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［摘 要］我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，以其迅猛的发展速度和广阔的发展前景成为我国集装箱运输中的一支生力军。目前，在国家“保增长、扩内需”的经济发展思路的指导下，国内市场需求十分旺盛，为沿海内贸集装箱运输的发展提供了良好的发展机遇。本文将结合我国沿海内贸集装箱运输的发展状况，分析其发展中存在的问题，并提出切实可行的措施和建议。
［关键词］沿海内贸运输 集装箱 金融危机
一、引言
我国沿海内贸集装箱运输起步较晚，但是发展十分迅速。近年来，在国内经济平稳快速运行的带动下，我国沿海内贸集装箱运输一直保持着高速发展的态势。尤其是下半年，全球金融危机的爆发使我国港口外贸集装箱吞吐量大幅下滑，而内贸集装箱运输市场却一枝独秀，吞吐量持续增长。因而，国内各大港口和航运公司均看好内贸集装箱运输的市场前景，纷纷加大基础设施和运力投入，争相发展内贸业务，内贸集装箱运输的发展迎来了一个新的黄金期。
二、沿海内贸集装箱运输现状
我国内贸集装箱运输起步较晚，直到12月，我国第一条内贸集装箱航线（厦门-上海）才开通，比外贸集装箱航线晚近，但此后发展十分迅猛，年均增长速度达到51.2%，远超外贸集装箱。尤其是20下半年，全球金融危机的爆发使我国的对外贸易受到重创，作为中国经济晴雨表的港口集装箱运输首当其冲，外贸集装箱吞吐量大幅下滑。而得益于我国积极的财政政策和宽松的货币政策的实施，国内市场需求得到释放，尤其是能源、粮食及矿建材料等原材料需求增长势头强劲，使我国港口内贸集装箱运输市场出现了一枝独秀的繁荣景象。因而，各大港口纷纷加大基础设施投入，航运公司纷纷投入大吨位船舶，开辟内贸集装箱航线，我国沿海内贸集装箱运输逐渐成为一个新兴的朝阳产业。
1.主要沿海内贸港口格局。目前，我国从事内贸集装箱运输的沿海港口大致分布在三个区域：环渤海港口群（包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等）、华东沿海港口群（包括上海港、宁波港等）、华南沿海港口群（包括广州港、厦门港等）。近年来，随着成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆干港的建成，内贸集装箱可通过海铁联运运至四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，形成了覆盖全国的运输网络。
沿海内贸集装箱运输业务开展以来，港口内贸集装箱吞吐量由的71万TEU增至的2727万TEU，年均增长率达到44%（如图2.1）。20，在全球金融危机的影响下，我国沿海港口内贸集装箱吞吐量仍保持了6.73%的增长率，而同期外贸集装箱吞吐量则下降了10%以上，两者形成了明显对比。随着我国对外贸易形势的变化，拉动内需成为近期国家重要的经济发展战略，极大地推动了内贸集装箱运输业务的快速发展。 沿海内贸集装箱货源结构。目前，我国沿海集装箱运输的货物以粮食、化工品、建材、纸浆、钢材等低值重货为主，汽车、日用品、蔬菜、水果、家电等为辅。由环渤海港口南下的货物主要有粮食、化工、建材、纸浆等；由华南、华东港口北上的货种主要是建材和轻工类产品等，特别是建材所占比例相当大。
我国内贸运输货物的集装箱化率仍然较低。目前，我国外贸货物的集装箱化率已达到80%-90%，而内贸货物仅为30%左右。以年上半年为例，我国港口完成货物吞吐量32.7亿吨，其中内贸货物吞吐量22.6亿吨，占69%；而同期，全国港口内贸集装箱吞吐量仅占总吞吐量的22%。可见，我国内贸货物的集装箱化率仍然偏低，尚存在着很大的发展空间。 沿海内贸集装箱运输存在的问题。我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，一直保持着强劲的增长趋势，前景十分广阔。但是，与外贸集装箱运输相比，其发展还相对滞后。这不仅表现在港口内外贸吞吐量上的差距，而且在软硬件管理水平和技术运用上都远远落后于外贸集装箱运输，整个内贸集装箱运输业尚未能很好地体现出集装箱运输的优势。其发展中存在的问题主要体现在：
（1）内贸集装箱运输超重现象严重。目前，我国沿海内贸集装箱运输中集装箱超重现象严重，成为内贸集装箱码头生产作业中的重大隐患。近年来，内贸集装箱码头多次发生集装箱装卸过程中吊具断裂或吊车失衡翻机等重大事故，导致砸毁吊车或其他集装箱，甚至出现人员伤亡，引起经济纠纷。据统计，目前全国水路超载箱平均比例为10%左右，并呈不断扩展趋势。这给港口基础设施和安全生产造成了极大的安全隐患。年，交通运输部发布《关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知》，对内贸集装箱水路运输有关超载标准进行了规定。但是，目前各港口限重工作落实并未完全到位，超重问题仍然严重影响着内贸集装箱码头的安全生产。
（2）内贸集装箱码头装卸费率偏低。与外贸集装箱相比，我国内贸集装箱码头的装卸费率较低。从交通部制定的标准费率来看，内贸集装箱的装卸包干费仅为外贸集装箱的一半左右，而在实际操作中两者差距却更大。但从码头装卸作业来看，内、外贸集装箱在码头的装卸成本几乎是相同的，这就给内贸集装箱码头带来了较大的成本压力。近年来，由于受公路、铁路等运输方式的竞争以及港口码头重复建设的影响，区域内内贸集装箱码头之间竞争日渐激烈，各码头纷纷通过降低装卸费率来吸引客户，这不仅影响了港口的服务质量，更造成了码头之间的恶性竞争，严重扰乱了内贸集装箱运输市场的秩序。
（3）内贸集装箱运输业务操作规范有待统一。目前，单证不统一、信息不共享已成为制约着内贸集装箱运输发展的一个瓶颈。相比外贸集装箱运输来说，内贸集装箱运输市场准入门槛较低，从事内贸集装箱运输的码头、船公司、货代等的信息化水平良莠不齐，各船公司使用的运输单证及业务流程尚没有统一的格式和标准，因此，港口之间以及港口与船公司、货代之间很难形成标准的、统一的操作规范，造成了效率低下和责任难以划分，制约了内贸集装箱运输市场的发展。
（4）内贸集装箱码头基础设施相对落后。目前，我国主要沿海港口基本都有可供内贸集装箱装卸的码头，但专业码头数量不多。大多内贸集装箱码头是由件杂货码头改造而成，有些则是使用多用途码头装卸。码头基础设施较为落后，计算机网络建设滞后，部分码头的管理上尚存在着人工操作或人机并用的操作方式。随着内贸市场需求的不断增长和货源结构的不断优化，内贸集装箱船舶越来越呈现出大型化、专业化的趋势，尤其是2008年金融危机以来，大批从外贸航线上撤下来的6000TEU以上的船舶被转移到内贸航线上，这使得国内港口原本落后的基础设施和管理方式很难满足现代化规模运输的需要。
我国发展沿海内贸集装箱运输的建议。随着国内经济形势的变化，内贸集装箱在我国港口集装箱吞吐量中所占的比重越来越大，可以说，沿海内贸集装箱运输发展前景十分广阔。针对我国沿海内贸集装箱运输的现状和存在的一系列问题，笔者对其发展提出以下建议：
（1）制定内贸集装箱运输市场运作规范。目前，我国外贸集装箱运输已基本形成完备的规范，内贸集装箱运输可借鉴外贸运输的.标准，建立一套适合国内港航业的运作规范。各港口应严格执行内贸集装箱限重措施，配备地磅等基本的服务设施，对进港集装箱逐箱过磅。建立内贸港口强制理货机制，由第三方理货机构对货物的交接把关，保证货物交接过程中出现的问题和纠纷及时解决。同时，参照外贸运作方式，探索建立内贸集装箱EDI平台，形成统一的运输单证和操作流程，解决信息传送不规范、不标准、不及时的问题，提高码头的操作效率。
（2）主管部门加强对内贸集装箱运输市场的监管。内贸集装箱运输主管部门应加强监管，建立相应的运作规范和标准，加强对内贸集装箱运输的扶持引导，建立良好的市场秩序。制定内贸集装箱运输的市场准入条件，从事内贸集装箱运输的船公司、代理机构和车队等应具备基本的运力保障、资金保障、风险保障、信用保障等，遵守并执行行业标准和规定，规范业务操作，形成良好的行业环境。港口企业应规范自身服务行为，自觉遵守各项标准、规定、行规、行约，维持良性竞争的价格机制和市场格局，避免相互杀价和恶性竞争。
（3）港口企业加大基础设施建设投入。随着内贸集装箱运输的发展，沿海港口应该加大基础设施的投入，改善港口通航条件，增加内贸深水泊位，投入先进的装卸设备，提高码头装卸效率。同时，内贸码头应改变原来落后的管理方式，借鉴外贸码头成熟的经验，加强信息化建设，实现系统化、规模化作业，提高内贸港口的管理水平。
（4）充分发挥行业协会的作用。内贸集装箱运输的良性发展不仅要靠政府监管和企业自律，也要靠行业协会的监督指导。通过行业协会规范行业行为，实现同行议价，维护公平竞争。比如，可以通过行业协会呼吁交通运输主管部门，推动内外贸集装箱装卸费率的同工同价；再如，可在协会内部探索建立船公司信用评价制度，实现信息的共享，提高码头公司的风险防范能力等。
四、结论
在后金融危机时代，我国经济发展的基本思路仍然是“保增长、扩内需”，这将会为内贸集装箱运输提供巨大的发展空间和良好的发展机遇。因此，行业主管部门、港航企业应充分认识到沿海内贸集装箱运输的发展前景，提高重视，加大投入，推动沿海内贸集装箱运输向着健康有序的方向快速发展。
参考文献：
沿海内贸集装箱运输运量预测
运用不同的回归预测方法并借助Excel对我国沿海内贸集装箱运量进行短期预测,帮助航运企业及时调整发展战略目标,减少国际金融海啸带来的损失.
作 者：郭亮 GUO Liang 作者单位：上海海事大学,交通运输学院,上海,35 刊 名：物流科技 英文刊名：LOGISTICS SCI-TECH 年，卷(期)： 33(5) 分类号：U169.6 关键词：沿海内贸运输 集装箱运输 运量预测(1)加快推进“十三五”铁路建设。“十三五”是加快铁路建设的重要时期，“十三五”期间我国将大力开展城际铁路、市域(郊)铁路建设，加快完善高速铁路网，扩大集装箱中心站、末端配送等货物集散服务网络，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽，鼓励中欧等国际集装箱运输班列发展，推动新亚欧大陆桥等国际经济合作走廊建设，为各铁路局发展集装箱运输提供了良好的环境基础和发展机遇。此外，昌赣深客运专线 (南昌—深圳)、蒙华煤运通道 (浩勒报吉南—吉安) 江西段等 8 条铁路计划于“十三五”期间建成，昌景黄高速铁路 (南昌—景德镇—黄山)、渝长厦高速铁路 (重庆—长沙—井冈山—厦门) 等 4 条铁路计划于“十三五”期间开工。届时，旅客运输、煤炭等传统大宗物资的运输能力将得到进一步满足，不再影响“小批量、多批次”高附加值的铁路集装箱班列的正点开行，集装箱班列的运输时效性将进一步得到保障，从而提高铁路集装箱在运输市场的占有率。
(2)提高集装箱办理站设施设备功能。①加快推进集装箱中心站、办理站的建设和运营，同时政府应鼓励各省、市、地区出台以集装箱中心站为龙头的物流园区建设规划，为集装箱中心站融入区域物流发展格局，服务区域经济发展创造良好的经营环境;②加快改造升级集装箱办理站内陈旧落后、技术状态不__良、超期服役的设备，加大叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入;③各集装箱办理站增配小型集装箱、托盘、集装袋、集装笼、集装网等集装化用具，推广使用小吨位电瓶叉车，完善装卸机械化作业条件，满足集装化运输、机械化装卸要求;④加快集装箱办理站集装箱专用装卸机械研发，积极研发适宜铁路车辆、货场条件的集装箱专用装卸机械及索具，提高集装箱办理站装卸机械化水平。
(3)健全集装箱运输市场营销机制。①提高集装箱货源市场调研的主动性，在集装箱货源充足地区、集装箱中心站、大型集装箱办理站设立集装箱货源市场调研开发专职机构，定期挖掘所在地区已流失或潜在的集装箱适箱货源，通过在运价上对运量较大而且稳定的货主给予更多的`折扣以吸引更多的集装箱货源;②着力提高集装箱运输服务质量，与高附加值客户合作，联手周边铁路公司、船公司，以重点城市货物集结、一票到底、全程代理跟踪的方式，提升集装箱班列品牌价值，同时考虑开行客车化的、小编组冷藏集装箱班列，满足鲜活市场运输需求，增加客户对集装箱运输的信赖度;③对集装箱运输作业行车组织管理人员进行系统培训，对集装箱办理站内具体技术标准和管理标准，包括铁路运输名词、术语、代码等基础标准，车辆、托盘、货架等装备设施，运输调度、经营业务、运输流程、客户管理、装卸组织、设备运行和转运衔接等集装箱运输业务内容进行规范，提高集装箱运输网络综合服务质量，吸引更多集装箱客户。
(4)加快推进集装箱多式联运 EDI 建设。集装箱多式联运生产过程中需要各业务密切配合、分工协作，因而迫切需要整合既有信息系统，打破系统间壁垒，实现各系统间资源共享和信息互联互通，以列车、机车、车辆、货物、人员等诸要素为主线，在原本彼此孤立的信息系统之间建立关联，搭建覆盖集装箱多式联运全过程的信息集成平台，为集装箱多式联运运输组织的各个管理层面提供完整、准确、及时的信息服务。此外，各业务部门可以在平台的基础上深度开发和完善相关系统，在向平台提供本部门业务数据的同时，可以从平台获取其他业务部门的信息，以实现对集装箱多式联运运输组织各要素信息的综合利用和全面展示，发挥信息资源整体优势。EDI平台能够实现与港口信息的实时交换，它的建立将对集装箱多式联运运输组织的统筹管理、科学决策、持续改进与优化发挥重要作用。利用 EDI平台，港口可以将港内作业与铁路集疏运作业的信息综合考虑，提前制订装卸计划，合理安排港口集装箱堆放面积，减少等待环节，铁路则可以根据港口的货物情况提前组织取送车作业，提高港铁联合作业效率;利用 EDI平台还可以编制衔接紧密的集装箱班列到达、开行计划，减少运力运能的浪费，提高集装箱多式联运时效性，降低运输流通成本。
(5)完善集装箱运输组织管理。健全的集装箱运输组织管理体系是集装箱运输发展的根本保障， 年 6 月 15 日中国铁路总公司对全路集装箱运输组织进行优化调整，加快发展集装箱门到门运输，规范集装箱运输收费，将铁路集装箱运输资源进行重新整合，同时加强安全考核力度，提高安全卡控的有效性和针对性，确保铁路集装箱运输生产安全的有效控制，健全集装箱运输安全生产目标管理，完善集装箱专业管理体系，确保集装箱运输生产安全责任有效落实，进一步为铁路发展集装箱运输提供制度保障。在此基础上为更好地发展铁路集装箱运输，铁路集装箱各办理站站点可以结合市场竞争需求，根据不同企业、不同地区、不同消费群体对集装箱运价的承受能力实行区域运价，同时在集装箱中心站开展包括仓储、堆存、拼箱、转运、“一关三检”等多种经营活动，加强与生产厂商、社会物流企业、船公司及港口的合作，班列在集装箱中心站集结后，允许相关企业成列包租去往特定到站或港口方向二次起运，带动集装箱多式联运的发展。
4 结束语
铁路货运改革将集装箱运输作为主攻方向之一，促使铁路企业内部对于集装箱运输的政策逐步明朗，包括降低集装箱办理站审批门槛、增加适箱货源品类、大力发展集装箱多式联运等，为铁路集装箱运输发展注入新活力，全路集装箱发送量呈现大幅增长态势。面对集装箱市场的旺盛需求，铁路调度部门需要进一步做好集装箱装车需求对接，加强铁路空集装箱调运，提高集装箱运用效率，全力保障铁路局装车需求。
(1)铁路部分区段运输能力尚不适应。以往，由于我国部分铁路区段运能较为紧张，导致以下现象存在：①铁路部门将旅客和传统大宗物资作为重点运输对象，铁路集装箱运输处于次要地位;②在春运、暑运等运输繁忙季节，为保证旅客运输，部分集装箱班列停运现象时有发生;③铁路集装箱班列运输时效性较低，正点率不高，存在晚点到达、中途停留、解编等现象，影响客户对集装箱运输的信赖度和依赖性;④大部分具有“小批量、多批次、门到门”运输特点的高附加值集装箱适箱货源，由于铁路运能有限，难以开行定点、定时“小编组”、“多趟次”的铁路集装箱班列，而不得不改走公路等其他运输方式。
(2)集装箱场站及装备设施建设相对滞后。①规划的集装箱中心站和办理站的建设进度缓慢，截至目前，18 个集装箱中心站只有 10 个建成投产，大型集装箱办理站中，仅有满洲里、长沙霞凝、贵阳改貌、银川南、合肥北等办理站开通，此外，在珠江三角洲集装箱货源充足地区缺乏现代化集装箱办理场站;②除新近建成的集装箱中心站和办理站外，大部分集装箱办理站场地面积狭小，装卸线长度短，堆场硬面破损严重，而且大多数办理站缺少专用的集装箱装卸龙门吊和正面吊，致使集装箱装卸效率较低，容易导致集装箱和货物的损坏;③铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量，难以满足现代化物流发展的需要。
(3)集装箱运输市场营销机制有待健全。在我国铁路集装箱运输的货物中，煤炭、水泥和建材等低附加值产品运输仍然占有一定比例，医药、纺织、化肥、粮食等适箱货物集装箱运输占总运量的比例不高。主要原因在于：①缺乏适应市场的营销机制，大部分集装箱办理站都没有专职的市场调研开发机构，市场开发意识不强。货物的流量、流向基本都是由货主或货运代理公司提供，作为承运人只能被动接受，缺乏对市场的足够了解，难以事先预判市场变化，进而无法根据市场变化及时优化运输产品;②缺乏市场经营理念，部分集装箱办理站的集装箱从业人员服务意识不够，部分车站存在服务质量不高、野蛮装卸、损坏箱体等问题，影响服务形象，一定程度上造成客户流失;③缺乏专业化市场营销人员，由于缺乏系统培训，铁路集装箱运输的从业人员在专业技术和能力方面素质不高，难以适应铁路集装箱运输现代化发展需求。
(4)集装箱多式联运数据交换网络尚未完善。近年来，铁路系统先后建设了集装箱管理信息系统、集装箱追踪管理信息系统、集装箱运输清算系统、集装箱统计分析系统、集装箱运输调度系统、特种集装箱管理信息系统和票据管理及资金清算系统等，为提高铁路集装箱运输经营管理水平和集装箱运输生产效率提供了有力的技术支撑。但这些系统主要是以铁路内部的生产管理为服务对象，没有完全与货主、货运代理、港口、航运和物流等企业实现信息共享，集装箱信息采集、信息追踪查询、电子支付单证等对外服务功能尚不健全，信息化水平较低，制约了铁路集装箱多式联运的发展。
(5)集装箱运输组织管理有待加强。从运输市场反应的问题看，目前铁路集装箱运输在组织管理体制方面仍然存在的问题主要是铁路集装箱多式联运全程经营人缺失，难以满足客户对集装箱运输时效性和可靠性的需求。目前，铁路局作为集装箱运输承运人，主要负责局管内的集装箱运输业务，对于跨局长途集装箱运输业务，在集装箱全程运行动态、全程费用、运到时限和承运后的追踪服务方面仍然有很大的局限性。货主对相关铁路局、当地物流企业等协同实现集装箱“门到门”运输的期望越来越高。同时，与货运代理公司和物流公司相比，铁路局对市场反应较慢，在运费支付方式、运到时限等方面难以满足客户个性化的需求。
1.1 设备设施
(1)集装箱办理站建设方面。2015 年 8 月，中国铁路总公司向各铁路局及专业运输公司印发《铁路物流基地布局规划及 2015—2017 年建设计划》，共规划 33 个一级铁路物流基地和 175 个二级铁流物流基地，与铁路局层面自主规划的三级铁路物流基地结合，将基本覆盖全国 GDP 100 亿元以上的行政区域，为中国铁路总公司实现“力争用 3 年左右时间，努力将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业”的总体目标提供硬件支撑，同时各铁路局积极开通集装箱办理站，目前全路集装箱办理站已达 1 149 个，其中，2016 年新增 439 个。
(2)运输设备方面。目前，全路共有铁路产权的集装箱 31 万只，其中通用箱 27 万只，特种箱和长体箱 4 万只，仅 2015 年以来，我国铁路已陆续投入10 万只 20 英尺通用箱，2 万只 40 英尺通用箱，1 万只特种箱和长体箱，为集装箱的发展提供了坚实支撑。此外，全路共有集装箱平车 4.5 万辆。同时近几年中国铁路总公司加大资金投入，更新集装箱装卸机械，研发适合中小型货场的集装箱装卸机械，在集装箱中心站大型办理站配置大型安检仪、汽车衡、超偏载检测等设备设施，并且初步实现联网监控。
1.2 市场营销
2016 年 5 月 15 日，我国铁路开始实施新的列车运行图，共包含 251 条货物班列线，其中 130 条以上的班列线以集装箱运输为主，各铁路局为了充分发挥集装箱班列能力，不断创新推出新项目，挖掘集装箱运输潜在增长点。①开发批量零散货物入箱业务，采用按照货物实重计费方式，同时铁路局可以根据市场情况确定运输价格，这一举措吸引了海尔、格力家电和医药品等高附加值货物回归铁路，统计显示，2016 年 5 月批量零散货物入箱日均完成 3 976 TEU，占铁路集装箱运量的 20%;②根据客户需求发展“散改集”业务，主要针对矿石、块煤、焦炭、粮食等散装货物运输，2016 年 1—5 月仅块煤、焦炭 2 种货物品类的集装箱发送量达 566 万 t;③大力发展液体货物入箱业务，目前，我国铁路拥有各类液体集装箱 11 500 只，针对液体化工品、液体食品和液体危险货物，可提供高品质的全程物流服务;④发展危险货物入箱业务，在制定安全运输条件后，危险货物可办理入箱运输，目前，氯化钠、硫黄、氢氧化钠、黄磷、八氧化三铀等均可以实现使用铁路集装箱运输，此外，2016 年 5 月我国铁路首次开行了阿克苏至南通的棉花特需集装箱列车。
1.3 铁水联运
发展多式联运是提升物流效率、降低社会物流成本的重要手段，铁水联运是中国铁路总公司面向多式联运提出的新举措：①组织各铁路局开行 107 条集装箱铁水联运班列线，其中，铁路局管内集装箱铁水联运班列线路 70 条，跨局集装箱铁水联运班列线路 37条，基本建成连接港口与内陆主要腹地的集疏运网络;②鼓励各铁路局与港航企业合作，尤其加强与中国远洋运输集团 (以下简称“中远”)、中外运集装箱运输有限公司等主要集装箱港口的合作，同时注重在码头运营、场地建设、综合物流等领域开展合资合作，如上海铁路局与中远合作开发了 15 个近港下水和 10个港口上岸项目，广州铁路 (集团) 公司与广东省交通厅签订铁水联运战略合作协议，加快推进泛珠地区无水港建设工作;③铁路部门初步实现与营口港、天津港、青岛港、连云港港、宁波港、厦门港 6 个港口和中海集装箱运输股份有限公司的数据交换，各铁路局与港口间的电子数据交换 (Electric DataInterchange，EDI) 信息共享逐步推进;④2016 年 1—5 月我国上海港、青岛港、连云港港等 10 个主要港口集装箱铁水联运完成了 85 万 TEU，同比增长 28%，铁路集装箱下水业务主要以内贸运输为主，部分到达日韩等国家，铁水联运市场潜力巨大，客观需求强烈，将进一步带动铁路集装箱的发展。
★ 集装箱运输合同
★ 集装箱购销合同
★ 集装箱租赁合同
