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弱电综合连续不间断电源(UPS)论文
城市轨道交通已成为人们出行最便捷、经济和高效的交通工具之一，由此对城市轨道交通的安全、可靠运行提出了更高的要求。当轨道交通的供电电源因故出现异常时，会对轨道交通造成严重的影响，为此相关机构一直在研究如何提高对城市轨道交通重要弱电系统供电的连续性、可靠性。
目前，国内各城市轨道交通的通信、信号、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、门禁、自动灭火、屏蔽门等弱电系统基本上均各自独立设置连续不间断电源（UPS），采用分散供电方式。在轨道交通建设与运营管理过程中，分散设置的UPS的各种弊端也日渐凸显出来，主要表现在：
（1）各弱电系统的UPS分别招标，配置的UPS品牌也不同，不利于资源共享和备品备件的采购，造成运营维护工作量大、蓄电池维护困难等问题。
（2）各弱电系统的保守设计造成单个系统UPS的设计容量较实际负载大很多，在设备配置上存在一定的浪费，但其又不能实现相互冗余备用，使得建设投资大、运营维修成本高。
为避免分散式UPS的弊端，有必要将同一车站、车辆段、控制中心各弱电系统的UPS进行整合，综合考虑设备容量及安装面积，对UPS进行统一管理、监控、运营维护及保养。
1整合范围
目前地铁内设置UPS装置的系统有通信、信号、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、门禁、自动灭火、屏蔽门等。车站还设置有变电所自用电系统和应急照明电源系统。为此，首先应确定将哪些系统的UPS进行整合设置。
变电所自用电负荷包括交流负载与直流负载。直流电源的工作模式为：正常情况下通过充电模块将交流电转换为直流向负载供电，同时为蓄电池浮充。当一路交流电源失电时自动切换至另一路，仍然通过充电模块供电，同时为蓄电池浮充；当两路交流均失电时，蓄电池放电向负载供电。由此可见，变电所自用电系统主要在直流自用电系统方面与UPS方案有较大的不同。直流自用电系统的蓄电池为非在线式运行，平时进行浮充电，在故障时进行放电；而UPS的蓄电池为在线式，且UPS输出为交流，其蓄电池放电输出的直流电需经逆变器后变为交流电输出给负载。两种电源输出制式不同，因此，变电所自用电系统需要单独设置，不能纳入UPS整合系统中。
应急照明电源由充电机、蓄电池组、逆变器、自动切换装置及交流配电屏等组成。正常情况下，蓄电池处于浮充状态，由交流380V/220V电源直接供电。市电消失情况下，蓄电池组通过逆变器输出交流，满足消防要求。应急照明电源装置为消防应急设备，需要通过消防部门认证。应急照明电源装置与UPS装置最大的不同为：①UPS为在线式不间断供电系统，而应急照明电源装置为非在线式供电电源。②UPS是为弱电系统设计的不间断电源装置，供电质量要求高，需要通过逆变器馈电；而应急照明电源装置是为消防设备供电的，必须通过消防认证。两类产品从系统构成和产品要求上均不同，因此也不能进行整合。
屏蔽门的门机驱动负荷是电动机负载，门机启动时会对其它用电系统产生冲击，且启动频繁，因此也不建议整合。
其它弱电系统的用电需求均相同，具备整合可能。
综合以上因素，建议应用于地铁内的弱电综合UPS系统的整合范围为：通信系统、信号系统、综合监控系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、自动售检票系统、门禁系统、自动灭火系统和屏蔽门控制系统（不含屏蔽门驱动系统）。
2系统方案设计
UPS整合前，虽然各系统分开设置UPS存在众多弊端，但分散设置的UPS间能够做到互不影响，某个系统出现故障后，并不影响其它系统的工作，风险分散在各系统上。UPS整合后，将分散的各子系统风险集于一身，一旦出现系统故障，则会影响一大片，因此系统的`可靠性显得尤为重要。目前，比较可行的整合方案有以下几种。
方案1：单机单母线方案。采用单台UPS为整合范围内的所有弱电系统供电。该方案的优点是系统结构简单，运行效率高，只需设置1套电池组，成本低；缺点是供电可靠性相对较低。
方案2：双机双母线方案。采用2台UPS双母线双馈出回路至用电设备处，在用电设备处设置静态电子切换开关（STS）装置，满足用电的高可靠性要求；2台UPS的电池组共用。该方案系统造价略高。
方案3：双机单母线1+1冗余方案。2台UPS互为备用，平时2台UPS各负担50%的负载，当1台UPS退出运行时，由另1台UPS承担100%的负载；2台UPS共用电池组。该方案供电可靠性高，造价较方案2低。
实践证明，随着UPS冗余系统中UPS单机数量的增加，整个UPS并机系统的可靠性是不断下降的。
为确保系统供电可靠性，建议UPS采用1+1并机冗余的运行方式。方案2及方案3中UPS系统均采用1+1并机冗余方式来提高系统的可靠性。方案2在用电负荷末端采用了STS静态转换装置，将进一步提高整个系统的可靠性，建议在轨道交通中采用。
3智能配电盘实现分时断电
由于整合范围内各用电系统的后备时间需求不同，因此在配电部分需要增加智能配电盘以实现分时断电功能。
智能配电盘由柜体、PLC（可编程逻辑控制器）通信处理器、人机界面、盘柜内断路器等元器件组成。当UPS由电池供电时，智能配电盘通过PLC，按不同负载的不同后备延时要求对各馈出回路分时断电，实现各弱电系统负载按预置后备时间自动切除。在智能配电盘系统面板上设手动旁路开关，当PLC故障或任何负荷接触器误跳闸时，可通过手动开关实现对负载的连续供电。
4结语
采用弱电综合UPS集中供电在系统投资、维护管理、节约资源等方面具有明显优势。随着UPS质量的不断提高，综合UPS的应用越来越广泛。目前北京、成都、深圳、广州等地铁已经或准备采用综合UPS系统。
转体连续梁上跨高速铁路施工安全防护综合化分析论文
摘 要：在我国的高速铁路的施工当中，转体连续梁的应用是相当广泛的，为高速铁路的施工安全带来了相当大的保障，但是需要对其施工进行安全防护，并且进行综合化的分析，最终保证工程的整体质量。在文章当中，以郑徐客专施工的基础上首先对连续梁的悬臂以及转体施工进行了分析；其次对该工程当中的安全防护措施进行了综合化的分析。
关键词：连续梁；转体；安全防护
在我国现阶段的桥梁建设当中，转体连续梁的施工是相当广泛的，为我国桥梁的安全运行提供了相当大的保障条件。值得注意的是，在现代化的转体桥梁建设当中，需要根据实际情况来进行防护措施的保护，从而最大限度的对桥梁的质量进行一个全方位的保护，在提升桥梁质量的同时，还可以最大限度的缩小施工的成本质量，实现资源的可持续利用。
1 工程概况
在文章当中以国内某东西向新建高铁为主要的研究对象，在该工程桥梁当中，桥梁长度33402 m，于 DK129+742处采用（60+100+60）m钢筋混凝土连续梁上跨该地区当中一段既有铁路线，与营业线夹角为 28°。该桥主墩699#、700#墩位于营业线两侧，墩身高度10.0 m，梁底垂直距离限界最近2.3 m。该桥涉高铁营业线施工，安全风险极高。
在对该工程进行施工的过程当中，根据其现场的环境，需要在原定的设计的连续梁挂篮悬臂施工的基础上保证该铁路营业线的安全防护，因此需要对施工的风险以及施工当中出现的各种难题进行解决，并且在建设、设计、施工以及监理等方面实现综合化的防护。
2 连续梁的悬臂以及转体施工
在该工程的转体结构进行设计的时候，需要利用到连续梁挂篮悬臂现浇以及转体施工的工艺，首先需要对下转盘以及反例支座进行施工，并且还要对滑道进行安装，在对下球饺和上球饺的安装之后，就可以对上转盘来进行施工，并且对撑脚也要进行安装，在下转盘的安装当中需要进行临时的固结安装。在对上转盘进行临时的固结安装之后，之后就可以对灌梁平台进行搭建和架设了，在支架的搭建当中需要根据设计好的参数数值进行搭建，之后还需要对底模进行安装，在对钢筋以及预埋件等相关设备进行安装之后，就可以对侧模板进行安装了，之后需要对梁体混凝土进行浇筑，浇筑完成之后，需要在一定的时间范围之内对模板进行拆除工作。最后，还要进行转体以及试转体的施工，保证桥梁的整体施工安全。在施工的整个流程优化以及转体施工的的特点当中，在该工程的墩顶转体结构当中，是整个工程施工的关键部分，主要是由下转盘、球钢铰、上转盘以及转体牵引系统来共同组成的。
其中在转体下转盘当中，可以为整体的转体结构提供全部重量的基础，在球饺的制作和安装当中，本工程利用连续梁转体系统的施工方式进行施工，钢球饺方面分成上下两片的方式进行施工。在转体上转盘的撑脚和下盘滑道之间，上转盘的撑脚主要是为了在转体的时候保持转体的结构平衡，最终保持转体结构的稳定性，起到了方便施工的作用和目的。在转体上转盘的施工当中，是转体的重要结构之一，上转盘的位置在梁底当中，在整个的转动过程当中以受压为主，对多层的钢筋网片进行设置从而达到在施工当中可以有利于钢筋绑扎的现象。在对上转盘的施工牵引设置的时候，需要注意上转盘内部的预埋件牵引固定端，也就是P型的`一个锚具，对于同一个牵引索的锚需要固定在用一个直径线上并且呈现出对称于圆心的现象并且每一个的预埋需要保持在和牵引方向一致的方向上。在每一个的牵引索进行埋入转台的长度需要大于4m。
3 安全防护
在对该工程进行施工防护的过程当中，需要充分的应用其施工防护技术进行施工，在文章当中主要分为以下几个方面进行了施工和防护：
首先在钢管网架方面保持竖向的隔离防护施工，一般都时在对邻近的营业线的桩基以及墩身施工的时候利用此种方式，在进行防护的时候，利用钢管来进行骨架的布设，在满挂两层的密布钢板网的情况下，保持墩身施工的时候防止侧面发生危险现象，最终达到防止其他物件入侵到高速铁路当中。在钢管的脚手架和防护棚之间进行架设防护棚立柱的架设，保证其稳固性。
其次在挂篮施工当中，可以在转体之前利用T构进行悬臂施工，在挂篮正面靠近营业线的一侧上横梁当中进行上横梁悬挂工字钢骨架的方式进行防护，利用悬挂密目网的方式进行有效的防护，在防护网和梁端的支架当中留出1.5m的间距，从而保证施工作业的空间需求，在对底板的防护栏杆当中需要和上部分的悬挂防护形成整体的防护系统。在上横梁的位置处需要进行防护栏杆的架设，从而保证上方的作业人员自身的人身安全。在对侧模板的安全防护当中需要根据其自身情况来进行密目防护网的架设，在侧模板的前端进行上下爬梯的实现，最终起到对侧模板的有效防护。
在高速铁路线路进行棚架防护的当中，主要针对的是转体以及转体之后和合拢段的施工以及桥面的护栏以及遮板的安装部分。施工的时候需要根据其实际情况对防护棚的架设结构进行分析，并且对棚架之下的舛力水平进行确定，根据实际情况对框架上进行铺设双层密目网来实现封闭的效果，利用铆钉和桁架顶部的工字钢进行连接。防护桁架的底部和接触网顶杆的距离需要保持在0.2m的范围之内，和轨道的接触面积高度需要保持在8.3m的接触范围之内。根据空气动力学的计算可以对结果进行你分析，并且进行进行反复的实验，为了防止风险的再次发生，可以对防护平台和导线之间的放电板和接触网上方的橡胶防水板进行拆除，保持施工的安全稳定。
4 结语
综上所述，在文章的实际应用当中，对高铁连续梁已经正式的投入使用，因此需要对桥梁建筑在施工安全和高速铁路的运营方面进行目标的确定，从而采取各方面的相关措施来充分的降低施工当中产生的为现象。在施工当中，采取综合化的防护保护技术为桥梁的安全施工提供全方位的保障，保证列车在一定速度的行驶条件下可以安全稳定的运行。
参考文献
[1] 袁定安.武咸城际铁路连续梁跨武广高速铁路转体施工技术[J].铁道标准设计，2012（04）.
★ 弱电工作总结
★ 弱电年终总结
★ 弱电工作计划
★ 弱电工程施工合同
★ 弱电机房规章制度
★ 弱电公司简介范文
★ 弱电公司简介范文
