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浅谈物流金融风险分析
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摘要：随着我国物流及供应链的发展，物流与资金流逐渐形成合流趋势。越来越多的物流企业开始从事物流金融业务。但随着物流业务的发展，各种风险也应运而生。本文应用风险评价指数矩阵分析法分析物流金融中存在的风险，以及风险对企业影响的程度。为从事物流金融业务的企业管理和规避风险提供参考。
关键词：金融物流 风险分析 风险评价指数矩阵
一、物流金融概念及现状
1.1金融物流概念
金融物流(Finance Logistics)是指在面向物流业的运营过程，为应用和开发各种金融产品而发生的物流活动，通常指质押监管业务。
1.2我国金融物流现状
国内物流金融业务发展处于探索阶段，但近年来发展速度很快。国内大型物流仓储企业因为具有天时、地利、人和的先决条件和较大规模、良好行业信誉和充足资本储备，在物流金融业务拓展方面呈现出明显的优势。
二、风险及风险分析
2.1风险的概念
风险大致有两种定义：一种定义强调了风险表现为不确定性;而另一种定义则强调风险表现为损失的不确定性。若风险表现为不确定性，说明风险产生的结果可能带来损失、获利或是无损失也无获利，属于广义风险。金融风险属于此类。而风险表现为损失的不确定性，说明风险只能表现出损失，没有从风险中获利的可能性，属于狭义风险。风险和收益成正比，所以一般积极进取的投资者偏向于高风险是为了获得更高的利润，而稳健型的投资者则着重于安全性的考虑。
2.2风险分析的概念
风险分析有狭义和广义两种，狭义的风险分析是指通过定量分析的方法给出完成任务所需的费用、进度、性能三个随机变量的可实现值的概率分布。而广义的风险分析则是一种识别和测算风险，开发、选择和管理方案来解决这些风险的有组织的手段。它包括风险识别、风险评估和风险管理三方面的内容。本文中论及风险分析时，都采用后一种定义。
三、物流金融风险
3.1环境风险
随着我国新政策的不断出台，对物流金融会产生不同的影响。但是近些年来我国的总体政策比较稳定，对于物流以及物流金融的.政策更倾向于鼓励与支持，所以国内环境风险不大。但是，国际环境如贸易、汇率等也会对我国物流金融产生影响。相对而言，国外环境风险较大。
3.2法律风险
由于物流金融所涉及的主体很多，并且物权关系较为复杂，我国对于物流金融方面的法律规定还不甚完善。因此物流金融在操作过程中所面临的风险较大。在发生纠纷时，解决纠纷所需的成本也较大。在拓展国际业务时，不同的国家对金融业务又有不同的法律规定，所以面对的风险会更大。
3.3市场风险
物流金融的市场风险主要源自于库存质押物的保值能力。随着质押物市场价格的变化、市场汇率的变化、质押物物理化学性质的变化，物流金融也会面对很大的风险。因此，物流金融业务无比要慎重选择质押物。
3.4内部管理风险
内部管理风险在大多数企业中普遍存在。组织机构设置是否合理、管理体制和监督机制是否健全，工作人员素质能否适应物流金融业务的要求，管理层决策可能发生的错误、偏差等都会给物流金融带来风险。
3.5运营风险
由于要深入客户产销供应链中提供多元化的服务，从事物流金融业务的企业相对地扩大了运营范围，也就增加了风险。
3.6技术风险
物流金融提供商因缺乏足够的技术支持而引起的风险需要企业在运行中及时发现、补充。
3.7安全风险
质押物在库期间发生火灾、地震、盗窃、超额损耗等造成的损失需要物流金融起也负责。
3.8信用风险
质押物是否合法、手续是否齐全、合作方的诚信度都会对物流金融造成风险。
物流金融风险与防范措施分析
物流金融是指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。物流企业由于组织机构、管理体制和监督机制不健全，运输、存储不当造成质押物损毁、灭失，以及对质物的定价评估不够公正、准确等，都会造成质物不足或落空的风险。金融机构由于介入物流金融业务的时间不长，又受到各种制度、法律的瓶颈制约，操作疏漏和失误也难以避免。我们可以通过加强信用风险的防范以及加强质押物的管理来防范物流金融风险。
物流金融风险分析应对措施
一、物流金融的概念与实施方式
（一）什么是物流金融
物流金融是指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。
（二）物流金融的实施方式
物流金融的服务和实施方式不可能仅局限于货物质押，我国目前的物流金融服务已经突破了最初的模式，物流金融的实施方式主要有如下四种：
1、仓单质押
由于仓单质押业务涉及到仓储企业、货主和银行三方的利益，因此要有一套严谨、完善的操作程序。首先货主（借款人）与银行签订《银企合作协议》、《帐户监管协议》；仓储企业、货主和银行签订《仓储协议》；同时仓储企业与银行签订《不可撤销的协助行使质押权保证书》。货主按照约定数量送货到指定的仓库，仓储企业接到通知后，经验货确认后开立专用仓单；货主当场对专用仓单作质押背书，由仓库签章后，货主交付银行提出仓单质押贷款申请。银行审核后，签署贷款合同和仓单质押合同，按照仓单价值的一定比例放款至货主在银行开立的监管帐户。贷款期内实现正常销售时，货款全额划入监管帐户，银行按约定根据到帐金额开具分提单给货主，仓库按约定要求核实后发货；贷款到期归还后，余款可由货主（借款人）自行支配。
2、动产质押
债务人或者第三人将其动产移交债权人占有，将该动产作为债权的担保。债务人不履行债务时，债权人有权依照规定以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿。质押物的品种灵活多样，如原材料、半成品、产成品等均可以作为质押物。质押物在质押期内可替换使用，即在质押期限内可以用银行认可的新质押物或保证金来置换原质押物，满足企业存货和资金的正常周转。业务受理客户可以向开办该业务银行所属的任一支行或银货通等专业服务公司提出动产质押业务申请。
3、保兑仓
保兑仓是指以银行信用为载体，以银行承兑汇票为结算工具，由银行控制货权，卖方（或仓储方）受托保管货物并对承兑汇票保证金以外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施，由银行向生产商（卖方）及其经销商（买方）提供的以银行承兑汇票的一种金融服务。生产商在收到银行承兑汇票前开始向物流公司或仓储公司的仓库发货，货到仓库后转为仓单质押，若融资企业无法到期偿还银行敞口，则上游生产商负责回购质押货物。
4、开证监管
开证监管是指银行为进口商开具信用证，进口商利用信用证向国外的生产商或出口商购买货物，进口商会向银行缴纳一定比例的保证金，其余部分则以进口货物的货权提供质押担保，货物的承运、监管及保管作业由物流企业完成。
二、物流金融的风险分析
物流企业由于组织机构、管理体制和监督机制不健全，工作人员素质不高，管理层决策发生错误，运输、存储不当造成质押物损毁、灭失，由于监管企业资质差、监守自盗，以及对质物的定价评估不够公正、准确等，都会造成质物不足或落空的风险。金融机构由于介入物流金融业务的时间不长，在贷款工具设计、资金筹集、风险管理方法和内部监控方面经验不足，又受到各种制度、法律的瓶颈制约，操作疏漏和失误也难以避免。物流金融的主要风险可以归纳如下：
（一）管理风险
这也是企业中普遍存在的风险之一。包括组织机构陈旧松散，管理体制和监督机制不健全，工作人员素质不高，管理层决策发生错误等等。在中国，企业内部管理风险往往较大。
（二）运营风险
物流企业都会面临运营方面的风险。但从事金融业务的物流公司，由于要深入客户产销供应链中提供多元化的服务，相对地扩大了运营范围，也就增加了风险。从仓储、运输、到与银企之间的往来以及和客户供销商的接触，运营风险无处不在。
（三）技术风险
金融物流提供商因缺乏足够的技术支持而引起的风险。比如价值评估系统不完善或评估技术不高，网络信息技术的落后造成信息不完整、业务不畅等。
（四）市场风险
主要针对库存质物的保值能力。包括质物市场价格的波动，金融汇率造成的变现能力改变等。
（五）安全风险
质物在库期间金融物流提供商必须对其发生的各种损失负责，因此仓库的安全，员工的诚信，以及提单的可信度都要加以考虑。还包括对质物保存的'设施能否有效防止损坏、变质等问题。
（六）环境风险
政策制度和经济环境的改变，包括相关政策的适用性，新政策的出台，国内外经济的稳定性等。一般情况下，中国的政治和经济环境对金融物流造成的风险不大。但国际环境的变化，会通过贸易、汇率等方面产生作用。
（七）法律风险
因为业务涉及多方主体，质物的所有权在各主体间进行流动，很可能产生所有权纠纷。另一方面，中国的《担保法》和《合同法》中与金融物流相关的条款并不完善，又没有其他指导性文件可以依据，因此业务合同出现法律问题的机率也不低。
（八）信用风险
包括货物的合法性，客户的诚信度等，同时信用风险还与上述财务风险、运营风险、安全风险 和法律风险等联系密切。在具体实施金融物流业务时，应该结合上述的主要风险问题进行相应的风险管理。
三、物流金融风险的防范措施
（一）加强信用风险的防范
防范信用风险是物流金融业务顺利实施的保障，也是商业银行和物流企业实现共赢的基础。因此，商业银行应帮助物流企业找出各种信用风险的规避方法或者思路乃是其当务之急。可以从以下几个方面入手：
1、过程管理
商业银行要重视对物流企业所提供数据真实性的评估，派专门的部门和具有较强风险意识、熟悉物流管理的人不定期抽查，同时要考虑到物流企业专业人员缺乏的现实，经常给予金融、计算机知识方面的培训和指导。对于包庇制造企业作假数据的物流企业，银行要实施严格的信贷质量责任人制度和严厉的处罚条例，以约束物流企业的行为。
2、综合评估
对于标准的量化因素要科学而合理地选取，商业银行要考虑以可操作性为前提，适当地加入对贷款企业的评估指标，比如贷款企业的经营状况、经营规模、银行信誉度等等。物流企业在对贷款企业进行评估时，要坚持定性和定量指标相结合的原则。
3、风险分析
针对物流企业提供的原始的数据，要展开深入分析和统计，优化升级，使系统尽量满足信贷决策所需的各种要求，改善信贷审核的风险程度。商业银行可建立内部评级模型、财务测算模型、风险预警等信用风险分析的定量模型，准确而及时地防范和控制风险。
4、信用建设
商业银行应要求物流企业加强信用的建立和整合，商业银行要与物流企业、客户建立良好的信用关系，物流金融的开展是建立在仓单的真实有效性和对仓库监管的信任之上。商业银行必须加强对客户的信用管理，通过建立客户资信调查核实制度、客户资信档案制度、客户信用动态分级制度、财务管理制度等一系列制度，对客户进行全方位信用管理。
（二）加强质押物的管理
？1、确定最低库存下限
商业银行所质押的货物可以流通，但须保证满足库存量按确定比例折扣后的价值加上信用保证金后不能小于银行提供给销售商的信用额度，当最低库存下限要下调时，销售商应事先有相应数量的保证金存放于专户内或冻结相应数量的货币资金，增加现金质押，以补足额度缺口，或者提前归还差额部分借款。在确保库存货物价值不低于最低库存下限的情况下，银行管理人员可以依据销售商的出库单办理发货，当库存货物数量下降到最低库存下限时，银行管理人员停止发货并及时通知销售商。
2、加强仓单管理
仓单应使用固定的格式，按指定方式印刷，同时要保证仓单的完整性、真实性和有效性。另外，银行作为仓单的质权人要监督货物入库和仓单制作。为有效监管质押仓单下货物的提取，应要求仓储公司在仓单上明示“本仓单项下货物须经质权银行背书并盖章同意后方可支取”。必须保证仓储公司对存人的货物在任何时点最多只能出具一份仓单。为防止意外，保障贷款安全，仓单质押项下的货物要办理保险，并以质权银行为第一受益人。
3、完善提货管理
由于存在借款人正常经营需要而提取仓单项下货物情况，所以在仓单制作过程中，可以根据借款人实际经营需要，将用于出质的货物分成若干份额，相应制作对应货物的独立仓单。当借款人因正常经营需要提前提取部分货物时，银行可以在借款人偿还相应金额的贷款后，解冻相对应的一份或若干份仓单，借款人凭解冻的仓单和提货通知单提取货物。对于同一仓单项下的货物在不同时间提取的情况，要依据贷款和银行共同签署的“专用仓单分提单”释放，同时要登记明细台账，每释放一笔，在相应仓单下作销账记录，直至销售完成、贷款收回为止。
参考文献：
[1]韦恒，熊健.物流学[M].北京：清华大学出版社， .
但随着互联网金融尤其是其代表模式P2P网络借贷公司的快速发展，其也存在很大的财务风险，不仅对社会产生了十分严重的负面影响，还使得金融的监管体系面临着严峻的挑战。
基于此，本文先从互联网金融行业近几年的发展趋势入手，着重对P2P行业进行探讨，并对P2P行业老牌公司红岭创投的业务构成、发展趋势及其面临的风险进行分析，并提出应对措施，以期对了解互联网金融，特别是P2P的运营及风险应对有所帮助。
一、国内互联网金融发展现状
国内互联网金融从以前的由相关的金融机构的工作人员在线上进行简单的所需业务操作，到20至互联网金融代表模式第三方支付异军突起，再從20至今互联网与金融在更深层次方面的紧密联系与合作。
短短十几年互联网金融从最简单容易的相关业务操作，不断突破，不断创新，现在主要以P2P行业等为代表的多元化方式发展。
1.P2P行业发展现状
在互联网金融多元化发展的趋势下，许多互联网商业巨头又纷纷把焦点放在了P2P行业上。
该行业主要是为个人或企业提供一个资金融通的网络平台，以解决企业或个人的资金需求，而平台则在交易双方达成协议时，从中收取手续费。
虽然国内第一家P2P网络借贷公司早在就已经设立，但在其后P2P行业发展得十分缓慢，后国内创办的P2P网络借贷公司仅仅只有10家。
不过随后在年P2P行业迎来了爆发式的增长，相比较前一年增加了600家。
中国P2P网络借贷行业自开始发展以来，至总体交易规模已经突破1000亿元，增长速率虽然放缓，但是仍以一倍的速度进行增长，使资金的流动性和使用率有了明显的提高。
2.P2P行业存在的问题
在互联网金融P2P网贷平台快速发展的同时，行业的相关问题也一一的显示出来。
从最初的国内无人监管行业发展，进入行业门槛低以及没有相关法律准则约束，到现在国家不断加强相关公司的监管，健全相关的制度。
同时中小平台纷纷遭遇投资人的挤兑最终导致破产，问题事件屡次发生，有关平台的数量也在逐年上升。
从开始，存在问题的P2P网络借贷公司数量开始暴增，更是增长至896家，说明整个行业正处于不小的风险之中。
以P2P行业等为代表的主要表现形式的互联网金融正处于迅速崛起的阶段。
作为一个新兴的领域，其所包含的发展潜力和创新能力不可估量，且其特有的优势：成本较低、方便、快捷更是弥补了传统金融行业上的不足。
但是与此同时，伴随着快速发展而来的财务风险也同样让人不容忽视。
二、红岭创投公司的基本介绍与财务风险
1.红岭创投公司的基本介绍
20成立的红岭创投公司，当仁不让的成为了P2P行业的老牌公司。
因此红岭创投公司在某些方面也间接地反映了整个P2P网络借贷平台存在的一些现象与问题。
红岭创投公司主要利用线上线下相互合作的方式，为资金的需求者和提供者搭建一个平台，提供所需网络信息匹配服务，并从中收取一定的手续费。
公司自成立以来，由最初的缓慢发展，到当年成交量达到19.53亿元，公司迎来了爆炸式增长，即将突破1000亿大关，让人为之眼前一亮。
2.红岭创投公司存在的财务风险
当然，作为P2P行业“元老”的红岭创投公司在行业内占有一席之地的同时，也暴露出了很多财务风险问题。
(1)资本风险。
“本金垫付”是指对资金的提供者的资金提供一定的保证，坏账一旦发生，由红岭创投公司或者其相关的第三方担保机构先进行赔付，从而将债权实现转移。
但其作为红岭创投公司的一大特色却给公司带来了不小的**。
20红岭创投公司主页刊登的一纸公告披露了其发放给4家纸张贸易商的“一亿”借款面对着极大的坏账风险。
热衷于大额借款，却无力承担因借款人违约而产生的相应的投资人的赔偿，以及集中借款程度高，都显示着红岭创投公司面对着很大的资本风险。
(2)资产质量风险。
造成红岭创投公司陷入“亿元坏账**”的原因是作为资金需求者的4家纸张贸易公司涉嫌与相关的仓库物流联手进行诈骗，这反映了红岭创投公司没有做好资金需求者和资金供求者的相关调查审核工作，使其存在着一定的资产质量风险。
(3)流动性风险。
由于红岭创投公司在P2P网络借贷平台运营的模式与银行十分相近，更偏向于大单模式，因此其风险较高。
一旦大规模出现坏账风险，公司很有可能因为没有足够的准备金而导致预期提现或提现困难等状况，引起资金提供者大规模撤资，从而造成公司资金链断裂，最终倒闭。
从红岭创投公司不断提高准备金来预防这种风险的发生，可以说明公司濒临着不小的流动性风险。
(4)盈利性风险。
周世平作为红岭创投公司的董事长曾经提及：“红岭创投公司内部的管理费用空间不大，收取资金需求者的年化收益率从最高的24%到最低的15%，再将其中的12%给予资金的提供者，最后再扣除2%的坏账以及相关工作人员的工资，平台最终获得的利润非常小”。
可以说，已经成立七年之久的P2P网络借贷公司“元老”红岭创投公司如今仍在面临着盈利性风险。
作为发展时间相对较短的新型公司，红岭创投公司还是存在着较多的财务风险，且其具有一定的偶然性和突发性，并且没有完善的法律制度和行业规定进行监督和防范，从而使得风险的发生存在着很大的可能性。
三、P2P行业行业分析
当前互联网金融发展和延伸的速度非常快，短短几年已经对人们的日常生活方式产生了深远的影响，充斥着人们衣食住行的方方面面。
作为P2P行业“元老”，极具代表性的红岭创投公司为例，对其近期的发展规模以及可能存在的财务风险进行了具体的分析。
分析发现，红岭创投公司虽然发展势头较猛，但是其发生四种财务风险的可能性较大。
由此可见，在互联网金融快速发展的背后，仍有不少的风险存在，提醒着我们要高度重视，采取相应的防范措施。
四、防范建议
互联网金融竞争日益激烈，想要始终保持竞争力并取得长远稳定的发展，必须采取相应的措施来进行防范。
1.相关资本风险防范措施
P2P网络借贷公司对资金的提供者提供一定的担保，将其相应的财务风险转移到自身，与此同时带来了不小的资金压力。
然而由于资金的提供者更倾向于能为自己提供担保的投资平台，公司为了获得更多的资金，也渐渐默认了为其提供担保的情况发生，但是同时却没有重视相关风险准备金的准备，使得公司抵御风险的能力不强，极易发生资本风险。
因此，P2P网络借贷公司需要保证资本充足率，将充分的风险准备金放入商业银行，由商业银行进行管理。
2.相关资产质量风险防范措施
P2P网络借贷公司的工作人员对公司所持有项目要素检查的不全面、不充分，都有可能會导致其公司因资金的提供者或需求者其中一方或双方的欺诈和诓骗发生资产质量风险。
因此，P2P网络借贷公司应当强化公司内部工作人员的风险意识，严格审核资金需求者和资金供求者的真实状况，对每一个项目进行风险评估，加强公司的内部控制。
3.相关流动性风险防范措施
资金的不流动往往比资金的缺乏导致的后果更为严重，而P2P网络借贷公司通常采用的大单模式更是将“所有的鸡蛋都放在了一个篮子里”，一旦发生坏账，公司将会没有足够的`流动资金进行补救和融通，无疑大大的增加了公司的流动性风险。
因此，P2P网络借贷公司相比较大单模式更应将重心放在相对应的小单模式上，将资金进行分流，并保证公司内部拥有足够的流动资金。
4.相关盈利性风险防范措施
在刚刚起步的初期，P2P网络借贷公司很少能够做到大量的盈利，大多数还是处于微利状态，甚至有很多公司还发生了“入不敷出”的情况。
因此，在微乎其微的盈利状态下，P2P网络借贷公司应当重新考虑公司用于其他方面的资金数额，尽量减少公司的推广费用，降低收益率，减少相关福利费用。
物流业与人民生产、生活息息相关，工业产品、农副业产品只有通过现代物流，才能走出大山，走出修水，抢占市场，创建知名品牌，修水才能加快发展速度；人民群众所需要的生活必需品、发展生产所需要的物资，只有通过现代物流，才能满足市场需求，尽快缩小地域差距，才能尽快实现城乡经济一体化。我们所处的时代，再也不是闭关自守、自给自足的自然经济时代，而是市场经济时代，经济全球化时代，没有高效运转的物流产业，这一切都将成为黄粱美梦。所以，物流业被誉为21世纪的“朝阳产业”，它的崛起与发展，密切关系着区域工业、商贸的发展、人民生活水平的提高，也关系着实现三省九县龙头地位的确定，因此，修水必须打造商贸物流高地，促进现代物流业快速发展，为夺得三省九县龙头地位奠定坚实的物流服务基础。
我县物流业受交通条件限制，虽然起步较晚，但,有着良好的发展态势，广阔的发展空间，美好的发展前景。
修水物流市场活跃。现有20家企业落户物流园区，其中3家已经注册为正式公司。大量个体运输户，承担着商贸、工业物流运输任务。许多经销商、代理商和批发商成为货物配送中心，集批发、销售、物流于一体，仅副食品行业拥有配送车辆300多辆；“五丰”干货每天有6条专线给乡镇送货上门，县内市场占有率达50%以上，并且向周边县乡辐射。10多家国内知名的快递公司在修水设点，主营小件货物配送，成为物流业的重要组成部分。
达星物流商贸城坐落在在良塘新区，占地面积140.6亩，规划建筑面积11.2万平方米，设立了六大功能区，为物流企业的发展创建了规模可观的服务平台。
物流管理日趋完善。20xx年4月，修水县物流办成立，建立修水物流网站，为工业园区136家企业安装物流软件,初步实现物流企业与工业企业之间的货源信息对接，与物流企业签订了协议书，实现契约化服务。基本形成广州、义乌两条物流专线,设立南昌中转线,政府分别给予资金扶持,或争取贴息贷款。20xx年9月，修水县物流商会成立，实现物流企业管理自治。
然而，修水的物流业毕竟处于初始阶段，经营规模小，企业分散，竞争力和融资能力弱，大多数处于家庭作坊式的粗放经营状态，抵御风险能力差。由于供货商销售体制带有区域性，服务范围被限制在县内，向周边县市辐射受到阻碍，外地市场占有率仅有10%。
修水远离大中城市，运输线路长，工具单一，主要靠汽车货运，成本仅次于飞机。进出货物不均衡，进的多出的少，70%车辆放空出去；简单的直线运输，从出发地到目的地，缺少对周边地区的辐射能力和带动作用，没有形成物流网络，无法产生物流集聚效益。
物流管理粗放，存在许多不规范行为，严重影响企业形象和信誉，比如中途加价，送货不到点，货物积压造成损失，货物损坏拒绝赔偿，旺季任意涨价等现象，挫伤了消费者的积极性。由于经营不善，迫使部分商贸企业选择中转方式，或者选择社会车辆和过境车辆带货，这种物流方式竟然占到整个物流市场的50%，对物流业产生巨大冲击。
物流园远离城区，没有设置公交车站，无形中抑制了消费需求，减少了单件、小件物流量，加上园区场地租金偏高，也相应提高了经营成本。
许多因素制约了物流业的健康发展。如果突破这些障碍，就能为物流业赢得广阔的发展空间。
修水具有发展物流业的区位优势，处于三省九县的中心地带，高速路网逐渐形成，铁路线正在向修水方向延伸，高标准的城市建设又为物流业的发展创造了条件和机遇。因此，我建议以建设区域现代商贸物流中心为总体目标，在构建“大商贸、大物流、大市场”的格局中，坚持以市场为导向，以企业为主体，以降低物流成本和提高物流效率为核心，加快物流基础设施和公共信息平台建设，大力培育现代物流企业，实现物流服务的社会化、专业化、规模化、信息化和网络化，把修水建设成为三省九县物流高地。
为了实现这一目标，首先要制订高标准物流规划，规范物流市场，整合物流资源，建立统一的物流体系，加强物流网络建设和信息平台建设，实现物流、工业、商贸同步推进。其次必须引进大型物流品牌企业进驻修水，借助先进管理模式，提升整体物流水平，实现物流业跨越式发展；鼓励外来资本联合、兼并、收购修水物流企业，以资产重组方式实行资源优化组合。引导物流企业转变家庭经营观念，树立“抱团发展”和“靠大联强”思想，加强内部合作，树立合作共赢意识，实行“户户联合”，组建股份制公司，壮大企业规模与实力。积极发挥商业行会作用，推广“五丰配送模式”，减少中间流通环节，获得价格竞争优势，形成现代第三方物流体系。
更要优化物流业发展环境。一方面争取上级优惠政策，促进物流产业发展。包括资金扶持政策、税收优惠政策、物流车辆便利通行政策、相关土地政策等，有利于扩大生产规模，降低生产成本。另一方面政府加大扶优扶强力度,从税费减免、信贷金融方面提供政策和服务支持。规范收税标准，加强人才培养，加大市场监管力度，严格执法，创造公平竞争的良好环境。完善物流园区配套服务设施建设，设立公交车站，实行警民共建，提升服务功能。在专业市场或周边地段建设大型连片低成本仓储，采取钢架式结构，功能定位为单一仓储性质，防止异化为商品房开发，通过降低成本，增强对周边县市的吸引力与竞争力，打造商贸物流区域高地，形成三省九县商贸物流中心。
如此，才能做大做强物流这一新型产业，才能满足人民群众的需求，才能确定物流业在三省九县的龙头地位，为经济快速发展提高最优质的服务，并且带动其它产业的可持续发展。
一、物流与物流产业结构
（一）对现代物流的两种表述方式（两个比方）
1、现代物流相当于一个组装车间，或是说一个生产流水线，它主要是把原来分散经营的各个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统。
2、现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心以及各个物流环节的统一经营、统一管理。
（二）物流产业结构
除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。物流产业结构可以从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。
二、发达国家物流产业发展过程及趋势
（一）过程（四个发展阶段）
第一阶段：大约在本世纪60年代以前
此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多生产工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓），是封闭型、储存性的。只具备储存、储备功能。
第二阶段：大约1960-1980年此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储存型向“流通型”发展。产生了“配送”的概念，仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。增加了“生产过程中的衔接功能和集散功能。
第三阶段：大约1980-1990年计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发展，95%的仓库变成了单层的立体库。增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。
第四阶段：1990年以来物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还有许多增值服务。由第三阶段的”我能为客户提供哪些服务“发展到”客户究竟要我提供哪些服务“这四个阶段主要是从仓库的发展而言的，有些功能是配送中心之外的，如运输。配送中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用。越来越多的配送中心提供运输服务以及其它服务。
（二）趋势
1.专业化、社会化；
2.功能于服务的系统化；
3.业务运作的网络化；
4.管理手段与设备的自动化；
5.区域上的全球化；
6.联合与合作。
三、欧美物流产业结构分析
（一）权属结构分析
自有型配送中心：是企业集团的一部分，原来的比例很大，现在越来越多的转向为公用型。
合作型配送中心：由几家生产厂合作管理，实际上也是公用型。主要储存粮食、食油、石油等散货，主要建在沿海或铁路沿线。
公用型配送中心：面向全社会所有企业提供物流服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。
合同型配送中心：与公用配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期服务；而不是为所有客户服务。这种配送中心有由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服务。也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行管理。
集约化配送中心：这种配送中心不单单提供仓储和运输服务，还提供各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其它服务。这种配送中心即是现代意义上的第三方物流公司。
从欧美的`情况看，生产加工企业不再拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。
90年代初，美国43%的工厂采用单一功能的物流服务形式，但全美500家最大的企业基本上采用合同物流，具有两、三项服务功能。这里面主要是储存和运输，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越来越多的工厂在寻求由一家公司提供全方位的物流服务即组合起来的多功能服务，而不仅仅是仓储与运输。
据统计，美国由第三方物流配送企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57％（的数字）。美国某机构对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%（包括部分委托），研究今后将物流业务交给第三方物流企业的货主占10%。调查还显示：将物流业务交给第三方物流企业的货主主要是汽车制造等传统企业和计算机等高技术企业，通过利用第三方物流企业，汽车厂成功地抓住挈机摆脱了经营的不景气，高技术厂商在变化激烈的市场上保持了好成绩。
四、日本物流产业结构分析
（一）功能结构
日本物流产业的功能结构，与美国相比基本相同：综合物流企业发展较快，许多传统储运企业已经转向综合物流企业；日本的大型综合商社（批发商），都具备物流配送功能。与美国不同的是，日本汽车运输的业主多数不是个体司机，而是众多大型运输公司。在日本的整个物流网络结构中，专业性的综合物流企业、大型综合商社、大型运输公司三者平分秋色。
（二）权属结构
与美国相比，日本物流产业的权属结构有两大特点：一是物流专业化的程度更高，社会化共同配送的情况很普遍；二是综合商社、综合物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳定性与长期性。据估计，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。
社会化共同配送的具体情况：在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的”独家运送“方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展”城市内最佳配送系统“，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。
进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的”批发团地“、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。
共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了”物畅其流，物尽其流。
近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的“休战场”，它们把削减物流成本当做头等大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业共同的物流网络。其主要表现在以下几个方面：
第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团以外的机电企业提供混载服务。
第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业“扎幌通运”的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。
第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。
第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。
通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加共同运送的企业获得很大的“连接利益”(即不同企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。
五、中国物流产业现状与发展目标
我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目前是极少数。
因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业的发展。从权属结构的角度分析，我国物流业发展可分为三个阶段：
第一阶段：1979年之前，即计划经济时期
处于卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要是由商业批发、商业储运企业来完成的，特别是各类专业批发公司承担当时80%左右的储运业务。生产零售企业的仓库和运输工具较少。
第二阶段：80年代至90年代中期流通体制发生重大变化，“生产自销、零售自采”的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。与此相适应，生产和零售企业纷纷建库、买车；一些储运企业开始直接与生产企业打交道，指区域型的合同型储运，从生产企业到零售企业的直达运输发展更快。同时国家主管部门组织物流配送中的试点，引导传统储运、批发企业向现代物流配送企业发展，但总的来看，效果不明显。
第三阶段：90年代中期以来买方市场逐渐形成，市场竞争越来越激烈，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举引入我国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的越来越重要的作用，与此同时，一批“三资”储运、物流企业产生，传统的储运企业开始向综合物流企业发展，也产生了一批新的民族物流企业。在这种情况下，一些生产、零售企业开始退出物流领域，不再新建仓库，转向市场寻求合格的物流代理商。至此，标志着我国现代物流业的起步。
国美相关负责人表示，国美开放型低成本高效率供应链以采购、物流、信息为三大核心支撑，而主要优势则体现在采购价格上。据了解，国美通过介入上游产业链的方式掌握定价权和主动权，实现了差异化产品的包销定制，其中OEM、ODM、一步到位价、包销买断、反向定制等成为主要采购模式，这不仅能突出产品的差异性属性，更可以满足消费者个性化、差异化需求。值注意的是，今年国美销量增幅最大的冰、洗、空三大品类，采用差异化包销定制模式的占比非常大。
据了解，目前差异化商品占比已达到31%，国美还计划两年内将该比例提升至50%，这将大幅提升商品的综合毛利率水平。同时，国美每年拥有1000亿元的采购规模，可以使采购成本至少低于竞品3-5个点，这样一来，采购成本就远低于行业平均水平。对白电产品而言，差异化的产品属性和绝对低价优势已成为市场竞争力持续提升的重要保障，今年国美白电同比增长最高达23.92%的增量就是市场认可的最好证明。
此外，在减少了中间代理、经销等流通环节的基础上，国美专业供应链还全面实行了ERP系统优化存货管理，目前国美存货周转天数都能维持在64天左右。事实上，国美白电销量远高于市场水平，也说明只有高效率的供应链优势，才能支撑信息化时代的零售业务发展;也只有精准掌握客户需求，才能提升商品的市场竞争力。
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