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本文概述了发展车辆检测技术的必要性及车辆检测器的分类, 分析和比较了磁频车辆检测器中的感应线圈、磁性、磁成像及波频车辆检测器中的雷达微波、红外线、超声波等车辆检测器的原理和特点, 并对视频检测技术做了简要论述, 最后介绍了未来车辆检测技术的三个发展方向。 关键词：智能交通 车辆检测器 视频检测。
本世纪80 年代末90 年代初美国出现了智能交通系统( ITS - Intelligent Transport System ) , 许多发达国家和发展中国家相继提出各自的发展战略, 并试图通过发展ITS 带动本国基于车辆、通讯、电子、计算机以及网络等高新技术的经济大发展。车辆检测技术是智能交通系统中不可缺少的基本组成部分, 水平的高低直接影响到高速公路和城市道路监控系统的整体运行和管理水平。而车辆检测技术的水平高低主要体现在车辆检测器的先进程度上。车辆检测器主要是通过数据采集和设备监视等方式, 向监控系统中的信息处理和信息发布单元提供各种交通参数, 作为监控中心分析、判断、发出信息和提出控制方案的主要依据。
1、车辆检测器的分类
近几年来, 随着传感器技术、微电子技术和信息处理技术等的发展, 车辆检测器也有较大发展, 出现的种类很多, 工作原理各异, 但可概括为两大基本功能: 一为检测车辆的存在或出现,二为检测车辆的运动或通过, 任一车辆检测器至少应具有上述两个基本功能之一。为此车辆检测器中分为存在型、通过型和两者结合的复合型, 对于存在型检测器(Presence Detector) , 只要在其监视区域内出现被检车辆, 就能产生输出信号; 通过型检测器(Passage Detector) 是根据车辆的到达或运动, 产生持续时间很短的输出信号来检测; 某些检测器只能检测静态或动态中的一种, 有些则既能检测静态的存在, 又能检测动态的通过, 称为复合型检测器。若按照车辆检测器的工作原理进行分类, 可分为电接触式、光电式、电磁感应式、超声波式、红外线式等多种类型。目前具有代表性的是按检测器的工作方式及工作时的电磁波波长范围, 将检测器划分为三大类: 磁频车辆检测器、波频车辆检测器和视频车辆检测器。
2、磁频车辆检测器
磁频车辆检测器是基于电磁感应原理的车辆检测器, 它有感应线圈检测器、磁性检测器、地磁检测器、微型线圈检测器和磁成像检测器等几种类型。
2. 1 感应线圈检测器( Inductive Loop Detector)
感应线圈车辆检测器是目前国内外使用最为广泛的车辆检测装置。这种检测器是由埋设在路面下的线圈传感器、信号检测处理单元(包括检测信号放大单元、数据处理单元和通信接口) 及馈线。当电流通过线圈时在其周围形成一个电磁场, 当车辆行至线圈上方时,在金属车体中感应出涡流电流, 涡流电流又产生于环路相耦但方向相反, 即互感, 使线圈电感量随之降低, 引起电路谐振频率的上升。只要检测到此频率随时间变化的信号, 就可检测出是否有车辆通过。感应线圈检测器具有成本低、安装方便、灵敏度高、受气候影响小的优点, 但在实际使用中, 因道路施工、路面变形等因素使线圈的损坏率较高, 更换安装和维护时要进入公路主体, 影响交通运输, 造成成本升高, 维护的工作量也很大。
2. 2 磁性检测器(Magnetic Detector)
磁性检测器也是在检测磁场变化的基础上进行工作的。这种检测器由装在护套内的小线圈和位于控制箱中的袋子放大器组成, 使用时将具有高磁导率的线圈埋在路面下, 当车辆靠近或者通过线圈时, 穿过线圈的磁场发生变化, 从而在线圈内产生感应电压, 使放大器发出车辆通过的信息。该类检测器仅可检测车辆的通过且对车速有一个低限, 其主要优点是设计简单且不受路表问题的影响; 主要缺点是无法检测静态车辆, 所以在当今交叉口检测方法的许多应用中受到限制。
2. 3磁成像检测器(VMIDetector)
由N u—Metrics 公司研制成功的车辆检测器中的传感器技术, 称为车辆磁成像(VMIVehicleMagnetic Imaging) 技术。它测量由于车辆的出现而引起的'电磁场扰动或变化, 通过与已记录的不同结构车辆的磁纹(Magnetic Footprint) 相比较, 不仅能将卡车和小车分离开来,而且可以测出车辆的构造、车型及速度。
3、波频车辆检测器
波频车辆检测器是以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应的检测器。
3. 1 雷达(微波) 检测器(RadarMicrow are Detector)
雷达检测器按照多普勒效应(Doppler Effect) 原理工作, 它由发射天线和发射接收器组成。微波检测器的工作频率通常是24 GHz 或10 GHz。雷达检测器具有多检测区域的特点, 可检测交通量, 车速, 占有率等多项交通流信息, 目前在交通检测方面具有很大的优势, 与视频检测相比, 它的缺点是无法提供视觉监视能力, 记录通行车辆或交通路况的可视特征。 3. 2 红外线检测器( Infrared Detector)
红外线检测器是很有前途的悬挂式或路侧式车辆检测器, 有主动式和被动式两种基本类型。主动式红外检测器使用半导体红外线发生器作为传感器, 自带指向测量车道的红外线光源, 驶进检测区的车辆将红外光反射回检测器处, 产生感应信号。被动式红外检测器其原理是利用无车辆的路面的红外线能辐射强度与路上有汽车通过时的红外线辐射强度的变化, 由红外线接受器检测出来。它的典型使用是安装在信号灯柱或其他柱子上检测交叉口和行人过街区。这种检测器具有快速准确、轮廓清晰的检测能力, 其缺点是工作现场的灰尘、冰雾会影响系统的正常工作。
3. 3 超声波检测器(Ultrosonic Detector)
超声波检测器利用反射回波的原理制成, 它是通过接收由超声波发生器发射的并经车辆反射的超声回波检测车辆的, 如果超声波检测器的探头所对应的检测区域内有车辆通过或存在, 探头反射出来一束超声波, 就会反射回来被同一探头所接收, 通过判断该信号与原反射回波信号在时间上的差异, 做出检测区域内有车辆通过或存在的判断。它有脉冲型、谐振型和连续波型超声检测器三种类型。
4、视频车辆检测器
视频车辆检测器系统是在传统电视监视系统基础上发展起来的, 是以车辆检测技术、摄像机和计算机图像处理技术为基础, 大范围地对车辆施行检测和识别。视频检测,也被称为图片处理或人工视觉,是一种结合视频图像和电脑化模式识别的技术。其基本原理是: 在很短时间间隔内,摄像机连续摄得两幅图像, 有差异说明有运动物体。当发现超速行驶的车辆时, 摄像机拍摄到该车的图像, 上传到视频处理器处理后, 就可以得到该车的车牌号, 然后在前面的可变情报标志版上得到该车的牌照号和速度, 并给该车超速警告。先进的视频车辆检测器在检测区域内借助全天候摄像机, 可以记录该区域内的车辆数量、排队规模和车速等, 将以上信息反馈到控制中心进行处理以确定交通信号周期和控制方式, 并利用可变情报版给上游车辆提供有关阻塞和事故的建议信息, 以完成交通的自适应控制, 车辆诱导等功能。
5、车辆检测技术的发展方向
随着计算机技术、通信技术、传感器技术和人工智能的迅速发展, 车辆检测技术形成了三个发展方向: 一是提高传统车辆检测器的各项性能。具体来说, 对于以电磁场变化的原理, 研究开发的车辆检测器, 重点提高该类检测器的可靠性和使用寿命; 对于以微波、超声波和红外线等对车辆发射电磁波而产生感应原理的检测器, 重点在于提高检测器的精度和抗干扰能力。二是以车辆检测器的发展为基础, 结合人工智能和先进的计算方法等,使车辆检测器朝着系统化、智能化和光电一体化发展。如智能化遥感微波检测器、感应线圈(LD) 智能交通流量测试仪、高速公路时间自动探测系统等。三是完全抛开传统的检测原理和方法,开发新的技和方法。以摄像机和计算机为基础的图像识别系统的研究, 其目标是完全替代传统的车辆检测器并提供传统车辆检测器所无法提供的更多的车辆和交通流状态参数。该方向的重点是提高图像识别的实时性和准确性。视频车辆检测技术的应用、以及光纤通信技术、计算机信息处理系统和人工智能技术的应用, 必将使交通控制系统向大范围、全方位、智能化和实时控制方向发展。
总结
经过这几周智能交通的学习，对智能交通建立了系统的概念，智能交通在如今交通拥堵、事故频发、环境污染严重、能源短缺的情况下，可以为交通运输节省金钱时间、提高交通运输的效率。而在智能交通系统中车辆检测技术可以掌握交通系统的动态，为控制交通和做决策提供服务。
有关智能交通论文
摘要：智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。本文介绍了智能交通的历史、中国智能交通的概况、国外智能交通系统。
关紧词：智能交通 高速公路智能交通系统 电子技术
一、智能交通系统的概述
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。1995年3月美国交通部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到的年度开发计划。智能交通有7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。
二、我国智能交通的概况
中国道路在未来 20 年内仍然处于建设期，但是中国是当今世界上公路建设速度最快的国家，根据中国的“九五”计划和 年发展纲要，交通部计划用 30 年左右的时间完成公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统的规划建设。到 ，高速公路主干网已经初步形成。这一期间正是 ITS 在全世界进入全面实施的阶段，因此，中国也需要根据中国道路运输的实际需求探讨在中国的道路运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。实际上中国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作早在 70 年代末就已经开始，当时称为交通工程，在中国交通工程的具体内容与国际上的有所不同，中国将道路管理系统中的通信、监控和收费系统都纳入交通工程的范围。根据国际上对智能交通系统发展的研究，认为交通工程的研究与应用是智能交通系统初级阶段的工作，根据国际上的这种观点，中国的 ITS 前身或基础工作早在 70 年代末已经开始，当时交通部公路科学研究所与北京市公安局合作首次在中国进行计算机控制交通信号的工程试验，80 年代初国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”，首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监视和管理系统。在 1986 年－1995 年期间国家在交通管理系统方面开展了一系列科学研究和工程实施，在城市交通管理、高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等方面取得多项科研成果，并开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、通信控制器，监控地图板等多种专用设备，制定了一系列的标准和规范，通过多年来中国交通科技界和工程界的不断努力，在中国高等级公路建设的带动下，中国在智能交通系统的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。
当今，在我国交通工程中广泛采用高速公路智能监控系统，它能为高速公路管理部门从收费站、监控分中心、监控中心直至监控总中心提供多级管理体系的公路监控方案。其包括：1。收费站图象监控，收费站图像监控与收费系统紧密配合。由车道摄像机，监视出入口车辆，抓拍车辆图像、自动识别车牌；由收费亭摄像机，监视收费人员操作，规范和监督收费；由收费广场摄像机，监视收费广场的情况；监视室摄像机，上级管理机构可通过该监视摄像机对收费站监视情况。2。管理中心监控，可实现联网控制、电子地图、实时报警、多级权限图像监视、图像抓拍、抓拍检索等功能。3。道路监控，在交通枢纽，设置云台摄像机，对交通情况进行24小时监控。数字视频处理及监控图象抓拍，车牌自动识别。4。外场监控系统，提供诸如车辆检测器、气象检测器、紧急电话、可变情报板、可变限速标志等的集成服务。另外，我国智能交通的发展重视交通规模及交通组成的长期规划和合理布局，拿北京城市交通系统来说，为迎接奥运会，北京市将对城市布局进行调整，形成“二轴、二带、多中心”的城市新格局。加快东部发展带及新城的建设，将有效地疏解城市功能、人口与就业岗位，在根本上解决交通问题。同时在市区大力发展公共交通，使公共交通的投资由18％提高到50％以上，特别是加大轨道交通和大容量快速公共交通的投资力度。到，北京市区公共电汽车专用道或优先车道的总里程力争达到350公里左右；选择有条件的街巷、胡同开辟小型公共汽车专用道，加强城市交通的“微循环”改造交叉路口信号控制系统，分期分批地解决公共汽车优先通行的`问题；积极推进客运枢纽、公共电汽车运输服务的市场化运作。为建设集约化、人性化的现代交通体系，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，北京正在建设东直门、西直门、动物园、宋家庄、六里桥等大型综合客运枢纽，调整各级客运场站布局，改善不同客运方式换乘条件。同时合理安排道路资源，因地制宜地建立公共交通专用系统、步行系统和自行车交通系统等措施。
三、国外智能交通系统介绍
美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。美国联邦政府从1990年到用于ITS研究开发的年度预算总计为12。935亿美元；欧盟从1984年到仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府仅和19用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1，285亿日元。在美国，ITS应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占 51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。 欧洲在ITS应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资和各国的ITS需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统困难重重。然而在开发先进的旅行信息系统（ATIS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的商业车辆运行系统（ACVO），先进的电子收费系统方面，前景十分诱人。日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS产业推动日本经济发展。在过去的5—6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS应用主要是在交通信息提供；电子收费；公共交通；商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究，如韩国由建设交通部牵头制定了全面的ITS框架结构和发展计划，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。世界各国纷纷开展ITS的研究和开发，除了解决交通问题的原因之外，另一个重要的出发点则是ITS将成为继军事应用之后高新技术最大的应用市场。
四、结束语
现代交通运输的发展因为智能交通系统（ITS）的发展与应用，正迈向新纪元。在过去的一个时代，交通运输与社会经济生活的联系更加紧密，道路运输已成为最重要的地面运输方式之一，在发展中的中国，道路运输增长的需求主要靠提供更多的基础设施来满足，特别是建立完善的道路网络。然而在新来临的时代，这种需求将受到限制，而且需求本身在很大程度上要靠先进的通信技术、信息技术和电子技术来满足。尽管在全球的许多地方仍将建设更多的基础设施，但它已不再是解决交通运输拥挤的唯一办法。随着 ITS 的快速发展，中国正面临为满足日益增长的尖锐的交通需求而必须在多种解决途径中作出决断。
参考文献：
【1】沈志云。交通运输工程学[M]。北京：人民交通出版社，。
【2】李晓江。中国城市交通发展战略[M]。北京：中国建筑工业出版社，。
【3】王笑京。能交通系统与中国经济和交通运输的发展[D]。第四届智能运输系统世界大会上的发言
摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到年投资近7亿美元；196月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(~)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的`国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
4、当前迫切需要解决的问题
作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
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1。国外交通信息系统研究现状
许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。
1。1欧洲的代表性系统
欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。
SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。
EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。
Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。
1。2美国的代表性系统
美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。
TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。
ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。
FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。
1。3日本的代表性系统
日本的代表性系统有VICS和ATIS。
VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。
ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。
2。交通信息系统结构方案
信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。
为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。
出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。
依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。
城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。
交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众发布交通信息，向各种媒体发布诱导信息。
系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。
城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的.各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。
3。交通信息系统的主要媒体和特点
城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点
表1交通信息系统利用的主要媒体和特点
4。结论
城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。
摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在中国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在中国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合中国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在中国实施后将产生的积极影响。
关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案
参考文献：
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4。ITS通讯。交通信息服务系统。北京：清华大学交通研究所，2000
5。WilliamA。Perez，GaryA。Golembiewski，DeborahDennard。ProfessedWillingnesstoPayforTravtekFeatures。IEEE—IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference。1993
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摘要：随着网络和信息技术的快速发展，我国城市信息化建设不断推进。作为智慧城市发展的重要组成部分，构建智能交通具有很重要的意义。文章分析了构建智能交通系统的体系结构及其关键技术，明确了智能交通是未来交通发展的必然趋势。
关键词：智能交通车联网智能科学
全面提升城市生活品质，解决城市发展中的交通、安全、能耗等问题，已成为关键。“智慧城市”顺应了当前全球先进城市发展演进和技术变革的时代潮流，是当今世界推进战略性新兴产业和城市信息化进程中的前沿理念，是我国新一轮城市发展与转型的客观要求，是提升城市品质和竞争力的必然途径，也是更好地保障和改善民生的重大举措[ ]。建设智能交通体系是智慧城市建设中不可或缺的重要内容之一。
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于整个交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展[ ]。智能交通是集智能调度、视频监控、定位管理、运营分析等应用服务为主要内容的交通发展新模式。
1、体系结构
从技术层面分析，实现智能交通的体系结构分为三个层次：感知层、传输层和应用层，如图1所示。
通过感知，获得车辆、道路和行人等全方位的信息，将采集到的信息通过传输层“运送”到服务端，根据不同的应用和业务需求，进行相应的服务端计算，对信息进行分析、处理、融合，实施重要信息的存储管理及其相关信息（如公交指示信息、交通诱导信息等）的及时发布。
2、关键技术
智能交通建设过程中，从信息的收集，数据的分析处理，到信息的管理和信息的发布，涉及很多关键技术。
2.1车联网技术
车联网，是指利用装载在车内和车外的感知设备，通过无线射频等识别技术，获取所有车辆及其环境的`静、动态属性信息，再由网络传输通信设备与技术进行信息交换和通信，最终经智能信息处理设备与技术对相关信息进行处理，根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的高效能、智能化网络。
车联网是物联网技术在智能交通中的应用。车联网系统发展主要通过传感器技术、开放智能的车载终端系统平台、无线传输技术、语音识别技术、海量数据处理技术以及数据整合等技术相辅相成配合实现。在国际上，欧洲的CVIS、美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，已经实现了智能交通的管理和信息服务。
2.2云计算技术
云计算是一种基于互联网的新一代计算模式和理念。云计算通过互联网提供、面向海量信息处理，把大量分散、异构的IT资源和应用统一管理起来，组成一个大的虚拟资源池（共享的软硬件资源和信息），通过网络，以服务形式、按需提供给用户。
云计算的特点之一是分散资源集中使用。与传统互联网数据中心（IDC）相比，云计算比较容易平稳整体负载，因而大大提高资源利用率，同时，弹性伸缩的运行环境增强了业务的灵活度。云计算的另一个特点是集中资源分散服务，把IT资源、数据、应用作为服务通过网络、按需提供给用户。
云计算技术为智能交通中海量信息的存储、智能计算提供重要的使能技术与服务。
2.3智能科学技术
智能科学，是研究智能的本质和实现技术, 是由脑科学、认知科学、人工智能等综合形成的交叉学科。脑科学从分子水平、细胞水平、行为水平研究自然智能机理，建立脑模型，揭示人脑的本质；认知科学是研究人类感知、学习、记忆、思维、意识等人脑心智活动过程的科学；人工智能研究用人工的方法和技术，模仿、延伸和扩展人的智能，实现机器智能[ ]。通过多学科的交叉、融合，不仅从功能上进行仿真, 而且从机理上研究、探索智能的新概念、新理论、新方法，最终达到应用的目的。
目前，具有重要应用的智能科学关键技术包括：主体技术、机器学习与数据挖掘、语意网格和知识网格、自主计算、认知信息学和内容计算等[ ]。
智能科学为智能交通提供智慧的技术基础，支持对智能交通中海量信息的智能识别、融合、运算、监控和处理等功能。
2.4建模仿真技术
仿真技术是一门多学科的综合性技术，它以控制论、系统论、相似原理和信息技术为基础，以计算机系统和物理效应设备及仿真器等专用设备为工具，根据研究目标，建立并运行模型，对研究对象（已有的或设想的）进行动态试验、运行、分析、评估认识与改造的一门综合性、交叉性技术。
仿真由三类基本活动组成：建立研究对象模型，建立并运行仿真系统，分析与评估仿真结果。汽车驾驶训练模拟器，就是应用仿真技术的成果。
仿真技术对智能交通各功能领域和运营活动进行建模仿真研究、试验、分析和论证，为智能交通体系的构建和各类业务项目实施运行提供决策依据和不可或缺的关键技术支撑。
智能交通是一个综合性的系统工程。在智能交通建设过程中，还涉及统一的标准，需要系统工程技术、高性能计算技术、数据安全技术和各种应用技术等技术支撑。
3、结语
随着基础设施建设的不断完善，各种相关理论和技术的不断成熟，智能交通发展日趋完善，那时的交通将会是人、车、路、环境达到和谐统一的新景象。
参考文献
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[2]中国智能交通协会.www.省略.
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[4]智能科学网站.www.intsci.省略.
物联网与智能交通论文
摘要：当前，物联网技术的智能收费功能、智能监控、通信系统以及数据库仓库等功能在智能高速公路中得以普及应用，为高速公路的安全运行打下了坚实基础。
关键词：物联网；智能交通；高速公路；应用
1.引言
随着经济及科技的发展，物联网技术在智能交通系统中得以普及应用。具体说来，物联网技术通过一系列红外感应器、GPS系统、射频识别等传感器设备与互联网的紧密结合，实现了人、车辆以及公路的相互联系，有效提高了高速公路路网的监测水平和公路运营的管理效率。
2.物联网与智能高速公路概述
2.1物联网应用原理
在高速公路中引入物联网技术，旨在运用其中的云计算、物联网、WebGIS、数据挖掘、无线接入、有线接入、视频分析以及工作流等主要技术对高速公路进行实时监控和管理，从而有效实现包含高速公路全程实时监控、路政管理、机电管理、收费管理以及养护管理等在内的多种技术、多部门的业务应用，切实提升高速公路运营效率，并最终实现对高速公路的智能管理和控制。
2.2物联网在智能高速交通中的作用
第一，缩短人们出行时间，提高人们出行效率。在智能高速公路中引入物联网技术，使得信息的传输速度大大提升，减少了人们出行过程中的绕行情况，提高了交通运输系统的运行效率，并在一定程度上缩短了人们的出行时间。第二，对事故预防以及处理起到一定的积极作用。运用物联网技术进行交通事故的预防和处理，能够有效实现公路上各个车辆信息的交互。同时，建立健全相关的物联系统，能够实现对车辆具体位置和车速的智能感知，为降低交通事故的发生频率起到了重要作用。第三，有效形成综合性的交通运输管理网络，实现国民经济的可持续发展。在综合交通运输系统中运用物联网技术，能够有效实现信息的顺利交互和综合运输的网络化管理，继而实现国民经济的可持续发展。
3.物联网在智能高速公路上的应用
3.1收费系统
加强高速公路收费网络体系建设，并运用中间不设主线收费站的方式，实现不同运营机构依据不同路段进行拆账收费的目的，提升收费效率。切实提升高速公路包含道路通行费、运输费以及停车费等在内的各个收费项目的自动化水平，并通过对电子标签或电子卡的运用，实现高速公路的“一卡通”，为收费的自动化和标准化提供强有力的技术支撑。
3.2智能监控系统
建立健全的高速公路智能监控系统，并将多种信息和技术有机结合起来，形成一套完整的自动化、智能化、程序化管理体系，有效提升高速公路的.管理水平和运营水平。具体来说，主要表现为以下几个方面：第一，有效运行物联网中的电子地图、无线射频识别技术、定位导航技术、无线通信网络以及计算机车辆管理系统等，实现对路面状况的实时监测和分析，并通过无线通信将相关数据信息传送到相关监控中心；第二，信息在监控中进行处理之后，会直观地反映到电子地图中；第三，运用智能监控系统中的自动跟踪功能，实现对高速公路特殊用车的紧急处理；第四，对车辆实行多屏幕、多窗口的统一跟踪监控，实现对其的应急指挥和动态监视；第五，紧急救援。一旦高速公路发生交通事故，智能监控系统能够对其进行及时处理，实现紧急救援功能，确保高速公路的运行畅通；第六，导航及线路规划功能。智能监控系统能够有效实现对路况的动态分析，以便公路相关管理部门进行指挥管理。
3.3通信系统
众所周知，高速公路通信系统具有数据杂乱、业务量大、传输距离远等特点，这给高速公路通信系统提出了更高的要求。为提高高速公路的运行畅通和信息化服务水平，相关部门可在所管辖范围内的高速公路建立数据、语音以及图像等“三网合一”的通信系统，具体来说，主要包含光纤数字传输系统、综合业务接入网系统以及语音交换系统等三方面内容。“三网合一”不仅为高速公路日常运营管理提供了重要的数据参考信息，还为确保高速公路的正常运行打下了坚实基础。
3.4数据仓库系统
高速公路数据仓库系统是一个有关公路运营信息的共享平台，且在数据的收集、存储、查找、通信以及共享方面发挥着不可或缺的重要作用。具体来说，主要表现为以下几个方面：第一，提取共享信息，主要通过各个物联网传感器设备以及相关系统得以实现；第二，对多种数据资料进行融合处理。在对高速公路运营情况进行管理的过程中，数据庞杂且来源渠道众多，有效利用数据仓库系统能够实现信息的自动组织和分类，确保数据存储的完整性、准确性和系统性，大大提升数据信息的管理效率，减轻工作人员的工作压力；第二，提供具体信息服务，依据客户要求并结合相应的权限制度，为用户提供全面的翻阅和咨询服务，有效实现高速公路的人性化管理。
4.结语
就目前而言，我国智能交通中对于物联网的应用还不够全面，尚缺乏统一的技术标准和操作规范。随着经济及科技的不断发展，相信物联网技术在智能高速公路中的应用范围也会越来越广，从而切实提升高速公路的整体运营水平和服务水平。
参考文献:
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[5]王振业.关于我国高速公路管理现状的研究[J].交通世界(工程技术)，2015(03)：12-14.
[6]郜鹏飞.我国高速公路管理体制的反思与构建[J].中国工程咨询，(06)：79-80.
第一个智能科学技术专业论文
任何首次之事都具挑战性，即使在北大这所“常维新”的学校。由北京大学率先创办“智能科学与技术”本科专业，既是历史使命，也是时代进步的必然，更是智能科技学界同仁多年的夙愿。笔者作为一线具体负责执行人，亲历了我校这个专业的整个创建过程。在北京大学各方的有力支持和中国人工智能学会的关怀帮助下，我们克服了各色困难，使新诞生的专业初具模样，开始步入正轨。以下是六年来相关经历的个人回顾。
1 智能系·信科院
智能科技系是9月初正式成立的，它完全根植于北人信息科学中心，末作增扩。后者的简称——“信息中心”——虽然易与“计算中心”或“情报资料中心”混淆，却是上世纪八十年代中期北大一些有识之士倡议建立的第一个多学科交叉研究中心。它以数学系、无线电f电子学)系和计算机系为主，联合心理学、中文、遥感等共十个系所而组成，宗旨是开展多学科交叉研究，充分发挥北大的综合优势。即使放在二十余年后的今天来看，这样的举措也是颇有前瞻性和魄力的。在此基础上，北大很快于1986年建立了第一个国家重点实验室。就是这样人数不多的一个机构，先后出过三名院士和一名北大常务副校长。以指纹识别为代表的研究成果进入国际先进行列，在国内得到广泛应用。
9月10日，北京大学最大的学院——信息科学技术学院——成立。它包括计算机、电子学、微电子学和智能科学四个系，有十二个(研究)所和中心，两个国家重点实验室和若干部门实验室。系是教学单位，所和中心是研究实体。从此，智能科学系(暨信息中心、国家实验室三位一体)翻开了新的一页。
2 专业增列·学会指导
成立智能科学系除了要顺应北大“系并院”的潮流，也是完善作为学校基本建制单位所必备的。何新贵院士为系取了名称，如今许多学校也大都采用这样的称谓。查红彬教授担任系主任，笔者是主管学科建设和教学的副主任，具体参与负责各项相关工作。创办国内第一个智能科学与技术本科专业也是我们这一班人继承传统的首要任务。事实上，早在一年多前，大家就进行了酝酿，特别是中国人工智能学会教育工作委员会多次组织的相关研讨，成为重要的准备基础。
北大是一级学科下自主增设、增列学科专业的学校。系领导上任伊始第一件事就是要在当年申办智能本科专业，而且志在必得。为此，我们在前期制定了详细的步骤计划，进行了深入调研和各项准备工作。我们起草完成了所需的各项材料(人才需求论证、专业建设规划和适应培养目标的教学计划与课程设置方案、教师教辅队伍和基本办学条件说明以及国内外背景对比材料等)，中国人工智能学会涂序彦等学者对此进行了专家论证，协助完成了论证报告。这些工作就绪后，我们在2010月下旬向学校主管副校长、教务部负责领导和学院领导做了汇报说明，并于10月30日正式提交申请材料。经学校的学部讨论通过，校教务部审核和校教学科研工作委员会论证(由于是国家公布专业目录外者)，再经校学术委员会审议，报校长办公会批准，最后于12月15日前顺利完成了全部程序，报教育部备案。初，教育部正式批复并公布了北京大学“智能科学与技术”新的本科招生专业。这个专业名称是查红彬教授建议的，日后成为教育部批复新申办学校的统一提法。
由于“智能科学与技术”未在国家公布的专业目录中，因此是增列而非设置，北京大学将其置于计算机科学与技术一级学科之下。由于北大历来严格控制招生规模，我们的30名招生计划是由信息学院其他三个系从原有计划分配名额中挤出来的。新专业的计划发展规模最终为50名。
3 教学计划·四校会议
智能科学系虽然成功地创建了国内第一个“智能科学技术本科”专业，但也面临着许多挑战。首先是缺乏本科教学的经验。尽管信息中心前身具有北大最早的硕士点、博士点和博士后流动站，研究生培养己历十余年，但一直实施科研主导体制，未曾从事过本科教学。师资队伍扩充快，新进年轻博士比例大，而真正有过本科教学经历者寥寥无几。此外，信息学院成立后开始调整教学计划，制定了一年级统一课程内容，新生是按学院统一招进来，第一年共同学习，后三年才分专业培养。我们虽然为申办专业制定了一套课程计划，但因不兼容学院的统一规划而未能第一次通过学院教学指导委员会的审核。为此，我们组织学院经验丰富的老教授，为本系青年教师进行教学培训，听取学院主管负责领导和几位多年从事本科教学管理的老系主任对教学计划的修订意见。
通过几个月的努力，我们完善了智能科学系的课程体系，并最终通过学院教学指导委员会的审核。这个教学计划具有几个特点：一个大基础——以学院的数、理和信息类为主，强调宽厚扎实;三个核心课程群作为专业理论基础，包括智能基础课程群(智能科学技术导论、人工智能、脑与认知科学、信息论、信号与系统)、机器感知课程群(生物信息处理、图像处理、数字信号处理、模式识别)和计算智能与知识发现课程群(智能信息处理、机器学习、数据挖掘、计算智能等)，以及两门实验(机器感知和机器智能)和其他各种选修课。四年学分150分，其中必修88学分(包括全校公选26学分、大类平台20学分、学院要求的13学分、专业必修29学分)，专业选修56学分(含专业课44学分、通选课12学分)，毕业设计6学分。
为了更好地交流经验，扩大本专业的影响力，5月，我们发起并与第二批获准的学校(南开、北邮、西电)在北大召开了四校研讨会，围绕各个学校在智能科学与技术本科专业的建设、招生、教学计划制定和未来发展设想等方面进行交流研讨，并建立了联系机制和网站。全国一些兄弟院校也纷纷来北大了解情况，开展座谈，我们则尽可能贡献自己的经验，给予支持。
4 招生·分流
从20开始，信息科学技术学院按学院大类招生，每年接收330～340名本科生，占全校的1/9左右。学生高考排名在全校属中上，但成绩分布差异较大。与学校的其他学院(多从一个系成长为一个学院，如数、理、化、生等)相比，信息学院是由四个不同的系合并而来的，专业跨度大，因此采用一年分流的模式(上述学院为二年分流)，笔者被指定负责这项工作。我们提出自愿为主、计划为辅的方针，尽量满足同学们的兴趣志向。制定的分配计划是：电子学系120人、计算机系110人、微电子系70人、智能科学系30人，允许有10%的调整。分流工作在大一下学期(每年4月份)进行，包括全院动员、四个系专题介绍宣传、开放日参观咨询等几个步骤，可谓热闹非凡，同学们可以充分了解了四个系的专业特色。
为了克服盲目性引发的偏差，我们建立了一个网上分流系统，在正式填报专业前，增加了摸底预填报的环节，及时反馈群体意向的分布信息，指导学生们的选择，也便于学院掌握动向，调整措施。这种大类招生、进来一段时间后再分专业的举措体现了北大的人文关怀。智能专业初办，基础条件差，缺乏毕业生记录的宣传说明，与学院其他三个老牌系(电子学系50年历史、计算机和微电子系30年历史)相比较并无优势可言，但是我们通过扎扎实实的工作和细致有效的改进，使这个新方向日益显现出魅力。随着智能专业的成熟，特别是有了第一届毕业生后，就愈加受到更多学生的喜爱。
选择智能专业的人数逐年上升，级34人、级36人、级39人、级43人，目前正在进行的级分流达到45人。除了在信息学院内部的影响力不断扩大，北京大学其他学院的转系情况也开始有了可喜的变化。北大最好的元培计划实验班今年第一次有4名学生选择智能专业，医学部和光华管理学院也有申请者(本文成稿时这项工作还在进行)，2008级学生肯定突破50名，我们在第五年就达到了创办智能科学专业的规划目标。
5 首届生·班主任
在新办专业中，有一项由教授担任智能本科专业班主任的举措。这是利用教授的学识、经验和责任心来更好地管理呵护自己的学生，避免了年轻教师因职称晋升等压力可能出现的疏漏。这一做法取得明显效果，不仅受到同学们的普遍欢迎，信息学院也开始考虑推行。笔者担任了智能专业的第一任班主任。首届学生(2004级)有34名，他们进入北大后毅然选择全新的智能专业是很有勇气的，全班有11名来自北京的学生，5名女同学，这个比例迥异于整个信息学院的总体分布。
该班学生的年龄恰与我自己的孩子相同，我天然地熟悉他们的一般特点，也理解家长们的想法。北大信息学院的淘汰率平均是7%，每年都有20多人退学。这班学生在大一时的成绩并不占优，其中有几人处在边缘位置，因此，我立下的最低目标就是确保所有同学不掉队。我首先通过全班民主选举任命了一个5人组成的班委会，这个5人机构在随后的几年中发挥了重要作用：其次走访宿舍，了解每个人的情况，为了消除代沟，我努力融入同学当中，学习熟悉他们的语境和思维想法。我同多数同学家长有过接触，从中更深入地掌握学生的性格特点，也包括寻求家长的必要配合。我与所有同学做过不止一次的个人交谈，经常是在晚间，很多时候是他们主动找我，谈遇到的各种困惑、自己的想法、志向等，我利用这些机会及时解决了具体问题。在学习上，我组织全班同学开展互帮互学，尤其对几门有难度的专业课程进行“联合攻关”。全班的“数据结构与算法”课程成绩甚至超过了计算机系。
几年来，全班团结互助，像一个大家庭，班委会也一再连任，得到全体拥护。到毕业时全部合格，实现了我的愿望。不仅如此，全班的学习成绩在学校的综合评估中优良率达93‰毕业设计都在良以上，有14人获优秀，更有三名同学的毕业论文被评为学院“十佳”论文。学院的第一、三名也都出自我班。34名同学中有22名继续保送本校读研(其中20人仍在本系)，4名同学去了大的国企和知名外企工作，8名同学出国深造，在欧、美一些名校攻读博士，其中有一名学生同时拿到了包括哈佛、MIT、CMU、UCLA在内的著名大学的全额奖学金(最后选择MIT)。第一届智能专业学生的良好成绩极大鼓舞了我们，增强了我们办智能专业的信心，也为以后的几届同学做出榜样。
几年班主任的经历让我深深地体会到，进入二十一世纪的大学，教书、育人同等重要。要适应新时代年轻人的特点，保持我们民族的优良传统，把人格培养放在首位。能够进入北大的学生都是各地的尖子，当他们聚集在这所著名学府时，首先要调整原来俯视周围的习惯，学会平视甚至仰视其他同学，平和自己的心态，开阔胸怀，树立人生抱负和刻苦努力的决心，这样才能正确对待困难和挫折，才有所作为。班主任的工作往往细致入微，其实是把70%的精力用到30%的人上面。一些学生掉队是否可以避免，关键看班主任的工作是否到位。
6 培养体系·本研贯通
北大是(文)理科性质的学校，“智能科学与技术”专业也是按理学设置，尽管它更强调学科交叉。从智能科学的内涵来看，我们设立的培养方向更多地是继承自身传统和学校的综合优势，突出“以人为本”的脑认知和与心理生理结合，开展机器感知(视、听、触)和数据转换信息，进而发现知识的机器智能两个方面的研究。同时，我们配合学院的教学指导规划设置课程计划，除了全校的公共必修课程(外语、政治和体育)，还有学院的公共平台课。第一年主要是夯实数学、物理和信息类的基础，后三年的专业课程安排是以必修的专业基础和机器感知与机器智能两个方向的专业核心课程为架构。为了强调学生的动手能力，还重点建设了两门实验课程。此外，还利用学校的各种本科科研基金项目(包括大学生创新基金、著政基金、泰兆基金、校长基金)和各个实验室承担的项目来吸引学生，培养他们思考问题的'能力，提高他们的研究兴趣，为日后进一步深造打基础。由于绝大多数学生都将读研，这样的安排无疑起到了积极作用，并成为撰写毕业论文的基础。我们还打通了本科高年级与研究生一年级的课程，利用各种机会举办研究讲座，如龙星计划、专题报告、国际人工智能远程教学等活动，开阔学生的视野，引导研究方向，调动学生的潜质。从专业特点来看，我们的智能学科更偏向于“软”的一侧，因此也充分利用信息学院，特别是计算机系的各类教学资源来帮助扶持新办专业的成长。
我们原有的博士、硕士点是计算机应用技术和信号与信息处理两个方向，为了让我们的培养体系更加系统，我们进行了两年的精心准备。底，我们正式向北大研究生院申请增列“智能科学与技术”硕士和博士点。经过必要的论证，最终获得批准，及时衔接第一届本科毕业生升研。至此，本、硕、博一以贯通，作为计算机科学与技术下的二级学科，一个完整的智能科学技术专业培养体系建立起来，从培养体制上保证了新兴智能专业的顺利发展。
7 特色专业·教学团队
五年来，北京大学智能科学技术本科专业从酝酿到创办，可谓初见成效，走过了颇具挑战的历程。除了确定具有特色的培养目标和方向外，还需要扎扎实实落实每一个环节，并在实践中检验。本科教学迥异于研究生培养，它的计划性、按部就班执行的严格性以及每堂课程的内容安排和效果评估必须一丝不苟。
信息学院秉承了北大的优良传统，对这个新办的专业给予了巨大支持和关怀，使我们能迅速成长起来。我们从一开始就有一套严格的课程设置审核程序、教案检查制度和新教师上岗准入的试讲考核手续。学院有一支由经验丰富的退休教师组成的督导组，随堂听课评估每一位教师的讲课内容、方式和教学效果，及时纠正问题。作业批改和试卷出题也都有严格规定。在课程体系的建设方面，信息学院打通了一年级的公共部分，深化和夯实了数理基础。
在专业课程上，智能科学系提炼了三个课程群，并组织教师进行重点建设。此外还加强对学生动手能力和独立思考解决问题能力的培养。
除了在专业上实施分流培养外，我们还针对北大学生的特点，在基础课采用实验班的A、B分级组合方式，满足不同专业对各自基础培养的要求。在专业课程群中，也允许不同兴趣的组合选择，充分发挥和提升学生的能力。为了更好地关怀学生顺利成长，我们除规定教授担任班主任外，还设立了本科生学术导师制，加强对学生的各种指导。智能科学系也注重师资队伍建设，引进了一大批(半数以上)优秀的年轻教师，其中信息学院中从国外回来的教师比例是最高的，为这一新兴学科注入了最具活力和新思想的力量。在招聘教师时，教学需求和能力成为评价的重要指标。
20，我们接受了教育部的学科评估，新办专业得到好评。学校开始关注我们的进步，在随后的一年中，我们一再从学校的竞争中脱颖而出，陆续获得了国家一类特色专业、北京市一类特色专业和北京市优秀教学团队等称号，又获得国家级教学团队称号。我们的培养体系和人工智能双语教学也分获北京大学的教学一、二等奖。
8 结语·致谢
尽管北大年轻的“智能科学与技术”本科专业建设初见成效，但征程是漫长的，我们还会面临更多的挑战和问题。然而，智能科学这个本科专业方向是很有希望的，它不仅吸引了大学的新生，也在高考人群中产生着愈加重要的影响，它的健康发展需要大家共同的努力和精心培植。每所大学都有不同的特点，我们应该从学校、师资、方向、生源以及学科培养性质和目标等条件出发来建设新兴专业。以上是笔者对北京大学第一个“智能科学与技术”本科专业创建历程的回顾，希望与同行共享。
在专业建设过程中，许多人给予了热情帮助和支持。这里要特别感谢北大信息学院陈徐宗教授，感谢中国人工智能学会涂序彦和王万森教授。
最后引龚定庵一句名言：“但开风气不为师”。
9 总结与展望
本文介绍了厦门大学智能科学与技术系在学科发展、科学研究和人才培养方面的基本建设情况。我们希望这些初步的工作总结能对目前正积极筹办本专业的兄弟院校起到一定的借鉴作用。
“智能科学与技术”专业在我国的发展尚属初级阶段。尽管近几年得到了国内部分高校的重视，但其发展并不是很快，且进一步发展也存在一些障碍。比如，从专业配置来看，目前智能科学与技术并非一级学科，多数学校的“智能科学与技术”专业博士培养都是依附于其他相关专业。从长远来看，这并不利于整个学科的发展。希望通过各相关高校的广泛交流和积极配合，“智能科学与技术”专业在国内的发展能更上一层楼。
智能交通专业越来越受到学生们的关注，在高考过后的报名中，此专业也属于热门专业。家长也愿意让自己的孩子选择智能交通相关的专业，那么，这个专业的就业前景如何呢?
培养目标：
培养具有交通安全与控制技术专业必须的理论知识和技能，能从事交通安全与管理控制工作的高级技术应用性专门人才。
核心能力：
交通安全、事故评估、交通管理信息及智能控制能力。
交通安全与智能控制专业的核心课程与主要实践环节：
交通工程学、道路交通管理、安全系统工程、交通事故调查处理、交通控制技术、高速公路管理、运筹学、计算机网络与通信、社会调查、驾驶实习、交通事故调查处理、交通安全管理与管理信息技术实训、毕业实习等，以及各校的主要特色课程和实践环节。
就业面向：
高速公路管理、城市道路交通管理、道路交通运输管理等部门。然而要进入这些部门首先就必须是本科学历以上，而且这些单位每年都有一定的指标，所以要就业还是有些难度。
本专业所在的学科具有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、交通运输规划与管理、载运工具运用工程等方向的硕士和博士学位授予权，毕业生可以继续在本专业继续深造。 毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。
[智能交通就业前景]
智能交通产业化研究
城市中入、车、路间矛盾日趋突出,给城市的可持续发展带来了诸多负面效应.智能交通系统(ITS)被认为是解决城市交通问题最有前途的方向,因此,智能交通产业应运而生并迅速发展起来.在概括了智能交通产业的概念、特点及内涵的'基础上,从产业化的角度研究了智能交通产业的成本、风险和收益问题,提出了应对智能交通产业化的有效策略.
作 者：张健 严凌 韩印 高奎红 张静静 ZHANG Jian YAN Ling HAN Yin GAO Kui-hong ZHANG Jing-jing 作者单位：张健,严凌,韩印,张静静,ZHANG Jian,YAN Ling,HAN Yin,ZHANG Jing-jing(上海理工大学,交通工程研究所,上海,93)高奎红,GAO Kui-hong(北京交通大学,交通运输学院,北京,100044)
刊 名：交通与运输 英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION 年，卷(期)： “”(z1) 分类号：U495 关键词：高新技术 智能交通 智能交通系统 智能交通产业智能交通项目可行性研究报告
核心提示：智能交通项目投资环境分析，智能交通项目背景和发展概况，智能交通项目建设的必要性，智能交通行业竞争格局分析，智能交通行业财务指标分析参考，智能交通行业市场分析与建设规模，智能交通项目建设条件与选址方案，智能交通项目不确定性及风险分析，智能交通行业发展趋势分析
提供国家发改委甲级资质
专业编写：
智能交通项目建议书
智能交通项目申请报告
智能交通项目环评报告
智能交通项目商业计划书
智能交通项目资金申请报告
智能交通项目节能评估报告
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智能交通项目可行性研究报告
【主要用途】发改委立项 ，政府批地 ，融资，贷款，申请国家补助资金等
【关 键 词】智能交通项目可行性研究报告、申请报告
【交付方式】特快专递、E-mail
【交付时间】2-3个工作日
【报告格式】Word格式；PDF格式
【报告价格】此报告为委托项目报告，具体价格根据具体的要求协商，欢迎进入公司网站，了解详情，工程师（高建先生）会给您满意的答复。
【报告说明】
本报告是针对行业投资可行性研究咨询服务的专项研究报告， 此报告为个
性化定制服务报告，我们将根据不同类型及不同行业的项目提出的具体要求，修订报告目录， 并在此目录的基础上重新完善行业数据及分析内容， 为企业项目立项、上马、融资提供全程指引服务。
可行性研究报告是在制定某一建设或科研项目之前，对该项目实施的可能
性、有效性、技术方案及技术政策进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时机而写的书面报
告。可行性研究报告主要内容是要求以全面、系统的分析为主要方法，经济效益为核心， 围绕影响项目的各种因素， 运用大量的数据资料论证拟建项目是否可行。对整个可行性研究提出综合分析评价，指出优缺点和建议。为了结论的需要，往往还需要加上一些附件，如试验数据、论证材料、计算图表、附图等，以增强可行性报告的说服力。
可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，
对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性， 经济上的合理性， 技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。
投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可
行性研究报告。 审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作，股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。
报告通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、
环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究调查，在行业专家研究经验的基础上对项目经济效益及社会效益进行科学预测，从而为客户提供全面的、客观的、可靠的项目投资价值评估及项目建设进程等咨询意见。
可行性研究报告大纲（具体可根据客户要求进行调整）
为客户提供国家发委甲级资质
第一章 智能交通项目总论
第一节 智能交通项目背景
一、智能交通项目名称
二、智能交通项目承办单位
三、智能交通项目主管部门
四、智能交通项目拟建地区、地点
五、承担可行性研究工作的单位和法人代表
六、智能交通项目可行性研究报告编制依据
七、智能交通项目提出的理由与过程
第二节 可行性研究结论
一、市场预测和项目规模
二、原材料、燃料和动力供应
三、选址
四、智能交通项目工程技术方案
五、环境保护
六、工厂组织及劳动定员
七、智能交通项目建设进度
八、投资估算和资金筹措
九、智能交通项目财务和经济评论
十、智能交通项目综合评价结论
第三节 主要技术经济指标表
第四节 存在问题及建议
第二章 智能交通项目投资环境分析
第一节 社会宏观环境分析
第二节 智能交通项目相关政策分析
一、国家政策
二、智能交通行业准入政策
三、智能交通行业技术政策
第三节 地方政策
第三章 智能交通项目背景和发展概况
第一节 智能交通项目提出的背景
一、国家及智能交通 行业发展规划
二、智能交通项目发起人和发起缘由
第二节 智能交通项目发展概况
一、已进行的调查研究智能交通项目及其成果
二、试验试制工作情况
三、厂址初勘和初步测量工作情况
四、智能交通项目建议书的'编制、提出及审批过程
第三节 智能交通项目建设的必要性
一、现状与差距
二、发展趋势
三、智能交通项目建设的必要性
四、智能交通项目建设的可行性
第四节 投资的必要性
第四章 市场预测
第一节 智能交通产品市场供应预测
一、国内外智能交通市场供应现状
二、国内外智能交通市场供应预测
第二节 产品市场需求预测
一、国内外智能交通市场需求现状
二、国内外智能交通市场需求预测
第三节 产品目标市场分析
一、智能交通产品目标市场界定
二、市场占有份额分析
第四节 价格现状与预测
一、智能交通产品国内市场销售价格
二、智能交通产品国际市场销售价格
第五节 市场竞争力分析
一、主要竞争对手情况
二、产品市场竞争力优势、劣势
三、营销策略
第六节 市场风险
第五章 智能交通行业竞争格局分析
第一节 国内生产企业现状
一、重点企业信息
二、企业地理分布
三、企业规模经济效应
四、企业从业人数
第二节 重点区域企业特点分析
一、华北区域
二、东北区域
三、西北区域
四、华东区域
五、华南区域
六、西南区域
七、华中区域
第三节 企业竞争策略分析
一、产品竞争策略
二、价格竞争策略
三、渠道竞争策略
四、销售竞争策略
五、服务竞争策略
六、品牌竞争策略
第六章 智能交通行业财务指标分析参考
第一节 智能交通行业产销状况分析
第二节 智能交通行业资产负债状况分析
第三节 智能交通行业资产运营状况分析
第四节 智能交通行业获利能力分析
第五节 智能交通行业成本费用分析
第七章 智能交通行业市场分析与建设规模
第一节 市场调查
一、拟建智能交通项目产出物用途调查
二、产品现有生产能力调查
三、产品产量及销售量调查
四、替代产品调查
五、产品价格调查
六、国外市场调查
第二节 智能交通行业市场预测
一、国内市场需求预测
二、产品出口或进口替代分析
三、价格预测
第三节 智能交通行业市场推销战略
一、推销方式
二、推销措施
三、促销价格制度
四、产品销售费用预测
第四节 智能交通项目产品方案和建设规模
一、产品方案
二、建设规模
第五节 智能交通项目产品销售收入预测
第八章 智能交通项目建设条件与选址方案
第一节 资源和原材料
目前所在： 天河区 年 龄： 20
户口所在： 韶关 国 籍： 中国
婚姻状况： 未婚 民 族： 汉族
培训认证： 未参加 身 高： 176 cm
诚信徽章： 未申请 体 重： 63 kg
人才类型： 在校学生
应聘职位： 销售人员：
工作年限： 职 称：
求职类型： 实习可到职日期：
月薪要求： 希望工作地区： ,,
工作经历
志愿者经历
教育背景
毕业院校： 广东交通职业技术学院
最高学历： 大专 获得学位: 毕业日期： -07
专 业 一： 智能交通控制 专 业 二： 商务管理
起始年月 终止年月 学校（机构） 所学专业 获得证书 证书编号
语言能力
外语： 英语 一般 粤语水平： 精通
其它外语能力：
国语水平： 精通
工作能力及其他专长
获得过电工上岗证、计算机一级证书、C1驾照，打篮球
详细个人自传
为人诚恳,性格开朗,适应力强，工作态度认真，有较强的团队精神,工作积极进取,愿意以谦虚态度赞扬接纳优越者，权威者
如何编制智能交通系统项目
可行性研究报告
（立项+批地+贷款）
编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司
编制时间：二〇一四年十月
咨询师：高建
目 录
目 录...................................................................................................................... 2
专家答疑：............................................................................................................ 4
一、可研报告定义：............................................................................................ 4
二、可行性研究报告的用途................................................................................ 4
1. 用于向投资主管部门备案、行政审批的可行性研究报告.................. 5
2. 用于向金融机构贷款的可行性研究报告.............................................. 5
3. 用于企业融资、对外招商合作的可行性研究报告.............................. 5
4. 用于申请进口设备免税的可行性研究报告.......................................... 6
5. 用于境外投资项目核准的可行性研究报告.......................................... 6
6. 用于环境评价、审批工业用地的可行性研究报告.............................. 6
三、可行性研究报告的编制依据........................................................................ 6
四、 可研报告编制收费标准及时间.................................................................. 7
1、收费标准.................................................................................................. 7
2、付款方式.................................................................................................. 8
五、我们的优势.................................................................................................... 8
1、良好的信誉保障 ..................................................................................... 8
2、专业的咨询团队 ..................................................................................... 8
3、丰富案例经验 ......................................................................................... 9
4、精准的数据库支持 ................................................................................. 9
六、可研报告编制大纲：.................................................................................. 10
表目录.................................................................................................. 28
表目录.................................................................................................. 29
表1-1 本报告研究范围 ................................................................... 29
表1-2 报告误差控制表 ................................................................... 29
表1-3 本报告编制依据 ................................................................... 29
表1-4 智能交通系统新建项目产品型号及产能一览表 ............... 29
表1-5 智能交通系统新建项目项目概况 ....................................... 29
表1-6 智能交通系统新建项目项目资金来源与使用计划 ........... 29
表1-7 智能交通系统新建项目综合经济技术指标 ....................... 29
表2-1 智能交通系统新建项目主要产品型号及计划产能 ........... 29
表2-3 智能交通系统新建项目主要产品和规格 ........................... 29
表2-4 智能交通系统新建项目 ....................................................... 29
表2-5 智能交通系统新建项目产品规格 ....................................... 29
表3-1 -我国智能交通系统产量 ................................. 29
表3-2 -我国智能交通系统产量预测表 ..................... 29
表3-3 智能交通系统新建项目战略规划一览表 ........................... 29
表3-4 -智能交通系统新建项目产品产量预测 ......... 29
表4-1 智能交通系统新建项目主要建构筑物一览表 ................... 29
表4-2 智能交通系统新建项目投资强度分析 ............................... 29
表4-3 智能交通系统新建项目项目建筑系数分析 ....................... 29
七、可研报告资料提供清单：.......................................................................... 30
1、项目的基本信息.................................................................................... 30
2、项目的主要产品.................................................................................... 31
3、项目的生产资源.................................................................................... 31
4、项目（现有设施）的土建工程............................................................ 32
5、项目的环境与劳动保护........................................................................ 32
6、项目的工作人员.................................................................................... 33
7、对项目的补充说明或编写要求............................................................ 33
八、国家发改委对工程咨询31个专业所包括内容........................................ 33
九、 资质证书样本............................................................................................ 35
专家答疑：
一、可研报告定义：
可行性研究报告，简称可研报告，是在制订生产、基建、科研计划的前期，通过全面的调查研究，分析论证某个建设或改造工程、某种科学研究、某项商务活动切实可行而提出的一种书面材料。
可行性研究报告主要是通过对项目的主要内容和配套条件，如市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会影响进行预测，从而提出该项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据的一种综合性分析方法。可行性研究具有预见性、公正性、可靠性、科学性的特点。
一般来说，可行性研究是以市场供需为立足点，以资源投入为限度，以科学方法为手段，以一系列评价指标为结果，它通常处理两方面的问题：一是确定项目在技术上能否实施，二是如何才能取得最佳效益。
二、可行性研究报告的用途 项目可行性研究报告是项目实施主体为了实施某项经济活动需要委托专业研究机构编撰的重要文件，其主要体现在如下几个方面作用：
1. 用于向投资主管部门备案、行政审批的可行性研究报告
根据《国务院关于投资体制改革的决定》国发20号的规定，我国对不使用政府投资的项目实行核准和备案两种批复方式，其中核准项目向政府部门提交项目申请报告，备案项目一般提交项目可行性研究报告。
同时，根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，对某些项目仍旧保留行政审批权，投资主体仍需向审批部门提交项目可行性研究报告。
2. 用于向金融机构贷款的可行性研究报告
我国的商业银行、国家开发银行和进出口银行等以及其他境内外的各类金融机构在接受项目建设贷款时，会对贷款项目进行全面、细致的分析平谷，银行等金融机构只有在确认项目具有偿还贷款能力、不承担过大的风险情况下，才会同意贷款。项目投资方需要出具详细的可行性研究报告，银行等金融机构只有在确认项目具有偿还贷款能力、不承担过大的风险情况下，才会同意贷款。
3. 用于企业融资、对外招商合作的可行性研究报告
此类研究报告通常要求市场分析准确、投资方案合理、并提供竞争分析、营销计划、管理方案、技术研发等实际运作方案。
智能交通系统项目可行性研究报告
核心提示：智能交通系统项目投资环境分析，智能交通系统项目背景和发展概况，智能交通系统项目建设的必要性，智能交通系统行业竞争格局分析，智能交通系统行业财务指标分析参考，智能交通系统行业市场分析与建设规模，智能交通系统项目建设条件与选址方案，智能交通系统项目不确定性及风险分析，智能交通系统行业发展趋势分析
提供国家发改委甲级资质
专业编写：
智能交通系统项目建议书
智能交通系统项目申请报告
智能交通系统项目环评报告
智能交通系统项目商业计划书
智能交通系统项目资金申请报告
智能交通系统项目节能评估报告
智能交通系统项目规划设计咨询
智能交通系统项目可行性研究报告
【主要用途】发改委立项 ，政府批地 ，融资，贷款，申请国家补助资金等
【关 键 词】智能交通系统项目可行性研究报告、申请报告
【交付方式】特快专递、E-mail
【交付时间】2-3个工作日
【报告格式】Word格式；PDF格式
【报告价格】此报告为委托项目报告，具体价格根据具体的要求协商，欢迎进入公司网站，了解详情，工程师（高建先生）会给您满意的答复。
【报告说明】
本报告是针对行业投资可行性研究咨询服务的专项研究报告， 此报告为个
性化定制服务报告，我们将根据不同类型及不同行业的项目提出的具体要求，修订报告目录， 并在此目录的基础上重新完善行业数据及分析内容， 为企业项目立项、上马、融资提供全程指引服务。
可行性研究报告是在制定某一建设或科研项目之前，对该项目实施的可能
性、有效性、技术方案及技术政策进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时机而写的书面报
告。可行性研究报告主要内容是要求以全面、系统的分析为主要方法，经济效益为核心， 围绕影响项目的各种因素， 运用大量的数据资料论证拟建项目是否可行。对整个可行性研究提出综合分析评价，指出优缺点和建议。为了结论的需要，往往还需要加上一些附件，如试验数据、论证材料、计算图表、附图等，以增强可行性报告的说服力。
可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，
对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性， 经济上的合理性， 技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。
投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可
行性研究报告。 审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作，股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。
报告通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、
环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究调查，在行业专家研究经验的基础上对项目经济效益及社会效益进行科学预测，从而为客户提供全面的、客观的、可靠的项目投资价值评估及项目建设进程等咨询意见。
可行性研究报告大纲（具体可根据客户要求进行调整）
为客户提供国家发委甲级资质
第一章 智能交通系统项目总论
第一节 智能交通系统项目背景
一、智能交通系统项目名称
二、智能交通系统项目承办单位
三、智能交通系统项目主管部门
四、智能交通系统项目拟建地区、地点
五、承担可行性研究工作的单位和法人代表
六、智能交通系统项目可行性研究报告编制依据
七、智能交通系统项目提出的理由与过程
第二节 可行性研究结论
一、市场预测和项目规模
二、原材料、燃料和动力供应
三、选址
四、智能交通系统项目工程技术方案
五、环境保护
六、工厂组织及劳动定员
七、智能交通系统项目建设进度
八、投资估算和资金筹措
九、智能交通系统项目财务和经济评论
十、智能交通系统项目综合评价结论
第三节 主要技术经济指标表
第四节 存在问题及建议
第二章 智能交通系统项目投资环境分析
第一节 社会宏观环境分析
第二节 智能交通系统项目相关政策分析
一、国家政策
二、智能交通系统行业准入政策
三、智能交通系统行业技术政策
第三节 地方政策
第三章 智能交通系统项目背景和发展概况
第一节 智能交通系统项目提出的背景
一、国家及智能交通系统 行业发展规划
二、智能交通系统项目发起人和发起缘由
第二节 智能交通系统项目发展概况
一、已进行的调查研究智能交通系统项目及其成果
二、试验试制工作情况
三、厂址初勘和初步测量工作情况
四、智能交通系统项目建议书的编制、提出及审批过程
第三节 智能交通系统项目建设的必要性
一、现状与差距
二、发展趋势
三、智能交通系统项目建设的必要性
四、智能交通系统项目建设的可行性
第四节 投资的必要性
第四章 市场预测
第一节 智能交通系统产品市场供应预测
一、国内外智能交通系统市场供应现状
二、国内外智能交通系统市场供应预测
第二节 产品市场需求预测
一、国内外智能交通系统市场需求现状
二、国内外智能交通系统市场需求预测
第三节 产品目标市场分析
一、智能交通系统产品目标市场界定
二、市场占有份额分析
第四节 价格现状与预测
一、智能交通系统产品国内市场销售价格
二、智能交通系统产品国际市场销售价格
第五节 市场竞争力分析
一、主要竞争对手情况
二、产品市场竞争力优势、劣势
三、营销策略
第六节 市场风险
第五章 智能交通系统行业竞争格局分析
第一节 国内生产企业现状
一、重点企业信息
二、企业地理分布
三、企业规模经济效应
四、企业从业人数
第二节 重点区域企业特点分析
一、华北区域
二、东北区域
三、西北区域
四、华东区域
五、华南区域
六、西南区域
七、华中区域
第三节 企业竞争策略分析
一、产品竞争策略
二、价格竞争策略
三、渠道竞争策略
四、销售竞争策略
五、服务竞争策略
六、品牌竞争策略
第六章 智能交通系统行业财务指标分析参考
第一节 智能交通系统行业产销状况分析
第二节 智能交通系统行业资产负债状况分析
第三节 智能交通系统行业资产运营状况分析
第四节 智能交通系统行业获利能力分析
第五节 智能交通系统行业成本费用分析
第七章 智能交通系统行业市场分析与建设规模
第一节 市场调查
一、拟建智能交通系统项目产出物用途调查
二、产品现有生产能力调查
三、产品产量及销售量调查
四、替代产品调查
五、产品价格调查
六、国外市场调查
第二节 智能交通系统行业市场预测
一、国内市场需求预测
二、产品出口或进口替代分析
三、价格预测
第三节 智能交通系统行业市场推销战略
一、推销方式
二、推销措施
三、促销价格制度
四、产品销售费用预测
第四节 智能交通系统项目产品方案和建设规模
一、产品方案
二、建设规模
第五节 智能交通系统项目产品销售收入预测
第八章 智能交通系统项目建设条件与选址方案
中国智慧交通产业链全景图及投资前景分析
交通强国战略之下，智慧交通行业发展被持续看好。
智慧交通是指在智能交通的基础上运用物联网、云计算、互联网、人工智能、自动控制、移动互联网等技术进一步提升交通系统运行效率和管理水平，确保通畅的公众出行。
在产业数字化、智能化的背景下，新型智慧交通业务不断涌现，智能驾驶发展日新月异，智慧道路建设需求迫切。从产业链来看，目前智慧交通各产业链均已成熟，涉及到通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、软件开发、数据和算法提供以及高精度定位和地图等，在各方面都已形成一定规模的竞争与合作共存的态势。
一、智慧交通行业关键技术发展
智慧交通的关键技术主要包括物联网技术、大数据技术、云计算技术和移动互联网技术，这些技术为智慧交通行业的发展提供强大的技术支撑。
(一)物联网
物联网可以全面感知交通运输基础设施、交通运充分挖提和利用信息数据的价值，盘载工具的建设情况，同时监控整个交活现存数据，进行应用和评价，服务通的运行情况。作为新一代信息技术的高度集成和综合运用，物联网对新一轮产业变革和经济社会绿色、智能、可持续发展具有重要意义。近几年来，物联网概念加快与产业应用融合，成为智慧交通行业主导性技术思维。
从产业规模来看，全国物联网近几年保持较高的增长速度。中国物联网市场规模达到1.43万亿元。根据工信部数据显示，截至206月底，全国物联网终端用户已达4.65亿户。未来物联网市场上涨空间可观。预计20中国物联网市场规模将突破2万亿。
(二)大数据
大数据可以充分挖掘和利用信息数据的价值，盘活现存数据，进行应用和评价，服务于交通部门的管理与决策。在智慧城市产业中大数据平台十分重要，大数据产业是对数量巨大、来源分散、格式多样的数据进行采集、存储和关联分析，从中发现新知识、创造新价值、提升新能力的新一代信息技术和服务业态。
随着移动互联网、物联网、云计算产业的深入发展，大数据国家战略的加速落地，近年来大数据体量呈现爆发式增长态势。中国大数据市场产值达到8500亿元，包括数据挖掘、机器学习、产业转型、数据资产管理、信息安全等大数据技术及应用领域都将面临新的发展突破，成为推动经济高质量发展的新动力。未来，大数据技术应用将进一步加深，年产业规模有望突破10000亿元。
(三)云计算
云计算为各类交通数据的存储提供新模式，“交通云”的建立打破“信息孤岛”，彻底实现信息资源共享、系统互联互通。过去十年是云计算突飞猛进的十年，全球云计算市场规模增长数倍，我国云计算市场从最初的十几亿增长到现在的千亿规模，全球各国政府纷纷制推出“云优先”策略，我国云计算政策环境日趋完善，云计算技术不断发展成熟，云计算应用从互联网行业向政务、金融、工业、医疗等传统行业加速渗透。
根据中国信通院最新发布《云计算白皮书(2020年)》，我国公有云市场规模首次超过私有云。20我国云计算整体市场规模达1334亿元，增速38.6%。数据显示，年公有云市场规模达到689亿元，相比年增长57.6%，预计2020-2022年仍将处于快速增长阶段，到2023年市场规模将超过2300亿元。厂商市场份额方面。据中国信息通信研究院调查统计，阿里云、天翼云、腾讯云占据公有云IaaS市场份额前三，华为云、光环新网(排名不分先后)处于第二集团;阿里云、腾讯云、百度云、华为云位于公有云PaaS市场前列。
2019年，我国私有云市场规模达645亿元，较2018年增长22.8%，预计未来几年将保持稳定增长，到2023年市场规模将接近1500亿元。
二、智慧交通行业发展现状及前景分析
智慧交通对于提高交通管理效率、缓解交通拥挤、减少环境污染、确保交通安全起到了非常重要的作用，符合国家建设“智慧城市”要求，得到政策面的大力支持，同时政府和企业加大了投资规模。2019年中国智慧交通总投资规模超过2278亿元，按照当前速度增长，预计2020年投资规模逼近2800亿元。
巨大的市场、面前，众多互联网企业、金融、科技企业纷纷抢滩入驻，并且在头部已经诞生了几家巨头，如阿里、腾讯、百度、华为、平安、高德等。
十年来，我国智慧交通行业市场规模已经从的百亿级增长到如今的千亿级。随着智慧交通与各种新技术的结合愈加紧密，产生出多项具有显着社会和经济效益的产品，未来市场潜力巨大，预计2023年行业市场规模有望超1400亿元。
新技术的发展和应用，为出行者提供更加精细、准确、完善和智能的服务，将是智能交通系统面向公众服务的重要方向。这些服务的提供将加速交通产业生态圈的跨界融合，汽车制造业、汽车服务业、交通运营服务、互联网、信息服务、智能交通等行业的融合发展将是大趋势。为了更好的了解我国智慧交通发展情况，中商产业研究院特整理相关概念股名单：
三、智慧交通应用场景分析
智慧交通应用于公路、水路、轨道、航空四大立体交通体系，目前，智慧交通主要应用场景为城市轨道交通、城市道路交通与城市高速公路。
(一)城市轨道交通
2020年3月12日，《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》正式发布实施。在交通强国建设进程中，智慧城轨建设将成为主要战场之一。城轨行业以“交通强国，城轨担当”的强烈使命感，在智慧城轨建设战略突破口充分发挥引领作用。新基建热浪之下，大力发展城市公共交通智能化成为共识，智慧城轨全面升级重构正当其时。
2020年我国轨道交通批复的城市将达到50座，运营里程超过6000公里的规模，轨交市场步入黄金发展期，在5G、AI、Io T等新技术驱动之下，基于大数据、人工智能、人脸识别、视频应用、融合通信等创新型解决方案的应用，万亿市场空间值得期待。据统计，-2020年全球轨道交通车辆需求为530-610亿欧元，年复合增长率为3.30%，-2025年需求为630-730亿欧元，年复合增长率为3.75%。国家正强有力推动“一带一路”战略实施，“一带一路”沿线及辐射区域互联互通工程建设将为我国轨道交通装备制造业带来可观的市场需求。
随着移动互联网、云计算、大数据、新一代通信技术等的应用与发展，城市轨道交通也在不断与时俱进，朝着智慧化道路大步前行。一批新IT产业变革发展的引领者，一直着力轨道交通智慧系统的建设，智能技术在高速发展的城市轨道交通建设进程中发挥出巨大价值。
(二)城市道路交通
智慧公交是智慧交通的一个细分行业，运用GPS或者北斗定位技术、4G/5G通信技术、GIS地理信息系统技术，结合公交车辆的运行特点，建设公交智能调度系统，对线路、车辆进行规划调度，实现智能排班、提高公交车辆的利用率;同时通过建设完善的视频监控系统实现对公交车内、站点及站场的监控管理。
(三)城市高速公路
近年来，高速公路智能化技术应用取得突破，运用包括智能收费等新技术。
据统计，截至2019年末全国公路总里程501.25万公里，比上年增加16.60万公里。公路密度52.21公里/百平方公里，增加1.73公里/百平方公里。公路养护里程495.31万公里，占公路总里程98.8%。2019年，高速公路里程14.96万公里，增加0.70万公里;高速公路车道里程66.94万公里，增加3.61万公里。国家高速公路里程10.86万公里，增加0.31万公里。
2018年2月交通部发出了《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，决定在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东省九省份加速智慧公路试点。在国家政策的大力推动下，地方政府加速推进智慧公路建设。
深圳——首条智慧公路主体部分完工：侨香路是深圳首条智慧道路，主体部分于2019年6月30日顺利完工!侨香路，在建设中采用了物联网、大数据以及人工智能等新技术，让交通运行情况可以全息感知，提高道路交通运行效率和安全性。其中，人工智能技术深度运用于交通管理，不仅可进行人车识别，还可根据各个方向的实时交通情况来调整红绿灯时间，这样车辆和人的排队时间都能达到最短，在过街路段实现车多放车、人多放人。
浙江——已开始建设全国首条“超级高速”：同样是在今年年初，浙江省证实正计划建设国内首条智能高速公路，预计将于2022年杭州亚运会前完工。据悉，该高速公路为司机、乘客及道路管理方开发出一个协同和完全集成的智能交通系统，并建立有一个完整的道路监管网络监测和预警系统。
海南——将运用多类技术建设风景道：根据日前出台的，《海南环岛旅游公路及驿站概念规划》，环岛旅游公路的发展定位为“国家海岸一号风景道”。据悉，该道路将基于5G技术、GPS定位、大数据、物联网等手段，打造自动驾驶、无极充电、智能管理、实时监控等试点的现代化智慧公路。
婺城——“互联网+”模式下显成效：近年来，金华市婺城区交通运输局为适应常态化管理，将互联网技术运用到实际工作中，用互联网思维打造交通管理服务创新。目前其智慧公路建设已集视频全覆盖、事件自动检测预警、信号灯自适应、环境气候指示信息自动发布等功能。
据统计，智慧公路市场规模仅265亿元，2018年市场规模增至488亿元。随着我国公路智能化、信息化的大力建设，公路总里程的不断增加以及维护、升级改造的不断实施，预计，未来我国高速公路智能化行业市场规模将不断增大。预计2020年中国智慧公路市场规模将达641亿元。
ETC不停车收费系统是高速公路或桥梁自动收费。近年来，我国大力推行ETC，通行效率大大提高。2019年，ETC全国覆盖任务全面完成，全国高速已启动货车高速入口称重。2019年12月31日晚，交通运输部宣部全国高速公路取消省界收费站工程并网切换如期进行。从2020年1月1日零时起，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，圆满完成了《政府工作报告》提出的目标。
2019年ETC推广任务、发展目标明确，ETC用户快速增长。截至2019年底，全国ETC推广发行了1.23亿户，累计用户达到2.04亿。此外，小客车ETC覆盖安装率也超目标完成。截至2020年5月17日，64.09%的车辆使用ETC在出入口收费站不停车快捷通行，ETC使用率比去年同期提高了21.89个百分点。日均拥堵缓行500米以上收费站数量比2019年同期下降了16.68%，拥堵缓行1000米以上路段比2019年同期下降了13.92%，通行效率进一步提高。
前瞻研究：交通运输行业人工智能技术应用现状及展望
随着全球经济的发展和城市化、现代化进程的推动，交通运输行业将保持稳步发展状态。在政策上，各国均积极推进智能交通系统建设。在技术上，使用人工智能等高新技术实现智能交通。在产业上，加速交通产业生态圈的跨界融合，为出行者提供更加准确、完善和智能的服务。人工智能技术的出现为提升运输效率、保障运输安全和降低运输成本，最终实现智能交通带来了新的思路，在交通运输行业绽放光彩。作为行业中的领头羊，交通运输行业中多数世界500强企业已经着手部署相应的人工智能解决方案。
一、交通运输行业市场规模
据统计，全球交通运输行业总收入为4.8万亿美元，占全球GDP的6%。与此同时，交通运输行业基础设施投资也在逐年增加。PwC预测，从20至2025年，全球交通运输行业基础设施投资将以平均每年约5%的速度增长。
二、人工智能技术在交通运输行业的应用
深度学习：机器学习中一种基于对数据进行表征学习的算法。通过对大量历史数据(如图像、文本和声音)进行识别与分析，从而替代人力完成自动化操作。主要用于路况识别，高级驾驶辅助系统(ADAS)，路线规划等。
语音识别与自然语言处理：指机器理解并解释人类写作、说话方式的能力，是人工智能技术的核心组成部分。从语音识别到文本分析，再到信息检索、信息抽取，自然语言处理涉及到处理文字、语音的各个方面。主要应用于服务领域，如车载娱乐系统、货物追踪系统等。
计算机视觉：基于图像处理的计算机视觉技术是通过摄像机获取场景图像，并借助于计算机软件构建一个自动化或半自动化的图像/视频理解和分析系统，从而模仿人的视觉功能以提供及时准确的图像/视频处理结果。在交通运输行业中，计算机视觉技术主要应用于路况检测，安检扫描，流量监控，值机登记等。
机器人技术：在交通运输行业，智能机器人可以代替传统人力完成重复琐碎的货物分拣、搬运、包装等工作，极大地减轻了人类繁重的体力劳动，提高了运输效率。根据不同的应用场景，具体可以分为AGV机器人、码垛机器人、分拣机器人。
大数据分析：大数据分析技术主要通过对大量非结构化或结构化数据进行分析，利用算法探索数据间的未知联系和隐藏信息，从而帮助决策和判断。从运输设备的维护预测到运输过程中的路线优化、时间预测，这些服务或功能都离不开大数据技术的支持。
三、人工智能技术在交通运输行业的应用分布
四、500强公司人工智能技术落地案例简述
马士基航运：通过在冰级集装箱船(Winter Palace ice-class container ship)上使用人工智能情景感知技术，提高船舶的安全性、效率和可靠性的同时帮助海员消除来自船桥的视线限制，为未来的自动防撞系统提供研究基础。
美国联合航空公司：通过使用霍尼韦尔提供的IntuVue RDR-4000 三维气象雷达系统、SmartRunway智能跑道系统和SmartLanding智能着陆系统，向飞行员及时提供飞行环境信息，同时增强飞行员在滑行、起飞和着陆过程中的情景感知能力。
DHL：全面部署物流机器人系统。Sawyer协作机器人可以通过高分辨率摄像机、压力传感器和自学习功能帮助仓库工作人员自动化操作重复性任务。LocusBots机器人可以通过机器学习算法自助规划最佳行驶路径，代替工作人员将货物运送到指定位置，减少了工作人员的走动距离。PostBOT机器人内置传感器，可以在城市周围避开障碍物，并能沿着路线安全地跟着快递员完成送货服务。
达美航空：通过使用空客提供的智慧天空开放性数据平台及相关预测性维护服务，达美航空可以预测飞机部件的故障概率，在部件出现问题前进行维护。从到20，达美航空全年免于因维护而取消航班总计从169天升至324天，成功率高达95%。
美国邮政署：通过采用协调优化技术(COTs)，综合利用数据分析、物联网、云端数据库、机器学习等技术或软件平台优化投递路线，预测潜在问题，实现部份平日投递路线上的当日寄送，使包裹递送更加高效、灵活。
五、人工智能技术在交通运输行业的发展局限
1. 投入收益不确定性：使用人工智能技术解决方案往往需要较长时间才能获得明显受益，巨额的前期投入导致转换应用成本高昂。
2. 流程架构重建风险性：交通运输行业属于劳动密集型行业，人工智能技术的应用在提升行业自动化的同时也不可避免地增添了相关从业人员失业的风险。
3. 科技融合差异性：交通运输行业涉及客运货运、水陆空多种运输场景，针对某一场景或企业的人工智能技术解决方案往往不能通用。
六、人工智能技术在交通运输行业的发展趋势
1. 全面无人化：在仓储环节，机器人取代传统人力完成货物分拣、搬运等操作;在运输环节，使用无人驾驶技术实现交通运输自动化;在服务环节，自助值机、安检、过关成为可能。
2. 出行服务化：在深刻理解公众出行需求的基础上，通过将各种交通模式全部整合在统一的服务体系与平台中，从而充分利用大数据决策，调配最优资源，为用户规划包括多种交通模式实时信息在内的无缝衔接出行路径，并以统一的APP来对外提供服务。
目前中国智能交通发展状况如何?
中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测20将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减。
改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。
中国城市的大气质量恶化，已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。
而我国公交智能化发展存在的问题总结为如下十个方面：
第一，战略性、系统性、协同性不足。缺乏总体规划、顶层设计、实施路径。
第二，重建设轻运维管理、重硬件轻软件服务、重外观效果轻实效应用。起步稍晚的城市更存在这个问题，包括整个智能交通行业都存在这些问题。
第三，产品质量参差不齐、鱼龙混杂、乱象丛生。有计算机行业、交通行业、公交行业。因为部分公交企业对产品的辨识度不够，也存在业主和个人的利益关系，方方面面导致了行业的不稳定，影响了公交行业智能化建设质量。
第四，标准宣传力度不够，缺乏关键产品对标符合性检测环节。
第五，信息资源较分散、碎片化现象，数据共享度、开放度低，较封闭。
第六，基础数据、业务链条、监测体系不完整，如果基础环节没有做好，直接会影响到整体的应用效能。
第七，信息化发展不均衡，整体效应、规模效应难以充分发挥。
第八，部分人员对基于新技术所带来的现状改变不适应或存在抵触现象。
第九，应用业务间不联动，很多系统建完后没有和它的生产业务进行紧密关联，产生“两张皮”的现象。
第十，人才队伍建设滞后或不够，影响智能体系建设及长远发展。不仅是公交，整个智能交通行业都有这个问题。不懂业务的人做IT，但是往往懂业务的人不懂IT，造成了企业和供应商之间没有良好的桥梁，导致企业购买产品很有可能买不到所需要的，导致了整个系统会存在这种问题。
虽然在发展智能交通方面还有许多的问题需要解决，但是基于公共交通发展的必要性，这些问题需要逐一解决。
智能交通的毕业论文
智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。下面为大家分享了有关智能交通的论文，欢迎欣赏！
摘 要：八十年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统（ITS）的研究与开发，并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家，随着经济的高速发展，城市化、汽车化急速发展，导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况，对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析，并对发展我国ITS的框架提出了设想。
关键词：ITS 信息管理 通信 电子收费系统
一、中国发展ITS的必要性与紧迫性
1．ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2．发展中国ITS的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆；
2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应；
4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
二、中国发展ITS的主导思想
从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论：
1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架；
2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业；
3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
三、中国发展ITS的目标及基本框架
综上所述，中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
（一）前期阶段（5年）
1．目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
2．措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
3．目的
该阶段的`目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
4．阶段任务
该阶段同时要完成以下任务：
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
（二）发展阶段（10年）
1．目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
2．措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息发布三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息发布：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员发布。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
3．目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
4．阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（三）成熟阶段（10年）
1．目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
2．措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
3．目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
四、结 语
本文从我国的实际情况出发，提出了我国ITS发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术问题也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。
我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现工业化的宏伟蓝图。
参考文献
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3. Shi Qixin. The Present Situation of Road Transportation and Expectation of ITS Researches in China. 3rd World Congress on ITS,Orlando,Sep.1996
4. 陆化普,史其信. 智能交通发展趋势与我国的发展战略. 97’北京智能交通发展趋势国际学术研讨会论文集,人民交通出版社,1997.4
5. 陆化普,史其信. ITS－新一代道路交通系统. 公路交通科技,1997年,第14期
6. 史其信,陆化普. 中国的ITS的研究现状与发展趋势. 第二届亚太地区ITS会议（澳大利亚）,1997.7
7. 史其信,陆化普. 智能交通系统的关键技术及研究发展策略. 中国土木工程学会第八届年会论文集,清华大学出版社,1998.3
8. Shi Qixin,Lu Huapu. The Conceivability of the ITS Development Strategy in China. 5th World Congress on ITS,Seoul,Oct.1998
★ 交通论文
★ 交通问题的论文
