道德以及企业收益方面的贡献。喻昊(2006)则着重分析了在企业巨型化背景下西方国家推行社会责任会计的实践经验及其对我国的启示。邬娟(2009)认为社会责任会计信息披露的最基本理论是利益相关者理论。马海波(2010)结合国内外情况，设想构建社会责任资产负债表、收益表和现金流量表等。李晓蕾(2012)认为行业差异和企业规模差异的信息披露方式和独立的社会责任报告模式是我国现阶段较好的选择。聂琳霖(2014)跟笔者观点一致，即制定相关法规，强制企业披露社会责任会计信息。杨汉明、吴丹红(2015)认为企业会迫于外界压力而披露社会责任会计信息，如利益相关者的强制压力、社会群体的规范压力以及竞争者的模仿压力。
(二)国内社会责任会计信息披露的实践研究
我国已先后颁布实施了《环境保护法》、《污染防治法》、《水污染防治法》、《大气污染防治法》、《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《劳动法》、《工会法》等，这些法律的颁布为企业社会社会信息披露提供了法律基础。财政部颁布的《企业经济效益评价指标体系》(1995 年)强调了社会贡献率、社会积累率两大评价指标，从而更好地促进了企业履行社会责任会计信息披露职责。国家电网、中国石油社会责任报告早已对外公布。2014 年 1-10 月，全国一共发布的社会责任报告大约 2240 份，而 2006 年发布的社会责任报告仅有 52 份，相隔 8 年，数量增长了至少 40 倍。在政策层面，深沪两所都颁布了相关指导文件，如深交所的《上市公司社会责任指引》(2006 年)和上交所的《上海证券交易所上市公司环境信息披露指引》(2008 年)，这两个指引都鼓励企业主动承担社会责任，特别突出上市公司可以编制独立的专门的社会责任报告 ;此外，为了专门研究我国企业履行社会责任的情况，我国在 2008 年成立了企业社会责任研究中心(CASSCSR)，并不断完善《中国企业社会责任报告编写指南》，更好地指导企业披露社会责任信息。
三、研究评述
综上所述，西方的社会责任会计从诞生至今的几十年时间，西方各国对社会责任会计信息披露的研究已经取得了较好的成绩，发表了多篇这方面的学术论文和着作，对于我国学者进行社会责任会计信息披露提供了研究文献。不足之处在于，社会责任会计信息披露理论体系还未形成一个完整的体系，虽有学者提出了要建立社会责任会计规范准则，实践中披露的内容和格式种类繁多，但是理论尚未成熟，实践有待考验和规范。
我国理论和实务界对社会责任会计的理论基础、主要内容、确认与计量以及报告模式等各个方面进行了较为全面的研究，但是研究的深度不够，主要停留在较浅的层面，对社会责任会计相关概念以及必要性、可行性的研究较多且重复，现在还未能在确认、计量、核算、披露等方面取得重大突破，实践更是落后于理论研究。对于这个新领域，我国由于起步比国外晚，对社会责任会计信息的披露的研究主要还是学术论文，最近几年这方面的硕士论文开始多起来，实证方面的研究增加，但是着作较少，权威性的论着也并不太多。目前，宋献中、阳秋林等学者关于社会责任会计的着作是较权威的。社会责任会计法律规范方面的研究者不多，只有寥寥几人。以社会责任会计准则为题进行专门研究的学者有湖南信息职院的陈东升，南华大学的阳秋林、唐洋等。实践方面初见成效，我国企业在各种报表中或多或少的涉及到社会责任会计，同时也存在严重的不足，已经进行社会责任会计信息披露的企业，披露的信息内容、形式和格式比较杂乱，没有规范统一。笔者建议规范性的社会责任会计准则的制定应该提上日程了。
参考文献：
[1]Belen Fernandez-Feijoo,Silvia Romero,Silvia Ruiz.Commitmentto Corporate social Responsibility measured through globalreporting initiative reporting: factors affecting the behavior ofcompanies[J].Journal of Cleaner Production, 2014(15).
[2]Harlan C.The dynamics of customer dissatisfaction in supplychain[J]. Journal of Production Panning&Control, 2011(03).
[3] 阳秋林 . 中国社会责任会计研究 [M]. 北京 :中国财政经济出版社，2005.
[4] 赵久莹 . 能源行业上市公司社会责任信息披露影响因素研究 [D]. 北京 : 北京交通大学，2014 .
[5] 陈东升，阳秋林 . 刍论企业社会责任会计准则 [J]. 财会通讯 ,2008(11).
[6] 唐洋 , 陈东升 . 关于我国社会责任会计准则性质及制定导向的探讨 ,财政监督，2011(07).
[7] 李淑君 .AG 社会责任会计信息披露问题研究 [D]. 辽宁 :辽宁大学，2015.
