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整体式桥台桥梁设计要点研究论文
摘要：分析了整体式桥梁在设计时需要考虑的结构与土体相互作用、结构产生的次应力、台后填土抵抗作用等显著特点，探讨了黑龙江富裕整体式桥台桥梁的结构设计和细部构造的特殊性设计，并对该桥的计算要点进行了简要分析，对该类型的桥梁设计给出了实际可行的建议。
关键词：整体式桥梁；桥梁设计；框架；结构－土的相互作用；土的水平抗力系数
中图分类号：U443．21文献标识码：B
近来，国内外整体式桥台桥梁(即没有接缝的桥梁)建造的越来越多。这是由于相比传统桥梁结构来说，这种桥梁在提高桥梁耐久性和行车的舒适性以及管养方面所占有的优势。众所周知，桥梁伸缩缝不仅极易磨损，而且维修费用很高。尽管这些设备的制造费在总建造费中仅占3%左右，但其养护费用却占整个结构总养护费用的12%左右。而且，磨损的伸缩缝也是桥梁结构受损的原因。例如，易漏的接缝会渗入解冻剂。而整体式桥台桥梁的诞生很好地解决了这一难题。其将上部结构和下部结构进行固结可得到最优化的利用，使得更小的截面和高跨比成为可能。这样，结构使用的材料少了，从美学角度看更吸引人；同时，由于上下部固结带来的内力和弯矩的重分布可提高结构承载能力，结构的稳定性也会提高。本文通过黑龙江富裕整体式桥台桥梁的设计，分析了整体式桥梁在设计时需要考虑的显著特点，探讨了整体式桥台桥梁的设计、计算和细部构造的特殊性设计。
1整体式桥梁在设计时需考虑的显著特点分析
(1)整体式桥梁结构中上下部结构连接在一起，整个结构嵌入在周围土地中，并与土体相互作用。
(2)由于变形受到约束，以及温度效应和支座的不均匀沉降，结构会产生次应力。次应力会影响整个结构的受力特性，特别是在正常使用极限状态下。
(3)对于预应力结构需要靠考虑到部分预加力并不会对上部结构产生作用，而通过下部结构直接传至基础。
(4)所产生的次应力很大程度依赖于结构几何形状、上下部结构的刚度比以及基础的刚度。对于上下部结构固结起来的结构，需要对结构和基础的刚度进行如实建模，从而通过计算模型可得到真实荷载。在模拟整体式桥的基础时，取用土的不利地质参数并不是一个保守的方法。事实上，如果基础刚度取得太小，温度效应和预应力效应产生的约束反力就会被低估，这就是整体式桥梁在计算约束反力时常需要考虑地质参数的上限值和下限值而分别计算的原因。
(5)承载能力极限状态下，混凝土结构开裂后其刚度减小，由约束产生的内力和弯矩会相应地减小。因此，选择恰当的构件截面形式可以在一定程度上控制所产生的次应力的大小。
(6)基本上不管约束力如何，整体式桥梁和有接缝的传统桥梁一样，温差作用下在纵桥向会经历相同的长度改变，但是，其伸缩不是通过设置的伸缩缝而得以减少，而是传递到桥台的台背后填土上。根据每次温差变化大小，桥台的背墙土会有向前方和后方的偏移，并且每年都有达到最大值。此外还需考虑因徐变和收缩产生的单向移动速率。
(7)施工结束后，即刻产生的静止土压力会因桥台首次离开土体方向的移动而缓解，即主动土压力。相反地，桥台向土体推移产生部分被动土压力，特别是在上层土体中。在温差变化下，这种周期性反复的移动会压实后背填土。除了下层土压力增大外，这种压实作用会使后背填土沉降。徐变和收缩引起的背填土离开土体方向移动，会进一步使后背填土沉降。因此，在不同跨径的整体式桥梁中会常采用不同形式的桥头搭板。
2富裕立交桥设计
2．1工程简介
富裕立交桥为黑龙江省第一座整体式桥台桥梁，坐落在嫩泰高速讷河至嫩江段K55+680处，该桥位于黑龙江省齐齐哈尔市富裕县境内，连接富裕县城与工业园区，重载车辆较多，建成于10月，运营7年，状态良好。
2．2总体几何布置
基于桥位和跨越国道的要求，该桥设计为一座跨径布置为4×16m、桥宽为净12m的`桥梁，该桥为直桥且桥梁的中轴线与桥下国道相交成90°的角，纵向位于半径R=m的竖曲线上。
2．3桥梁结构设计要点
富裕整体桥桥梁跨径为16m(共4孔)，桥梁全长70m。全桥不设伸缩缝，台梁固结。
(1)上部结构
上部结构采用先简支，后转墩(台)固结的整体式预应力混凝土空心板，桥台被墙与空心板梁端现浇段一体浇注。
(2)桥台
采用单排三柱式柔性桥台，构造图见图5所示，台梁固结，桩、台与梁共同受力。为解决台盖梁与台柱刚度变化大带来的台柱身易出现裂缝的问题，设计时在台柱身上部4m范围内设置了V字形承托；为有效解决桥台离开土体时台后填土侵入台土间的空隙和水侵蚀桥台的问题，设计时采取在台后涂刷改性沥青防水层；并设置泡沫塑料压缩层，进而减小台后土压力作用。
(3)桥墩
整体式桥梁的桥墩需承受较大的纵向位移，因此本桥在设计时采用D=1．2m的双柱式柔性桥墩，构造图见图6所示，以减小桥墩的刚度。为减小柱身的应力，设计时在横向柱身上部4m范围内设置了V字形承托，以增强柱身强度。
(4)基础
为了承担上部结构传递的位移，设计时采用了柔度比较好的钻孔桩基础。为减小因温度、冻胀等荷载引起的约束力，在距桩顶以下2～3m，桩侧1m宽范围内采用砂土进行换填。
(5)台(墩)梁结点处理
本桥在台(墩)梁处采用固接方式的结点，结点预留钢筋现浇混凝土的方式形成，将上部桥梁结构和下部桥台(墩)刚性相连在一起。
(6)搭板及台后填土处理
桥台两侧设置2×4m长搭板，两段间设置枕梁作为支撑。为适应水平位移，设两道宽变形缝。板底涂改性沥青以减弱板底面约束效应。为减小台后沉降并降低水害，采用水撼砂砾作为台后填料。台后填料应分层夯实碾压，压实系数应达到0．95以上。为解决台后排水问题，在台帽底设置两道横向排水盲沟。
3富裕整体式桥梁的计算要点简析
本桥为整体式桥梁，利用墩台的柔性，来适应结构的变形。在内力效应分析时，应考虑上部、下部与台后土的相互作用。本次设计采用TDV软件，建立二维弹簧～框架计算模型，见图9所示，来进行结构的内力效应计算。上部结构、墩台采用框架分析的内力效应进行设计；桩的设计，将框架分析的内力作用于桩顶，依然按《公路桥涵基础设计规范》的“m”法进行设计。该桥计算的关键是如何模拟土的水平抗力作用。本桥台后填土为中砂，设计时为模拟土体与结构的相互作用，将土的水平抗力系数作为受压弹簧单元的刚度输入模型。考虑到土层的多样性，该桥计算时采用“m”法计算土的水平抗力系数kh，其公式如下：
kh=m·z·b(1)
式中，m为各土层实测数据，z为土层的深度，b为结构计算宽度。
4结语
整体式桥梁以其良好的耐久性和无需经常维修而广受推崇。该类型桥梁在设计时需要结合结构与土体相互作用、结构产生的次应力、台后填土抵抗作用等受力特点，应采取有效的方法模拟土的水平抗力作用，有效考虑上部、下部与台后土的相互作用；并在具体结构构造上进行特殊设计，采取有效的处理措施，尽量减少次应力、台后填土作用的不利影响。
参考文献
［1］中华人民共和国交通部．JTGD60－公路桥涵设计通用规范［S］．北京：人民交通出版社，2004．
［2］中华人民共和国交通部．JTGD62－2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范［S］．北京：人民交通出版社，2004．
［3］中华人民共和国交通部．JTGD63－公路桥涵地基与基础设计规范［S］．北京：人民交通出版社，2007．
［3］黑龙江省公路勘察设计院，东北林业大学．富裕工业园整体式桥台桥梁施工图设计文件［Z］．
桥梁加固设计研究论文
摘要：交通行业近年来随着我国社会经济的不断发展而得到了快速的提升。桥梁作为交通行业中的重要部分，其承载能力直接决定了交通工程的安全性以及工程的使用寿命。本文就主要分析了桥梁承载能力的检测评定以及加固技术。
关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术
1桥梁承载能力系数的影响因素
1.1结构完整性
桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。
1.2裂缝
裂缝在钢筋混凝土桥梁结构当中属于常见的一种病害现象。裂缝的存在和发展会降低钢筋混凝土材料的承载能力、抗渗能力和耐久性，从而影响桥梁的使用寿命。一般情况下我们都将混凝土桥梁裂缝分为两种，即非结构裂缝以及结构裂缝。非结构裂缝只要就是指混凝土桥梁自身并不能够满足周围的环境的要求或者是自身性能不达标等原因而导致的一种裂缝。而结构裂缝则是由于桥梁结构的整体承载力明显下降而导致的裂缝。桥梁裂缝问题大多是在其结构受力之后出现，因此在处理桥梁裂缝的过程中要先通过其实际的情况来判断其属于哪一种裂缝问题，之后再采取合理的措施来进行处理。
1.3钢筋锈蚀
桥梁钢筋混凝土结构的钢筋锈蚀严重的损坏了其构件的承载性能以及抗压能力。钢筋锈蚀的原因有多种，但其主要原因为混凝土密实性不足和钢筋保护层厚度不足。钢筋锈蚀对结构构件的损坏主要表现为降低了构件的截面面积、降低了钢筋与混凝土的咬合力以及桥梁结构的承载能力等。
1.4混凝土施工质量
桥梁施工过程中，如对水泥品种的选取、混凝土水灰比和保护层厚度的控制不严格，浇注完成的钢筋混凝土构件内部会存在着严重的质量问题，从而降低了混凝土结构的抗侵蚀能力，尤其是抗锈蚀能力，从而降低了其桥梁结构的承载能力。
2桥梁承载能力检测的评定方法
2.1经验法
经验法主要指的就是在评定桥梁承载能力时，需要具有丰富的工作经验的专家对结构抗力效应考虑引入不超过1.2的结构检验系数，并根据对桥梁现象调查的裂缝、桥台沉陷、挠度以及水平位移等缺陷和病害情况来对桥梁结构的强度以及稳定性进行验算。该方法主要应用于我国“十二五”之前。随着经济以及科学技术的发展，由于该方法受专家主观因素影响较大、其评定指标较为单一、难以把握其检算系数和评定标准以及无法定量化应用检测结果等缺点，其应用频率不断的下降。
2.2承载能力衰减时变模型法
变模型法要根据工程所处的地域以及桥梁结构的类型来确定是否使用，并且该方式对于钢筋强度、混凝土的强度和粘结性、碳化深度等方面的取值较为粗糙。但是该方式的应用为预测桥梁寿命以及旧桥承载能力的评定提供了有力的依据。应用该方式来建立不同损伤程度的桥梁承载能力的衰减模型时要对其混凝土强度、结构的耐久性参数以及钢筋的锈蚀程度进行充分的考虑。
2.3荷载试验方法
荷载试验方式能够直接获取在荷载作用下的桥梁结构的校验系数，并且能够保证系数的客观性以及准确性，从而准确的推断出桥梁的安全储备区间。但是在实际的应用过程中，该方式的耗时较长，并且其试验场地规模相对较大，同时还需要大量的试验资金，因此该方式适用于大型的、资金较为充足的桥梁工程当中。在桥梁承载能力的评定当中应用该方法可能会对其结构造成新的损伤，并且其结果反应的都是结构短期内的现象，若想要检测结构的疲劳特桥梁承载能力检测评定技术在桥梁加固设计中的应用赵鹏山东东泰工程咨询有限公司山东淄博256140性以及耐久性指标等就不能够使用该方法。
2.4基于动测参数的评定法
其承载能力的评定主要是通过结构在激振、荷载以及振动的作用下桥梁结构出现的反应来进行的。动测参数评定方式能够将结构在动力荷载的作用下的力学性能以及受力状况准确的反映出来，其结果与桥梁实际的状态较为切合。但是由于技术的限制，该方式还未形成一个较为完善简便的方法，并且也需要建立于承载能力和动态测试参数相关的计算模型。
2.5基于检测结果定量化的评定法
结果定量化评定法是在我国旧桥承载能力检定方法的基础上进行了修订。该方式能够在评测的过程中对桥梁的缺损状况、自振频率以及材质强度等方面的影响进行综合考虑，提高了评定结果的客观性。但是该方式的应用仍有部分的不足，主要有以下几点：（1）通过回弹法、钻芯取样法以及超声回弹法等方式来判断构件材质的强度，其结果与实际的差异较大。（2）由于工程计算模型的尺寸、边界条件以及施工原因等，通过实测自身频率和理论计算频率的实测值来确定分项标度的时候，其结果与实际的差异相对较大。（3）其规程针对的主要都是钢筋混凝土桥梁，对于钢筋混凝土的组合结构还有许多地方未得到明确。（4）在评测过程中考虑到了耐久性的影响，因此其构件强度、钢筋锈蚀程度以及电阻率的测区等方面的真实性是否能够代表构件的情况还有待证实。
2.6基于原始指纹评定法
原始指纹指的就是在桥梁刚建成时，通过对桥梁进行细致的检测而得到的资料，可将检测的桥梁状态作桥梁的初始状态。在进行桥梁承载能力的评测时可以将桥梁的原始指纹作为其结构的参照标准，并且能够将原始指纹与检测的结果进行对比。采用该种方式要以参数随着时间的衰减模型为参考来判断桥梁的剩余承载能力。原始指纹评定法能够使其检测结果与桥梁的初始状态进行对比，以此来获得结构的损伤程度。其思路相对明确，在评定的过程中能够避免计算模型与实际差异的'影响，能够保证计算结果的真实性。但是该方式的主要缺点就在于其初始状态的调查需要大量的精力来进行测评，并且其承载能力的检测参数衰减关系不明确。
3基于桥梁承载能力的加固设计措施
3.1加装钢板
在桥梁加固工程当中，将钢板加装在桥梁外能够大幅度的增加桥梁的抗承载能力，而且桥梁横截面也不会大量增加。目前这种加固方式并未得到广泛的应用，其主要原因还是钢板的加工工作难度较大，在加装的过程中需要一定的支护设备，在其投入使用后还要不断的进行钢板维修与保养。当前加装的钢板的主要方式是在桥梁表面进行玻璃钢的粘贴。这种方式由于其材料的弹性模量不能够满足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就极易产生变形。因此只能够在应用于临时加固以及没有大客车通行的桥梁当中。
3.2加装钢筋
加装钢筋的方式就是在桥梁的表面进行二次钢筋加装，固定桥梁表面，从而达到在不增加桥梁自身的重量的前提下有效的提高桥梁的抗弯性。该方式通常不用于城市的桥梁加固工程中，主要是因为该种方法会对桥梁的外观造成一定的影响。
4结束语
在桥梁工程当中，其承载能力的测评以及加固设计是重要的组成部分。在进行桥梁工程加固设计过程中要对其影响承载能力的因素进行充分考虑，同时要选择合理的测评方式，这样才能够保证加固设计以及措施的合理性。
参考文献：
[1]赵魁魁.刘波.桥梁加固设计中桥梁承载能力检测评定技术的应用探析[J].建筑建材装饰,(19).
[2]张劲泉.我国公路桥梁承载能力检测评定技术的现状与发展[C]//中外桥梁病害诊治大会.2005.
[摘 要]我国地震时常发生，震害强烈，破坏力大。
因此，对于我国的公路桥梁工程建筑来说，必须要加强防震措施，减少地震带来的损失。
我国安全防灾等相关部门要不断加强公路桥梁质量规范和设计，推进抗震措施的理论发展和实践技术，来保障人民财产在地震灾害中不受较大的损失，促进社会的和谐发展。
[关键词]桥梁抗震设计、破坏的类型、措施
一、地震给桥梁带来的破坏类型
(一)支座破坏
根据我国对地震灾害中桥梁的调查显示112座桥梁中有53座桥梁约占47%发生了支座破坏，综合国内外十次大地震的调查报告，支座的破坏现象属于普遍现象。
支座的地震灾害主要表现为支座倾斜和剪断、自动支座的脱落和支座自身建造组成的破坏。
支座垫块被重力压碎，使得桥板不稳定，甚至造成落梁。
落梁的发生与支座破坏密切相关，支承破坏使得桥梁上部失去支撑，造成落梁事故。
当支座破坏时会使得墩-梁之间产生位移，当墩梁间的相对位移大于主梁搁置长度后，主梁将从桥墩脱落从而使得发生落梁。
(二)梁体移位造成的破坏
上部梁体的移位是震害中常见的破坏，根据地震的震向而发生纵向移位、横向移位以及扭转移位。
其中伸缩缝处发生移位成为主要灾害。
地震时地势的扭曲，桥梁的梁体移位是绝对的。
如果震幅较小不会发生太大的移位，震后将换掉不能正常工作的的支座，把梁体加固后恢复原位，桥梁就还可以正常工作。
但是，如果震幅过大，造成较大移位就会导致落梁。
所以采取抗震措施减小梁体位移就显得十分重要。
就如云南地震时的有些桥梁上部结构没有落梁，发生了比较大的移位。
虽然没有出现塌落事故，但是已经成为废桥不再能够正常使用了。
(三)地基与基础破坏
地基与基础的严重破坏是导致桥梁倒塌的重要原因，而且倒塌后基本无法修理。
基础与地基的紧密相连，基础的好坏直接影响着地基的稳定程度。
基础的破坏势必会引起地基的破坏，使得出现移位、倾斜、下沉、折断和屈曲失稳等现象。
扩大基础的震害一般由砂土液化、地基失效的不均匀沉降、土承载力和稳定性较差、地面变形较大等导致地层发生水平滑移、下沉、断裂而造成的基础破坏。
常见基础破坏除了上面的原因外，还有上部结构传导下来的惯性力所引起的桩基剪切、弯曲破坏，更有桩基础设计不当所引起的。
桥墩在地震中会出现桥墩倾斜、沉降、移位、墩身剪断、开裂，受压缘的混凝土崩坏，钢筋屈曲、裸露，桥墩与基础连接处折断、开裂等现象。
二、桥梁的抗震设计要点
(一)抗震概念设计
地震的发生存在多种偶然的复杂性因素，使得结构计算模型需要的假定结果与实际情况存在较大差异，以致计算机在一定程度上难以预测抗震性能。
所以，在桥梁结构抗震设计中，不一定要完全信赖计算，概念设计其实比计算设计更加准确可信。
优秀的概念设计使得桥梁结构的抗震性能更加出色。
优秀的概念设计需要根据桥梁的功能和结构作出相应的力学分析，设计出独特的防震结构体系。
抗震桥梁设计时，应对动力特征进行简单分析和对震力进行预测，找到桥梁结构设计的薄弱部位进行加固;然后对上、下部结构连接部位和过渡孔处连接部位及塑性铰预期部位和桥墩形式的选取、构造设计等进行分析同时作出相应的补救措施，防治桥梁出现坍塌，来保证桥梁结构的经济性、抗震安全性和选择结构体系正确性。
最后，应根据分析结果对抗震性能的好坏进行综合性评定，根据分析结果再对设计方案进行不断的修改和完善，力求达到最佳。
(二)延性抗震设计
桥梁的抗震设计，要对预期会出现的塑性铰部位进行配筋设计计算，对其进行加固和防护;同时为保证抗震安全性，对桥梁结构进行分析，直到通过抗震能力检测。
考虑多数条件，多种墩高和场地及多种地震烈度的情况，在进行桥墩线弹性最大弯矩比和非线性位移延性比参数的变化规律分析是通过大量数据分析统计和计算得到的，根据随机地震反应理论和动力计算，总结出估算解决桥墩位移延性的方法，降低地震所造成的危害。
(三)桥梁减、隔震设计
进行桥梁减震和隔震设计可以较好地提高桥梁抗震能力，并且具有简便、先进、经济等优点。
减隔震支座的设计装置使得结构消耗的能量较少同时增大结构的振型周期，降低了地震时的震波频率，良好的自我复位能力结合了结构特点选取适当的建设方案，建立相应的建造参数，合理有效的使得结构地震的反应程度降低，使地震后桥梁上部结构基本能够恢复到原来的位置，最大程度的减少了桥梁建筑损失程度。
(四)场地的选择
在场地选择的过程中，应该选择有利于桥梁抗震的地势基础。
其中有利于抗震的地段主要指一些土壤条件好和比较坚实的地段。
不利于桥梁抗震的地段主要是指在地震的过程中可能发生陷落的松软地段以及土壤成因、岩石状态和性质都不明显的地段。
三、公路桥梁的防震措施
(一)防止落梁的措施
主梁的支承长度按照公式：a≥50+L(L是指梁的跨径;L单位为m;a单位为cm)有伸缩缝的相联桥墩在设置主梁限位装置的时候，适当的将主梁的支承长度在伸缩范围内取值稍微偏大一点。
依据国内外建设规范以及抗震建筑设计细则，应设置纵向防落梁的安全防卫构造，但是限位装置不能妨碍防落梁构造作用的正常发挥。
挡板构造尺寸应该适当偏大，主筋配筋要足，挡块内侧加入减震橡胶块，特别是在斜弯桥设计中应比直线桥具备更多的考虑挡块，内侧不仅应设置橡胶块，还应考虑留有不小于5cm的缝隙，同时桥墩盖梁端部悬出挡块外10cm为宜。
(二)桥台的抗震防护措施
桥台胸墙需要加强，并加大配筋数量，用来缓冲地震的作用力。
在各个梁中间和梁与桥台胸墙中间适当设置弹性垫块，选取浅基的桥洞和通道来加强下部的支撑梁板，为防止墩台在地震时滑移，尽量使结构形状保持四铰框架。
当桥位位置处于液化土或软土的地基时，使得桥梁中线与河流保持正交形状，并适当增加架桥距离，才能保证桥梁的安全质量。
当桥台处于路堤较高的.高度时，这样的情况就应该首先选择在地形平坦、横坡较缓的地段通过，来保证桥台的稳定。
桥台高度的降低是稳定的前提，然后再将台身掩埋在路堤土方内，保证填土的密实度。
基础的建设应尽量采取整体性强的T形、U形或箱形桥台，来保证地基的稳定强度。
为防止砂土在地震时液化，桥台背部的每一层都需要非透水性的填料进行夯实，并且要加强防水设施的建设。
(三)桥墩抗震保护措施
桥梁抗震设计中利用桥墩的延性减震的方法是现在最实用的方法。
高位桥墩应该采用钢筋混凝土的建筑结构，同时加强空心截面，加大桥桩和桥柱的半径。
在桥墩塑性铰位置和挨着承台下桩基的范围区域内加强箍筋数量的配置，墩柱之间的箍筋距离与延性有着重要关系，距离越大延性越小，相对的间距越小延性越大。
桥墩的高度相差过大时高度低的墩将延性较差最先受到严重的破坏。
现有的绝大多数桥梁建筑中的结构都是钢筋混凝土结构，虽然钢筋混凝土结构具有优秀的抗震性能，但是如果设计不合理，钢筋混凝土结构在地震的作用下就会造成巨大的破坏。
所以，通过一些抗震的措施来保证结构具有抗震所需的延性，抗震能力十分重要，这种做法也是为了在大强度的地震中保证桥台建筑物的结构不被改变和破坏，从而实现建筑抗震设计这一目标，使建筑物结构的完整与安全得到有效地保障。
桥梁工程的抗震设计对整个桥梁质量安全有着重要的意义。
四、结束语
近些年来，国内外地震灾害频繁发生，给人类生存带来了极大的威胁。
随着科技的发展，我国在抗震措施方面有了较大的突破。
在公路桥梁设计上对抗震建设的重视，保证了人民财产的安全和公路桥梁设施的完整，避免了公路桥梁结构受到地震灾害的毁灭。
主要阐述了我国公路桥梁的主要震害，对公路桥梁设计与抗震措施进行了简单的分析和指导。
摘 要：作者针对公路桥梁抗震设计做了一些理论和实践的探讨，内容主要包括桥梁结构震害及其原因分析和桥梁减震设计要点，并对公路桥梁抗震设防措施进行了介绍
关键词：公路桥梁;抗震设计
摘要:隔震设计一直以来都是现代桥梁工程设计当中的重点，它对于桥梁工程的使用安全性能和稳定性能强化有着不可替代的作用，因此，本文以现代桥梁工程隔震技术的原理和特点入手，科学地分析了桥梁工程设计当中隔震设计的各方面技术要求和施工手段，从而有效地探究提高现代桥梁工程隔震设计质量的有效方法。
关键词:桥梁工程;隔震设计
1桥梁工程隔震技术的原理和设计原则
现代桥梁工程的隔震设计技术原理主要是，通过在地震等地质灾害或者其他震荡原因来临时容易遭受到破坏的桥梁结构之间，利用科学有效地设计措施来有效地对这些桥梁结构实行分隔，使其在遭受震荡破坏时，能够一个有效地缓冲空间，不会出现相互内部桥梁结构挤压、破坏等问题，而实现这一设计要求的主要方法就是通过科学的计算和研究，来合理的延长桥梁结构周期的方法，使其周期无法与地震的周期相吻合，进而有效地达到提高其抗震能力的目的。需要注意的一点是，相关设计人员在进行桥梁工程的隔震设计时，除了要在科学地设计好上述抗震技术之外，还需要重点保证好桥梁本身的质量，这样才能够有效地提高整个桥梁工程的抗震性能。另一方面，相关设计人员在进行桥梁工程的抗震设计时，应当遵循以下几个设计原则:第一，在进行隔震设计之前，相关设计人员需要对于施工当地的实际情况进行考察，判断其是否具备开展抗震设计的条件。第二，相关设计人员应当根据施工当地的具体地质情况和地震周期来科学地设计桥梁的隔震装置和隔震等级。第三，相关设计人员需要协调好隔震装置和桥梁主体结构之间的稳定性。
2．1桥梁的隔震设计
桥梁是整个桥梁工程的基本组成结构之一，它是承担整个桥梁交通运输压力和抗震能力的重要结构，因此，相关桥梁工程抗震设计的设计人员要想有效地设计好整个桥梁工程的抗震设计，提高桥梁工程的整体抗震性能和安全性能，其首先应当从桥梁这一基本组成结构入手，科学地设计好桥梁结构的抗震设计。第一，做好必要的施工前调查工作。影响桥梁的抗震性能高低的有很多因素，而且不同的施工场地其本身的地质情况也是不同的，因此，在进行桥梁工程的设计和施工之前，相关桥梁工程的隔震设计人员需要事先到桥梁工程施工的实际场地进行现场勘查，对整个桥梁工程当地本身的地质情况、施工要求等进行详细的了解，从而有效地进行分析并计算出桥梁的相应隔震设计周期，以及桥梁地震等地质灾害来临时，对于地震能量吸收能力的标准性能需求。第二，做好桥梁隔震装置的使用稳定性保证工作。桥梁的隔震设计很大程度上依赖于隔震装置，隔震装置对于整个桥梁的隔震性能都有着不可替代的作用，因此，当相关设计人员在进行隔震装置的设计时，如果发现震荡之后的桥梁上部结构出现了位移的现象，那么这种情况下说明桥梁的安全性能会被大大的降低，因此，为了有效地保证抗震装置的有效性，相关设计人员需要对隔震装置进行必要的完善设计。第三，桥梁的隔震性能强化。按照我国相关法律法规和设计标准，相关设计人员应当保证施工桥梁的抗震性能设计应当大于普通桥梁抗震性能的'标准值以上。
2．2隔震装置的设计
隔震装置在整个桥梁工程的抗震设计当中，担当着一个至关重要的角色，它是强化整体桥梁工程隔震性能的重要保证，因此，相关桥梁工程抗震设计的设计人员要想有效地设计好整个桥梁工程的抗震设计，提高桥梁工程的整体抗震性能和安全性能，其就需要重点做好桥梁工程的隔震装置的设计。根据桥梁隔震装置本身特点，其设计主要可以分为隔震装置的设计和其结构构件的设计:(1)隔震装置的设计隔震装置的设计是整个桥梁工程隔震设计的核心内容，目前我国所采用的隔震装置设计方法当中，属弹性反应谱法应用范围最为广泛和应用效果最好，原因在于弹性反应谱法所采用的隔震装置设计的计算方式大多都是比较简单易懂、且符合相关要求规范的计算方法，其可以有效地降低隔震装置在地震来临时，受到震荡而产生的变形程度，因此，相关隔震设计人员可以采用弹性反应谱法来开展桥梁工程的隔震装置设计。(2)结构构件的设计隔震装置的内部细部结构构建的合理设计也是隔震装置设计当中的重要一环，隔震装置内部结构构件的设计是否设计准确、精准将直接决定着整个隔震装置的性能和质量，以及它的隔震功效在整个桥梁工程中的有效发挥，因此，相关桥梁工程抗震设计的设计人员要想有效地设计好整个桥梁工程的抗震设计，提高桥梁工程的整体抗震性能和安全性能，其还需要重点做好隔震装置的内部细节构造的设计，提高隔震装置的抗震性能。以现代桥梁工程中比较常见的伸缩缝和防落梁装置等隔震装置为例，这些都是现代桥梁工程当中必备的抗震装置，然而，由于目前我国相关方面的设计起步较晚，很多这些桥梁工程隔震装置的内部细节构造设计尚存在着很多的不足，因此，相关隔震装置设计部门应当予以重视，并且科学地根据其具体性能和功能方面，来科学地开展内部细节构造优化设计，从而有效地提高这些抗震装置的内部细节构造连续性，有效地提高其抗震性能。
3总结
综上所述，现代桥梁工程设计当中的隔震设计，其是桥梁使用寿命延长、安全性能强化以及车辆行驶稳定性的重要保证，它对于桥梁工程的使用安全性能和稳定性能强化有着不可替代的作用，因此，相关桥梁工程设计方和施工方一定要积极采取有效地设计理念和隔震技术，来有效地开展桥梁工程的隔震设计，从而有效地提高相关桥梁工程的抗震性能和安全性能。
参考文献:
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［2］于微微，冯家骏，王冀．市政桥梁设计中隔震设计的重要性论述［J］．科技风，，(4):36－37．
［3］赵树，李占明．简论隔震设计在桥梁隧道设计中的重要性［J］．城市建设理论研究(电子版)，2015，(32):32－33．
曲线连续桥梁设计要点浅议
指出曲线连续桥梁目前已被广泛应用于城市互通立交以及高等级公路互通立交中,由于各种因素的限制,使得这类桥梁表现出弯、斜、异形等特点,文中将重点介绍曲线连续弯桥的受力特点以及设计过程中应注意的一些问题,并提出一些相应的解决措施.
作 者：欧阳文聪 OUYANG Wen-cong 作者单位：陕西省公路勘察设计院设计二所,陕西,西安,710068 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(26) 分类号：U442 关键词：曲线桥梁 受力特点 设计要素桥梁伸缩缝设计要点分析
桥梁伸缩缝是当前比较容易出现的问题,随着时间的推移,损坏程度逐渐加剧.文章阐述了当前桥梁伸缩缝主要形式,分析了桥梁伸缩缝破坏影响因素,基于设计方面,探讨了桥梁伸缩缝设计要点.
作 者：王志华 作者单位：桐庐县交通工程勘察设计有限公司 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)： “”(10) 分类号：U4 关键词：桥梁 伸缩缝 设计 破坏桥梁拓宽研究论文
1桥梁拓宽的一般要求
桥梁拓宽应该满足以下3个基本要求：
①桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。
②由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。
③对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。
2桥梁拓宽的基本方法
2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。
2.2单边新建桥梁当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。
2.3增设边梁或边拱拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。
2.4增加主梁或拱肋这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的.旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。
3横向连接方式
3.1上部结构与下部结构均不连接为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。
3.2上部结构与下部结构均连接为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足：拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。
3.3上部结构相互连接、下部结构不连接下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降；原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固；针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。
4上构拓宽方法
横向拼接构造的选用受许多因素的影响，如原有桥梁的承载力和耐久性评价结果、基础沉降规律、上部结构的变形协调要求、桥梁活载的影响以及施工难易程度等，综合考虑这些因素，依据桥梁的类型决定新、旧桥梁的拼接结构。中小跨径公路桥上部结构形式一般为板梁、T梁与箱梁，不同上构形式，将选择不同的上部结构横向拼接形式。
5下构拓宽方法
拓宽墩台结构应尽量与旧墩台保持外形协调一致，如选用柱式墩与桩柱式墩配合，或采用完全相同的结构；一字翼墙桥台仍用一字翼墙桥台拓宽等。基础型式选用应考虑其施工对旧墩台的影响，有条件时尽量采用钻孔灌注桩基础；浅埋式新基础埋置深度最好在旧墩台基底标高之上。钻孔灌注桩基础、独柱结构拓宽墩台通常用于拓宽宽度不大、双桩桩距不足的情况，较为经济、方便，其双悬臂盖梁梁端在荷载作用下产生挠度是这种结构的特点。
在研究桥梁拓宽方案时需要考虑的问题较多，如需要考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构的合理拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法。拓宽桥与原桥之间横向连接方式是桥梁拓宽优劣的主要因素，一般情况下拟采用同跨径、同结构进行拓宽拼接；各桥梁根据实际情况可选用适宜的下构形式，河流、被交道与桥成斜交的，需要斜桥正做的可采用独柱墩形式。
摘要：随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求，存在严重的问题，如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开，严重制约了快速通道的作用发挥，已成为公路运输线上的“瓶颈”，不利于沿线经济的长期可持续发展。利用原有道路拓宽改建为高等级道路，提高原有道路桥梁的荷载等级和使用功能，节约工程投资，是旧路改建工程通常采用的有效途径。因此，旧桥的拓宽改建方法的探索具有重要的实际工程意义。
桥梁是道路路线受到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路（铁路或公路）等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物。桥梁既要保证桥上的交通运行，也要保证桥下水流的宣泄、船只的通航或车辆的通行。而市政桥梁主要建造于城市中，主要功能是为交通提供便利，但是市政桥梁除了要保证交通顺畅外，还要与周围的建筑、人文环境相协调。
1.简述桥梁设计结构
对于桥梁的结构设计，我们要求的是动态的结构设计，也就是说桥梁的设计要满足一定的耐久性。在桥梁结构的设计过程中，其设计效果在很大程度上受设计人员主观意识的影响，设计人员的专业素养与工作经验都影响着桥梁的结构设计。但是现在桥梁设计人员大多数只关注桥梁的强度忽略桥梁建成后的耐久性问题，在桥梁建成的初期，检测人员并没有办法了解其耐久性是否合格，但是随着使用时间的延长，一些缺乏耐久性设计的桥梁将会发生质量问题，致使整座桥梁不能再继续正常服务于交通。现阶段我国的市政桥梁设计结构体系并不完善，仍需在以后的发展中进一步完善。市政桥梁的建造首要问题就是桥梁的安全性问题，桥梁的安全使用关河着整座城市的交通与发展，然而在实际的设计工作中，这方面的.问题并没有得到设计人员足够重视，以此同时桥梁的现场施工也存在着影响桥梁安全发挥其功能的因素存在。所以在市政桥梁的结构设计中，设计人员应该选择一个科学合理的设计方案，同时根据相关的建设法规进行相关设计系数的计算，比如桥梁的设计荷载等问题的研究。
2.现存问题及相应对策
2.1设计上的漏洞。伸缩缝的设计在市政桥梁结构设计中占有重要的位置，在实际设计中，大多数设计人员会将伸缩缝设计为普通的橡胶支座，但是这种设计会极大地影响整座桥梁的正常发挥，因为由于普通的橡胶支座极易受外力产生变形，致使桥梁结构发生变化，偏离原来的设计，相应的影响有关设计值，甚至使桥梁不再满足设计要求。所以在桥梁的设计过程中，可以将普通的橡胶支座改为可以活动的橡胶支座。桥梁设计上存在的另一个问题就是设计人员在设计初期常常不考虑超载的情况，一般情况下设计人员只是按照标准的桥面承载力进行设计，但是近年来超载现象不断发生，设计人员也必须将这种特殊情况考虑到设计当中来，否则将使整座桥梁面对无力承载的安全隐患。所以在以后的工作中不仅要求相关的道路桥梁管理部门严格规范安全道路形式规则，严查超载，还要求桥梁设计人员在进行有关设计时能够全面考虑。另外在桥梁的施工过程中，常常会出现空心梁数量不够的情况，这就要求相关部门做好施工前的校验工作，为市政桥梁的顺利落成打下基础。
2.2设计结构缺乏耐久性。在现阶段的市政桥梁结构的设计中常常忽略的问题就是桥梁的耐久性问题。正如大家所见，桥梁建成后终日暴露在空气中，经受风吹日晒。与此同时，桥梁结构还要承受来自上部的压力，甚至是地震灾害的影响，那么长期下来，桥梁极易受自然的损害，最后影响整座桥梁的正常使用，产生不必要的经济损失。在现实生活中，我们有时候会听到桥梁倒塌事件的发生，一般情况下，这种事故产生的原因就是桥梁结构耐久性差，这种事件的发生使人们不断开始重视桥梁结构的耐久性设计，特别是桥梁结构中的一些细节设计，细节组成整体，所以设计必须从小处着手，加强整个桥梁设计结构的耐久性。现在对桥梁结构设计的研究也正在朝着定量分析的方向发展，将会进一步保证桥梁结构设计的科学性。
3.市政桥梁结构设计中应关注的问题
3.1防洪水位及人行桥栏杆。桥梁是道路路线受到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路（铁路或公路）等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物。因此在进行桥梁的结构设计时要查阅相关资料，确定合理科学的防洪水位，以保证桥梁作用的发挥。设计人行桥栏杆时，为了保证行人的安全，须做好相应的抗水平外力的计算，栏杆重量也应控制在合理范围之内，最好设计成竖条，减少风力的破坏。栏杆建成后要树立醒目的禁止攀爬标语，保证行人及机动车辆的安全行驶。当然在实际的设计工作中，设计人员也要根据桥梁的具体位置及特性制定特定的设计方案。
3.2交通量及特殊荷载。市政桥梁的存在其主要的功能就是疏导交通，所以在市政桥梁的设计过程中，要根据该城市的交通状况，桥梁所处的地理位置，预测合理的桥梁宽度及其结构。尤其是对于互通式立交桥的设计，更要考虑交通的流畅性，还有车辆的出行便利性及桥梁设计车速的确定，最大限度减缓交通阻塞压力。另外近些年来，货车超载问题不断出现，给桥梁的承载能力又一巨大的挑战，因为在一般的桥梁设计中并没有考虑这些不因此范的行车行为，一旦超载问题出现，桥梁将在超负荷情况下作业，严重威胁着桥梁的正常使用年限。
因此，在桥梁设计结构中要考虑这些不规范的行车行为对桥梁产生的额影响，并在设计中有针对性的设置相应改善措施。
4.结语
市政桥梁结构的设计关乎着整座桥梁的正常发挥，也影响着整座城市的交通状态，在以后的设计工作中，设计人员要更加重视设计的细节，从小处着手，综合考虑影响桥梁质量、安全的各类因素，在设计中加以体现。现阶段我国的市政桥梁结构设计体系并不完善，须在以后的发展中逐步改善，为市政桥梁的建设提供保障。与此同时，设计人员也应该树立不断创新的设计理念，设计风格、质量要符合现代化的发展需要。
参考文献
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[2]辛振宇.道路桥梁结构设计要点分析和研究[J].科技创新与应用，，(13):210.
桥台基础加固处理设计论文
桥台基础加固处理设计
一、引言
重庆某工程立交二号主线桥为一座左、右分离式桥梁。桥梁上部结构为1孔30m预应力混凝土现浇箱梁，桥台为U型桥台配扩大基础形式。原地勘资料提供地层岩性为中风化砂质泥岩。后由于该部位放炮开挖且开挖后暴露时间长，加上雨水冲刷浸泡，导致岩体风化加速，后经勘察单位现场重新勘验，将该处岩层风化类型定为强风化。
该主线桥下设有下穿匝道，左幅和右幅桥桥台位置下穿匝道路堑边坡原设计按照1：1坡率进行放坡。现由于桥台地基岩层风化程度由中风化变为强风化、且桥台离道路边缘线距离较近，路堑开挖稳定性不能保证，严重威胁桥梁运营安全。
二、工程地质条件
工程治理区位于立交二号桥主线桥左幅桥K0+876～K0+911.5和右幅桥K0+870 ～K0+908下方桥台位置以下路堑边坡。
地层出露以侏罗系中统沙溪庙组强风化砂质泥岩为主，呈紫褐色～紫红色，主要矿物成分为粘土矿物，泥质胶结。抗剪强度参数见表1。
地下水类型为第四系松散层孔隙水和碎屑岩类孔隙裂隙水，补给源为大气降水，地表水不发育。由于岩层为砂质泥岩，属相对隔水层，富水性弱，无地表径流和地下水渗出。
三、加固处理设计
（一）加固方案的选用
从提供支护力与切坡先后顺序的角度将加固方法分为主动加固和被动加固两大类。
常用的'被动加固有抗滑桩，抗滑桩具有布桩灵活、挖方少、工作面多及对周围土体扰动小等优点，被广泛用于边坡治理工程中。但由于人工扩孔抗滑桩在岩质地层中开挖需进行放炮施工，针对本项目易导致桥台基础失稳。
主动加固是指在切坡前，根据初步计算分析或工程类比，确定坡体有潜在滑动趋势，在切坡前或产生变形前的切坡过程中对边坡加固。
路堑边坡的加固，一般要求进行主动加固防护，这类方法主要有预应力锚索和预应力锚杆等。
（二）剩余下滑力的确定
强风化岩质边坡失稳破坏计算方法主要有三种：①稳定性受单一节理面（如岩层产状、节理裂隙）控制的，采用简单平面稳定性计算；②稳定性受多个节理面控制的，采用三维楔形体稳定性计算；③碎裂结构岩质边坡的稳定性计算采用简化Bishop法。
1、简单平面稳定性计算
节理产状需转成视倾角后参与计算。计算公式为tanβ=tanαcosω，其中β为视倾角，α为真倾角，ω为剖面方向（即视倾向）与倾向之夹角，计算结果见表2、表3。
2、三维楔形体稳定性计算
三维楔形体稳定性计算前，需判断节理组合能否在边坡上形成楔形体，即需要进行赤平投影分析。
3、简化Bishop法计算稳定性
前面两种计算方法适用于坚硬～较坚硬层状、裂隙结构岩体边坡，对于强风化砂质泥岩适用性较差，宜采用简化Bishop法计算其稳定性。
1、锚固力的确定
为了避免群锚效应，锚索布置间距不小于2.5m。考虑到加固坡面高度较矮，本处锚索按一排布置。左幅桥桩号K0+907.8桥台路堑边坡，锚索一排布置，水平间距2.5m；右幅桥桩号K0+875.2桥台路堑边坡，锚索一排布置，锚索间距3m。
2、锚固长度的确定
锚索锚固长度应对锚杆体与注浆体的粘结长度和注浆体与地层间的粘结长度分别计算，取两者中的大值作为锚索锚固段长度。
《岩土锚杆（索）技术规程》CECS22：2005中7.6节规定：锚杆自由段长度应穿过潜在滑裂面不少于1.5m，并不应小于5.0m，本工程自由端长度取5.0m。经整体稳定性验算满足规范要求。
3、钢轨桩设计
钢轨抗滑桩是埋于滑体岩层中的抗滑桩，钢轨与围岩通过混凝土牢固结合成一体，在滑动面上下受弯曲产生抗力。
经计算得到钢轨桩埋入深度至少为6.43m，开挖高度2.695m，考虑到桥台基础不裸露出来，基础底面以上钢轨桩长度至少1m，最终确定钢轨长度11m。
四、结束语
本项目桥台基础经上述加固处理后，桥台质量及其下匝道边坡工程安全质量得到了很好的保证。项目现已通车运行，该桥台基础工程质量状况良好尚未出现任何的工程病害，取得了良好的工程及社会效益。
