以下是小编收集整理的管棚法处理隧道塌方施工技术（共含10篇），欢迎阅读与借鉴。同时，但愿您也能像本文投稿人“goodmorning”一样，积极向本站投稿分享好文章。
管棚法处理隧道塌方施工技术
文章介绍了隧道塌方管棚法处理的'施工技术.根据开挖断面的实际地质情况,对本隧道塌方原因进行分析,结合同类工程施工经验对隧道塌方段采用大管棚法,结合掌子面深孔注浆,从而使隧道掘进方向的掌子面、拱顶、边墙全方位区域的围岩达到固结作用,确保隧道开挖施工顺利进行.施工结果表明,该技术对处理隧道塌方有很好效果.
作 者：李志勇 作者单位：中铁六局,呼和浩特铁建公司,内蒙古,呼和浩特,010050 刊 名：内蒙古科技与经济 英文刊名：INNER MONGOLIA SCIENCE TECHNOLOGY AND ECONOMY 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U457 关键词：隧道塌方 大管棚法 深孔注浆浅谈隧道施工溶洞及塌方处理
溶洞是地表水和地下水对溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的地下溶蚀现象.岩溶对隧道的影响主要表现为是结构物部分及全部悬空,降低隧道使用的可靠度;季节性的岩溶洞穴涌水,给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素;塌方冒顶是指隧道施工中,山体上部岩层自然塌落的现象.是隧道开挖施工后,原先平衡的.山体压力遭到破坏而造成的.因此,制定合理、科学、有效的溶洞、塌方处理方案对隧道顺利穿越岩溶地段非常重要.本文根据厦蓉高速公路榕江格龙至都匀段BT16合同段上寨隧道隧道施工溶洞、塌方处理情况,介绍相关处理方法.
作 者：谭栋 作者单位：贵州省交通建设咨询监理有限公司 刊 名：商情 英文刊名：SHANGQING 年，卷(期)： “”(10) 分类号： 关键词：公路 隧道 溶洞 塌方 处理新龙湾隧道塌方处理技术
详细介绍新龙湾隧道施工程中洞内塌方的处理方案和技术措施.主要包括对塌陷范围进行地表注浆、采用工字钢架和大管棚支护、锚管注浆加固等,安全顺利地通过塌方段.
作 者：肖曦鹏 作者单位：中铁大桥局集团第一工程有限公司,河南郑州,450003 刊 名：科技风 英文刊名：TECHNOLOGY WIND 年，卷(期)：2010 “”(7) 分类号： 关键词：隧道 坍塌 处理 措施半山隧道长管棚施工技术
半山隧道洞口软弱围岩段通过采用长管棚对围岩进行超前支护的方法,增强围岩稳定性,保证施工安全,实现了快速进洞.
作 者：杜文 作者单位：中铁二局第三工程有限公司,四川,成都,610036 刊 名：西部探矿工程 英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING 年，卷(期)： 22(1) 分类号：U455.49 关键词：隧道 管棚 施工沉管隧道的基础所承受的荷载通常较低，只作一般的处理，用砂或碎石作为垫层就能满足要求。
当沉管沉放就位后，其有效重量约等于沉管中的压重，大约为5 ~ 10kN∕m2 ，加上覆土重量，车辆动载以及周围水的比重变化引起的荷载也不会超过30 kN∕m2，大大低于10m深度处的垂直初始应力，因此基底土层的承载能力通常不会出现问题。
1.刮铺法
早期的沉管隧道多用刮铺法处理基础，特别是北美，从1950年起修建的19座沉管隧道中，12座是用刮铺法基础，其优点是造价较低。
刮铺法的主要工序如下：
浚挖沟槽时，先超挖60 ~80cm，然后在槽底两侧打数排短桩安设导轨用以控制高程和坡度,通过抓斗或刮板船的输料管将辅垫材料投放到海底，再用简单的钢刮板或刮板船刮平。
所用辅垫材料最好是15cm左右的卵石和1.3- 1.9cm粒径的砂铄，刮铺法的精度一般为:刮砂±50cm，刮石± 20cm。
早期刮铺法采用一个简单的钢刮板对铺垫材料进行扫平，其导向用的钢梁和轨道安放在浮船上，这种装置受水流及潮汐影响较大，后来采用一种不受潮汐影响的刮板船，其位置与海底基础平面相对来说比较稳定，容易作业。
旧金山海湾地铁隧道采用刮平船处理基础时，水深为41m，水流速度达5.5 ~ 7.5 kN∕m2，然而基础处理的质量很好。
刮铺法的主要缺点是须配置费用昂贵的专用刮铺设备;作业时间长，精度难以控制;在流速大、回淤快的河道或管段底宽超过15m左右时，施工困难;施工作业时对航道有影响。
2.桩基础
桩基础很少用作沉管基础，然而当碰到以下特殊情况时，常采用一种特殊的桩基：①地基土非常软弱;②沿隧道轴线方向基底土层硬度变化较大，以至不均匀沉降难以接受;③管段承受列车振动后再传到基底土层中，引起的管段沉陷难以接受。
由于桩群的桩顶标高在实际施工中不可能完全平齐，若不采取措施会导致各桩的受力不均匀，通常采用一种可调桩头来解决这一问题，其方法是在所有的桩上设一小段预制混凝土活动桩顶，活动桩顶与桩体之间留有空腔，空腔周围用尼龙套管裹住，形成一囊袋，当管段精确定位后，即向囊内注浆，迫使活动桩头抵紧管段底部。
桩头常敷设毡垫层使荷载传递均匀。
3.喷砂法
喷砂法就是把砂一水混合填料通过水平管道喷入隧道管段底部和开挖槽坑之间的空隙中去。
在喷砂管的两侧设有回吸管，使水在管段底部形成一个规则的流动场，从而使得砂子有规则地分布沉淀。
回吸管的另一个作用是可以通过回吸水含量的测定了解基础砂子的填充程度。
整个管道系统联接在一个可以在管段顶部行驶的台架上，在马斯隧道首次采用喷砂法时， 管道系统仅能在垂直于隧道轴线方向上移动，后来经过改进，喷管系统还可以绕竖直管转动， 这样，任何喷砂位置都可以达到。
喷砂法所用砂的.平均粒径一般控制在0.5mm左右，砂一水混合材料的平均含砂量为10%(体积百分含量)，有时可以较短时间增加到20%。
回填的砂子比较疏松，其空隙率约为40%~ 42% 。
砂垫层的厚度一般为1m，喷砂工作完成后，隧道管段从临时基础上释放下来时，可能会引起5 ~ 10mm的沉降。
隧道的最终沉陷量取决于槽坑回填而引起的基底土层的沉陷。
喷砂台架也可以通过喷水清除管段下面空隙中的回淤。
在埃姆斯河隧道的基础处理过程中，回淤的速度太快,使喷砂作业和抽水作业难以进行，承包商不得不使用一种专门的刮泥装置在底板下横跨基槽底作业，一旦清除回淤，立即进行喷砂作业。
目前喷砂法还存在以下缺点：喷砂法所用的喷砂台架常常干扰通航;喷砂系统设备昂贵;喷砂法需要相当昂贵的粒径相对较大的粗砂。
由于以上原因，近年来该法逐渐被更为先进的砂流法所取代。
4.砂流法
砂流法是在设计韦斯特谢尔德河沉管隧道时发明的,其原理是依靠水流的作用将砂通过预埋在管段底板上的注料孔注入管段与基底间的空隙。
脱离注料孔的砂子在管段下向四周水平散开，离注料孔一定距离后，砂流速度大大降低，砂子便沉积下来，形成圆盘状的砂堆，随着砂子的不断注入，圆盘的直径不断扩大，高度也越来越高。
而在圆盘的中心，由于砂流湍急砂子无法沉积，会形成一个冲击坑。
一段时间以后，圆盘形砂堆的顶部将触及隧道管段底面，砂盘中心压力使得砂流冲破防线，流向砂积盘的外围坡面。
这样的过程不断重复，砂积盘的直径越来越大，砂流就是以这种方法来填满整个管下面的空隙。
砂流法的一个缺点就是沉管基础范围内的淤泥无法清除，这会导致沉管产生较大的沉降， 弗拉克隧道的最大沉陷量达70m左右。
5.灌囊法
是在砂石垫层面上用砂浆囊袋将剩余空隙垫实。
采用这种方法时，砂石垫层与管段底部留出15?20cm的空间，空囊事先固定在管段底部与管段一起沉设， 管段沉放到位后，即向囊袋内注入注浆材料，使囊的体积迅速膨胀，充填管段与下部地基之间的空隙。
囊袋的大小按一次灌注量而定，一般以能容纳5 ~ 6m3为宜，不宜太大。
注浆材料的强度只需略高于地基土即可，但流动性要好。
为了防止管段被顶起,灌注时通常跳遭灌。
这种方法的优点是注浆材料浪费很少，不容易流水稀释;充填效果好，密实度高。
瑞典的廷斯达特隧道首次成功地采用了灌囊法，随后日本的衣浦港也采用了这种方法。
6.注浆法
注浆法是在灌囊法基础上发展起来一种基础处理方法，它省去了较贵的囊袋、繁复的安装工艺、水上作业和潜水作业。
浚挖基槽时，通常超挖1m左右，然后在槽内铺垫40 ~ 60cm厚的碎石，整平度达±20cm即可。
管段沉放定位后，沿着管段边墙及后封端墙底边抛堆高1仿左右的砂石混合料，封闭管底空间。
接着从隧道里面通过预埋在管段底板上的压浆孔向管底空隙压注混合砂浆，充填管段底部和碎石垫层之间的空隙。
这种方法具有以下优点：设备简单，通常的压浆设备就能胜任基础注浆作业，因而设备费用较低;注浆作业在沉管内部进行，不受气象、海洋气象影响，也不影响通航;通过注浆孔量测的参数可以确定充填状态。
我国甬江沉管隧道的基础处理中采用了注浆法，并获得了成功。
这种基础处理方法，可以在回歉较严重的情况下保证施工质量，不但可以形成一个高质量的基础，还可以通过控制注浆量和注浆压力，使管段向上升起一定高度，保证管段达到设计要求的标高，这是其它基础处理方法难以做到的。
参考文献
[1] 王芳，土木工程概论 [M].北京：中国建筑工业出版社，
[2] 刘嘉惠，建筑施工技术 [M].北京：中国建筑工业出版社，2010
悬浮隧道是沉管隧道的一种特殊形式，其特殊性表现在沉管管段不是埋在河底沟槽内，而是悬浮于水中，隧道用锚索锚固于一定间隔的海底锚座上，锚索另一端则通过各固定在隧道上的套环与隧道主体结构相连。
1、国内外沉管隧道现状
根据国际隧协沉管与悬浮式隧道工作组到1994年的统计资料，世界各国已建、在建或拟建的沉管隧道共有93条，其中，就管段制作形式而言，混凝土隧道59条，钢壳隧道34条;从使用功能上来看，公路隧道61条，铁路隧道26条(包括地铁隧道)，公路、铁路两用隧道4条，人行隧道2条;就管段横截面形状来说，矩形截面隧道73条，圆形〈含花篮形、八角形、马蹄形、椭圆形)截面隧道20条;从规模上看，早期的沉管隧道多为双车道或四车道，从60年代中期，陆续建成一些六车道隧道，到目前世界已建的6/8车道共有19条。
19世纪末，美国首先用沉管法建成波士顿的下水道工程,之后，于19用此法建成了底特律河水底铁路隧道，这是世界上第一条沉管建造的铁路隧道。
至1994年底美国已建成25 条沉管隧道。
在欧洲，荷兰首先于1924年建成第一条沉管隧道一马斯河隧道，到1994年底，荷兰已建成19条沉管隧道。
日本是东亚地区第一个建成沉管隧道的国家，自1944年第一条沉管道路隧道^庵治河隧道通车以来，已建成铁路和公路隧道18条。
沉管隧道有钢结构和钢筋混凝土结构两大类，前者一般为圆形断面，后者一般为矩形断面,美国及日本大多采用钢壳沉管。
沉管技术在本世纪经历过多次革新。
1958年古巴哈瓦那建成第一座完全预应力的沉管隧道;荷兰于60年代发明了举世闻名的吉那止水带，使得水力压接法更加简洁有效，这是管段水下连接的重大革新。
在基础处理技术方面，丹麦于40年代发明出喷砂法;瑞典于60年代首先成功采用灌囊法，荷兰在70年代发明了更为先进的压砂法,这是沉埋技术中的又一项重大革新;日本在70年代推出压注混凝土法和压浆法。
此外，日本在接头抗震方面也取得不少进展，过去在地震区修建隧道时，对地震缺乏特别的预防措施，而现在设计的接头处可以有相当挠度和纵向位移,在允许范围内对沉陷和温度影响也采取了类似的措施。
近年来，随着现代科学技术的发展,激光测量仪、电子定位系统等先进设备已应用于施工中，使得沉管隧道质量更加优良，同时工期大大縮短。
在我国，香港和台湾借助国外先进技术共已建成四条沉管隧道，中国大陆第一条沉管道路隧道广州珠江隧道巳于1993年底通车，此外，宁波甬江隧道也已建成。
我国目前的沉管隧道设计及施工技术还处在积累经验阶段，但我国经济的迅猛发展为其进一步发展创造了良好的条件。
如上海外环线吴淞口越江工程，已确定采用沉管法隧道方案，并正在建设中;其他如京沪高速铁路在南京越过长江，就准备采用沉管隧道方案，崇明至南通的越江方案也都考虑采用隧道方案。
由于多车道时沉管隧道明显节约投资，因此沉管隧道在我国具有广阔的前景。
2、基槽浚挖技术及设备
在设计基槽断面之前，往往要先全面了解现场的地质资料、水流水质资料、生态资料，以便确定合理的基槽断面和浚挖方式。
基槽的断面主要由三个基本尺度决定，即底宽、深度和边坡坡度。
底宽一般比管段底宽大4-10m。
基槽的深度为覆盖层厚度、管段高度以及基础处理所需超挖深度三者之和。
香港地铁沉管隧道在设计基槽断面时,考虑到基槽底部的垫层须宽出隧道管段每边各1m，最小垫层宽度为10.3 + 2=12.3m。
为使海上作业船的柱腿能沿隧道弯曲的中线移动及预留出容许偏差量，决定采用能在内刮平14m宽垫层16m底宽的基槽。
基槽边坡的稳定坡度与土壤的物理力学性能有密切关系，同时，基槽的留置时间、水流情况等也是重要影响因素。
在沉管隧道的施工中，水底浚挖所需费用只占整个工程总造价的一个较小比例，通常只有5%~ 8%，可它却是一个很重要的工程项目，由于疏浚作业现场的通航环境较为复杂，挖泥船在主航道作业时经常要松缆让航，施工难度较大，作业效率客观影响近30% ，因此浚挖的成功与否直接影响到工程能否顺利、迅速地开展。
水底浚挖工作主要包括三个内容：沉管基槽的浚挖;辅助航道的浚挖;浮运(管段)线路的浚挖。
通常港务部门疏浚航道用的挖泥船，挖深都不超过20m，一般只有15m左右，可是沉管基槽的底深常是22 ~ 23m左右,有的达到27 ~ 30m。
因此，一般不能直接利用现有的挖泥船进行沉管基槽浚挖，需要根据设计要求、地质情况进行一些必要的改装工作。
3、管段防水技术
早期的钢壳管段，钢壳既作为施工阶段的外模，又是管段的防水层。
40年代，矩形钢筋混凝土管段应用于沉管隧道的初期,仍然采用船台型管段的防水措施，即四边包裹钢壳。
50年代，逐渐改为三边包裹的钢壳，顶板上的钢壳改由柔性防水层代替。
从1956年迪斯隧道以后，又发展为单边钢板防水为和三边柔性防水，即只保留底板之下的钢板，其它三边采用柔性防水。
3.1钢板防水
早期采用的钢壳防水在70年代以后已不再常用，因为钢壳防水存在的缺点不少，如耗钢量大，焊接质量不易保证，防锈问题未切实解决，钢板与混凝土之间粘结不良等等。
但仅在管段底板下用钢板防水的实例则越来越多，此时防水钢板基本上不用焊接，而是用拼接贴封的办法，因而不存在焊接质量问题。
3.1柔性防水
柔性防水包括卷材防水和涂料防水。
卷材防水是用胶料把多层沥青卷材或合成橡胶类卷材胶合成的粘式防水层。
最初的柔性防水层是使用沥青油毡，以织物卷材为主，这种卷材强度大,韧性好。
尤其是50年代发展起来的玻璃纤维布油毡更适于沉管隧道，这种玻璃纤维布油毡以玻璃纤维布为胎，浸涂沥青制成，性能优越，价格仅稍高于沥青油毡。
3.3管壁的自身防水
提高管段自身混凝土的抗渗性能也是重要的防水措施。
自60年代初期以来，荷兰等国家对水底隧道管壁自身防水进行了一系列的试验和研究，并取得了可喜的成果，1973年以后陆续开工的荷兰弗拉克、基尔，海姆斯玻尔以及鲍脱莱克等四条水底道路隧道均突破了传统的防水办法，采用无外防水的隧道结构。
参考文献
[1]王芳，土木工程概论 [M].北京：中国建筑工业出版社，2009
[2]刘嘉惠，建筑施工技术 [M].北京：中国建筑工业出版社，
膨胀土隧道塌方成因及处理技术工学论文
摘要：结合新响沙湾隧道工程实例，通过对隧道膨胀土洞段塌方的研究，分析隧道塌方原因，详细阐述了塌方处理方案、施工注意要点，对同类围岩隧道施工具有一定的借鉴意义。
关键词：膨胀土塌方原因分析处理技术
1工程概况
1.1工程概况新响沙湾隧道全长3430m，除进口1057m，出口129m位于直线上，其余均位于半径为4500m的曲线上，纵坡11.5‰。隧址区地震烈度Ⅷ地震动峰值加速度0.20g。
1.2工程地质和水文地质
1.2.1工程地质新响沙湾隧道为鄂尔多斯台地剥蚀丘陵区，沟谷纵横，切割强烈，地形起伏较大。围岩为白垩系下统（K1），紫红色、姜黄色、灰绿色含砾泥质砂岩，砂石含量5～20%左右，泥质胶结，砂状结构，薄层～中厚层构造。局部夹薄层状紫红色泥岩。强风化层约10～30米。地层产状近水平。
1.2.2水文地质特征地下水主要为赋存在河床冲洪积砂层中的空隙潜水，水量较丰富，膨胀土地带地下水丰富，基岩裂隙水不发育。
2塌方过程描述
9月27日早7时，新响沙湾隧道GDK48+885～GDK48+950段边墙出现多条裂缝，裂缝内有水渗出，部分拱脚出现向外挤出的.现象。209月28日～年10月9日期间，GDK48+885～GDK48+950段不时出现钢筋断裂的声音，多处出现环向裂纹，多处喷射混凝土面崩裂。边墙从拱脚以上1.7米处钢架整体被压断，拱顶边墙变形严重。掌子面已经全断面塌方封堵；缝宽1cm以上的裂纹有十多条，最大裂缝宽度达到60cm；拱墙部位格栅钢架大部分挤出变形，最大变形达80cm；裂缝处渗漏水现象严重。2008年10月10日下午15时10分GDK48+885～GDK48+950段出现整体坍塌，塌方过程无人员伤亡。
3塌方原因分析
塌体段为白垩系下统灰绿色泥质砂岩，泥质胶结，砂状结构，薄层～中厚层构造，水平层理极其发育，经铁四院检测后发现该种砂岩为膨胀性质，且属于中度膨胀。由于膨胀土围岩具有“吸水而膨胀，失水而收缩”的特性。塌体段为富水段，围岩遇水极易软化崩解，围岩中度膨胀性加速、加大围岩应力释放，造成围岩松动圈范围大，在初期支护支撑力不够的状态下，由于围岩压力和膨胀压力的综合作用，使围岩产生局部破坏，然后逐渐牵引周围土体连续破坏。
4塌方处理方案
处理塌体的总体方案：首先对塌体进行大管棚施工，然后在已施工完毕大管棚上方进行混凝土造壳，在混凝土壳体的掩护下，实施四台阶开挖，并且加强支护，具体措施如下：
4.1对GDK48+893.5～GDK48+898.5段塌方部位用塌方碴料从两侧向中间进行回填，回填至拱顶设计标高后对剩余空洞采用轻质材料进行填塞，以形成内模。
4.2回填工作完毕之后在靠近塌方段处并排架设三榀I22工字钢作为管棚支承钢架，工字钢钢架之间焊接牢靠。
4.3拱部90°范围内架设108管棚，管棚间距为30M，外插角为15°，长度为6米（伸入塌方部位5米，外露1米），管棚与钢架焊接牢靠。 4.4管棚施做完毕之后，对塌方部位进行混凝土浇筑，混凝土标号为C35，厚度为1m，在开挖轮廓线以外形成壳体。
4.5回填混凝土浇筑完毕且终凝之后，对塌方体按照四台阶法进行开挖，第一台阶开挖高度为2m，第二台阶开挖高度为2.5m，第三台阶开挖高度为2.5m，第四台阶开挖高度为2.71m，具体见《塌方体开挖示意图》
4.6塌方体开挖完毕结束后立即进行初期支护，钢架设置为I22工字钢钢架，间距40M/榀，上台阶钢架脚部采用40槽钢垫底，钢架各单元连接处采用6m长42钢管锁脚，每处不少于4根，拱脚与槽钢间的空隙采用混凝土楔块顶紧，确保钢架脚部整体稳定，各钢架间采用100*100角钢进行纵向连接，环向间距40cm，钢架脚部均采用22槽钢焊接牢靠，确保钢架脚部整体稳定。边墙部位喷射C25混凝土并确保钢架后空洞喷填密实，喷射混凝土与φ42锁脚钢管及纵向槽钢形成系统稳定的脚部加固系统。第一台阶施工完成后，再依次施工第二、第三、第四台阶，左右侧马口交错开挖，循环长度不大于80cm。
4.7GDK48+898.5～GDK48+950段塌方体处理施作三次大管棚，管棚每环42根，外插角为12°～15°，长度为15米，管棚与钢架焊接牢靠；每环大管棚施工结束后，采用四台阶法对塌方体进行开挖，台阶尺寸与工序5相同；塌方体开挖结束后立即进行初期支护，支护参数与工序6相同；
4.8钢架落底单侧、单榀施作，并与仰拱钢架封闭成环，仰拱与塌方体开挖掌子面距离不大于15m，二次衬砌与塌方体开挖掌子面距离不大于30m；
4.9初期支护后每隔10m布置一检测断面，变形量测在每次开挖结束后进行，测点布置见《观测点示意图》
5结论
新响沙湾隧道GDK48+885～GDK48+950塌方段围岩属于中度膨胀，地质条件复杂，且处于富水段，因此，此次塌方较大。经过我单位人员严密组织以及采取合理的处理方案新响沙湾隧道膨胀土塌方段安全顺利处理完毕。通过新响沙湾隧道膨胀土段的施工和塌方段处理，有以下几点体会：
5.1膨胀土围岩的“吸水膨胀，失水收缩”特性，特别是在富水洞段，隧道容易发生塌方，因此膨胀土隧道超前地质预报工作必须进行，以便提前预测工作面前方围岩工程地质和水文地质情况。
5.2膨胀土围岩隧道在开挖过程中或过程后，周边土体容易向洞内膨胀突出，所以膨胀土隧道围岩监控量测尤为重要。
5.3膨胀土隧道围岩应力释放是导致隧道塌方的主要原因，采取合适的开挖方式最为重要。塌方处理完毕后，新响沙湾隧道膨胀土围岩洞身开挖方式为三台阶（上台阶预留核心土法）开挖，实践证明此种开挖方式能够较好的控制膨胀土开挖面的应力释放。
5.4膨胀土围岩隧道在开挖完成之后，围岩变形一般在3～4周内发生，隧道的仰拱和二衬应及早进行封闭。尤其是仰拱施工，因为仰拱是隧道形成环向受力的关键工序，在施工中应最大程度上的缩短掌子面与仰拱之间的距离，使隧道形成环向受力。
下洋2号隧道洞身塌方掉拱处理施工技术
文章以泉三高速公路下洋2号隧道左线在炭质围岩复杂地质条件下的塌方抢险处理施工为例,介绍暗挖隧道初支拱脚内移、边墙拱部围岩坍塌的塌方抢险处理施工技术.
作 者：陈志强 Chen Zhiqiang 作者单位：中铁一局集团有限公司,陕西,西安714000 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(11) 分类号：U455 关键词：下洋2号隧道 左线塌方 处理技术软弱围岩隧道施工坍方处理技术
文中以某长大软弱围岩隧道的'一处坍方为例,详细阐述了该坍方施工方案的比选和施工方法,可供软弱围岩隧道塌方处理施工参考.
作 者：张继恒 作者单位：中铁二局股份公司,广州分公司,广东,深圳,518015 刊 名：中国水运（下半月） 英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT 年，卷(期)：2010 10(1) 分类号：U457 关键词：软弱围岩隧道 施工 坍方处理技术青藏铁路西格二线尕布沟隧道进口塌方处理施工技术
详细介绍了青藏铁路西格二线尕布沟隧道进口塌方处理方案和施工技术.对塌方体后方围岩和初期支护采取回填碴石、径向锚管注浆或加密拱架、增设锁脚锚管等方法进行加固;对塌方先封闭掌子面及堆碴顶面,尔后采用大管棚与小导管相结合的超前预支护,最后用分部开挖法掘进,尽早进行二衬并对塌腔充填密实.经过上述措施处理,顺利地通过了塌方地段,其经验可供类似工程参考.
作 者：贾常志 Jia Changzhi 作者单位： 刊 名：国防交通工程与技术 英文刊名：TRAFFIC ENGINEERING AND TECHNOLOGY FOR NATIONAL DEFENCE 年，卷(期)：2009 7(3) 分类号：U457 关键词：铁路隧道 塌方 处理 注浆 支护 塌腔 封填