以下是小编为大家准备的城际铁路监理工作心得（共含7篇），供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。同时，但愿您也能像本文投稿人“第十二颗星”一样，积极向本站投稿分享好文章。
城际铁路监理工作心得
通过分析沪宁城际铁路监理工作的特点,阐述了质量,安全监理控制的方法和内容.只有不断的'完善保证体系,健全工作机制.突出施工重点,强化过程控制.加大处罚力度,强化责任考核.才是做好现场监理工作的关键.
作 者：慕宏林 作者单位：上海先行建设监理有限责任公司,上海,70 刊 名：城市建设 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(21) 分类号： 关键词：高铁 监理 质量 安全 控制监理工作心得
监理工作心得先在这里要感谢公司，自从我来到公司已经将近半年了，在这一段时间里我努力学习，并快速进步着。这离不开高铁项目部所有前辈对我的关心爱护，，前辈们无微不至的关爱，让我感到非常温暖。我时刻铭记着我为什么来到这里，那就是要体现我的价值，把我所学的知识与实际相结合，发现自己的不足，努力改正和完善。
1月27号我来到了高铁镇江南站工程指挥部，从此我便开始了我的监理生涯。刚来到指挥部，我显得很生疏也很稚嫩，我努力的记住这些生疏的面孔和名字，尽力地去熟悉掌握工程的情况，但是事与愿违，很多事情不能独自处理，不能完全的认识到监理在现场的职责等等这些缺点不断暴露出来，监理项目部的`老前辈梁工和缪工每天都在教育着我，通过自身的努力和前辈们的悉心教导，我慢慢的适应了工作。
同时我也发现了我的缺点，专业知识缺乏，我在学校学到的知识只是基础，我要学习的东西还有很多，在这里我要感谢梁工，他的监理经验非常丰富，是一名老监理工程师，我要多向他学习。我要从别人身上学习长处，取长补短，使自己不断的成长。我刚踏上社会，很缺乏自信心，有些事不敢说不敢做，生怕被别人看不起，我要不断开阔眼界，增长知识，增强自信心。
在高铁的这段日子，我深刻的认知到，在监理工作中，我们既要协调好与建设单位的关系，又要协调好与施工单位的关系。与施工单位既不要离得太远又不要太近，这一点梁工就为我在做出了榜样，一次我们在II标社会停车场制止II标强行栽植多余工作量，施工单位老总软磨硬泡，想要讨好梁工，硬是被梁工拒绝，最后成功制止了强行栽植。在梁工生病住院，我可能要临危受命去湖南考察的时候，梁工病床上对我说的话，我到现在也忘不了：“我们当监理的遇到了施工中的问题，一定要敢于说施工单位。我们要树立自己的权威，不能让别人看不起，把我们当摆设。我在以后的工作中，要洁身自好，严格要求自己。充分利用监理的权利，该说就说，该下通知就下通知，把工程的质量放在第一位!”
在以后的工作中，我要充分发挥自己的长处，体现自己的价值，充分利用工作之余学习专业知识，把学到的知识与实际联系起来。在以后的工作中，我要更加勤奋更加努力，做好我的工作。为了增强自信心要提高沟通能力，独立工作能力。继续发扬我们建科人不怕苦不怕累，甘于奉献的精神。在今后的工作中，学会处理好与各方的关系，严格要求自己，不要违反纪律和原则。时刻对工程负责，对人民负责，要有道德感。遇到施工单位施工中出现不合理的操作，要及时通知施工单位，令其整改。需要下发监理通知的时候，要下发监理通知，树立监理的权威，对工作认真负责，不使工作出现失误和差错，努力做到最好。
我要为自己制定一个工作计划，一个学习计划，一个生活计划，不断学习，不断提高，迎接新的工作，迎接新的生活，体现自己的价值所在，为公司贡献出自己的一份力。
城际铁路试乘记
你听说了吗？海宁开通城际铁路啦！那是我们期盼已久的“杭海城铁”。早上，爸爸说要带我去坐城际铁路，听到这个消息我高兴得一蹦三尺。
下车后，我们顺着电梯很快进入到地下站台。一会儿，一列银白色的火车就雄赳赳气昂昂地行驶过来，速度很快。当它停下来时又像一条巨龙一样卧在那儿，随时待命。
我们坐进地铁，向窗外望去，除了那一束束小灯光，其他什么也看不见，世界好像一下子进入了黑夜。
忽然，一束强烈的光线从窗口照射进来，我顿时感觉身上暖洋洋的。我转头一看，只见一幢幢高楼大厦矗立在两边，原来是地铁钻出了地面。我想，它可真像一条灵活的蚯蚓，在地上地下翻飞着。
没等我看仔细，我们已经出了城市来到了乡村。眼前一幢幢排列有序的自建房取代了高楼大厦，就像一群小学生排着整齐的队伍，在欢迎着我们。他们中间还夹杂着一条条水泥小路，不时在我的眼眸里跳跃着。
正当我想再看清楚时，一大片绿色已映入了我的眼帘。我定睛一看，原来是一整片田野，种满了秧苗。对了，这肯定是农民伯伯种下的水稻吧！看着这片绿色，我的.眼睛也放松了不少。
在地铁的急速飞驰中，爸爸告诉了我一些关于城际铁路的知识。原来这趟地铁每小时可以行驶大约120公里，相当于小汽车用最快的速度在高速公路上行驶，只需要40分钟左右，我们就能从海宁到达余杭啦！但是地铁可比小汽车平稳多了，人坐在车厢里，只有在起步和刹车的时候才有轻微的摇晃感。最重要的是，地铁是用电来驱动的，可比传统的小汽车环保多了！
今天我不但乘坐了城际铁路，还学到了不少有关地铁的知识，感受到了祖国发达的科技，真是不虚此行啊！
宁夏城际轨道交通发展规划范围为沿黄经济区内银川、吴忠、石嘴山、中卫等4个城市及其下辖城镇。线网规划包括5个项目，总里程311公里，实现银川至周边城市、区内主要城市1-2小时交通圈。-启动实施银川至宁东城际铁路，总里程72公里，总投资约81亿元。
皖江城际铁路线网规划范围为安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆盖20万人口城镇，形成中心城市间、中心城市与周边城镇间1小时交通圈。2015-20实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划覆盖福蒲宁大都市区、厦漳泉大都市区和南平市武夷新区。2015-年实施6个项目，总里程583公里，总投资约1071亿元。
成渝城市群城际铁路网规划范围为四川省成都、绵阳、自贡、泸州、德阳、广元、遂宁、内江、乐山、资阳、宜宾、南充、达州、雅安、广安、巴中、眉山等17市和重庆市全域。2015-2020年实施8个项目，总里程1008公里，总投资约969亿元。
城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，一般具有区域性、短距离的特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式。
据市铁路办相关人士介绍，合六城际铁路是皖江城市带城际轨道网的骨干线路，是服务于新桥国际机场与空港新城的快速城际轨道交通。项目的规划建设对于进一步完善区域综合路网结构，促进合六地区及皖江城市带经济社会发展等具有推动作用。
目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。
记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。
全省11个市都将通有城铁
按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。
中国铁路总公司，北京市、天津市、河北省发展改革委：
中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省人民政府联合报来《关于报送京津冀城际铁路网规划修编方案(-2030年)的函》、中国铁路总公司办公厅《关于补充报送京津冀城际铁路网规划修编方案(2015-2030年)的函》收悉。经商京津冀协同发展领导小组办公室，现批复如下：
一、为贯彻落实京津冀协同发展战略部署，推进京津冀区域交通一体化发展，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络，原则同意京津冀地区城际铁路网规划修编方案。
二、规划方案
(一)规划范围。北京市、天津市和河北省。
(二)发展目标。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到，与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5～1小时通勤圈，京津保0.5～1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。远期到2030年基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
(三)建设期限和内容。到20前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。远期根据京津冀协同发展战略需要，具备条件的项目经论证后可适时启动。
三、规划实施
由中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理，充分发挥京津冀城际铁路投资公司作用。项目建设坚持政府指导、多渠道筹资的原则，鼓励市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设和运营。加强运营管理，做好土地和车站综合开发，努力提高项目财务效益。
四、下阶段工作
(一)分步实施、突出重点。优先实施对推进北京非首都功能疏解、促进京津冀协同发展具有重要作用的项目，规划中其他项目可结合城市群产业、人口布局调整合理优化建设方案，适时启动前期工作。
(二)把握好建设标准和方案。结合线路条件、客流特征、运输服务等，选择适宜的建设标准。工程建设以经济、适用为原则，优化建设方案，尽量采用地面或高架方式敷设，合理控制工程造价。在技术经济合理的条件下，尽可能在线路规划范围内10万及以上人口的城镇设站。
(三)优化交通一体化衔接方案。统筹做好与城市轨道交通、铁路、民用机场的衔接协调，打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。
(四)落实资金筹措方案。创新投融资模式，探索多元化投资渠道。进一步落实项目资本金来源，细化年度资金平衡方案，提出切实可行的运营补亏方案。
(五)重视节约资源和保护环境。集约利用土地，注重保护生态环境，提高能源利用效率，促进可持续发展。
(六)项目审核按照国务院有关规定办理，规划实施进展等有关情况要及时报告我委。
国家发展改革委
11月18日
1列车专用无线通信系统的应用现状
1.1GSM-R数字移动通信系统
目前GSM-R数字移动通信系统主要应用在国家铁路，是由公众网络GSM演变过来适用于铁路的专用无线通信系统。（1）主要提供的业务语音业务：列车调度员与机车司机、车站值班员与机车司机之间等各种列车无线调度通信；铁路沿线维护人员的通信需求，用于养路、桥隧、接触网（供电）、电务等部门的区间维护作业通信；公安、抢修、救援等多部门、多工种的应急移动通信需求。数据业务：列车运行控制系统信息传送，机车同步操控信息传送，列车无线车次号校核信息传送，调度命令信息无线传送等。同时也可为城际铁路CTCS2+ATO列控系统传送站台门控制及运行计划处理两项业务。（2）频率规定根据相关规定，我国GSM-R系统采用专有的工作频段为：上行：885-889MHz（移动台发，基站收）；下行：930-934MHz（基站发，移动台收）；频道间隔为200KHz，双工收发间隔为45MHz。（3）网间互联互通GSM-R不同设备网间互联互通均可实现，可以满足不同设备网间机车的套跑需求。
1.2TETRA集群通信系统
我国城市轨道交通（地铁）则主要采用数字集群通信技术作为列车调度专用无线通信系统，一般采用800MHz频段TETRA集群通信系统。（1）主要实现的功能语音通话：通话功能是地铁专用无线通信的主要功能，为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用户之间提供通话手段，同时具备选呼、组呼、广播、紧急呼叫等几种调度呼叫方式。数据通信：系统可以为用户提供数据通信功能，满足列车车载台与控制中心及车辆段之间数据传输需求，包括：出入库通话组切换触发信息、移动用户设备状态信息、列车运行状况信息、调度信息；并满足移动用户之间、移动用户与固定用户之间短消息传送。（2）频率规定“国家对800MHz数字集群通信网使用的无线电频率资源进行统一规划和审批。使用800MHz数字集群通信频率应当经信息产业部无线电管理局批准；未经批准，任何组织和个人不得擅自使用数字集群通信频率”（原信无网[]18号文《800MHz数字集群通信频率台（站）管理规定》）。各省（自治区、直辖市）无线电管理机构根据当地实际需求，制定当地数字集群通信网使用频率的规划。（3）网间互联互通目前TETRA系统不同设备网间尚无法实现基于ISI互联互通。因此，若要实现不同设备网间机车套跑还需TETRA供应厂家及二次开发商共同开发解决。
1.3小结
由上可以看出，在城市轨道交通中采用的TETRA系统主要是用于语音调度通信，而与行车控制有关的数据业务基本由信号专业本身建设的无线通信网络来传送；而在国铁中GSM-R系统传送的业务相对比较丰富，不仅能满足列车调度语音通信，也能满足列控等数据业务，是一个承载语音、分组域数据及电路域数据的多业务综合通信平台。
2GSM-R与TETRA技术体制比较
2.1技术针对性
GSM-R是专门为铁路移动通信而设计开发的，满足铁路运输管理系统对铁路无线网络的业务需求和列车控制系统对其提出的服务质量要求。TETRA是新一代集群通信技术，具有较强的'调度指挥功能，其针对的是专业部门的调度通信。该技术的主要应用对象是公共安全、运输调度、公用事业等领域。
2.2系统功能
两种技术都有集群调度通信所需要的各类语音业务，如个呼、组呼、紧急呼叫、广播呼叫等，但TETRA系统的呼叫建立时间较短，一般在0.3-0.5s，而GSM系统的呼叫建立时间一般在5-6s，紧急呼叫可以做到2s以内。两个系统均可完成电路域数据或分组域数据业务的应用，但从目前实际应用来看GSM-R系统承载列控数据业务更完善。TETRA系统的基站故障弱化功能较强，基站有单站集群的工作模式，并且支持直通模式（DMO）；而GSM-R系统则相对较弱。
2.3对高速运行的适应性
GSM-R在标准上要求支持500km/h的高速通信，并且在350km/h的运行环境已有大规模实用案例；根据TETRA标准组织所做的高速仿真测试，该技术可支持在800MHz频段450-500km/h的高速通信，但目前已建成的TETRA系统其移动用户的最高运行速度基本在200km/h以内。
2.4互联互通
GSM-R不同设备供应商网间互联互通可完全做到，在国内有完善成熟的标准规范，并已成熟运用；目前TETRA标准中ISI接口尚未能实现标准化，这将导致不同厂家设备并网运行困难。
2.5小结
由于GSM-R是专门针对铁路设计开发的标准，所以对于铁路所需专有业务更专；而TETRA在集群调度功能上较强。两种技术均能适应高速运行环境，都是成熟可靠的适用于列车调度的专用无线通信技术；尽管现阶段TETRA系统传送列控类数据尚不成熟，但从技术参数上看，TETRA系统具备此类数据业务传送能力，只是还需要开发验证。由以上分析我们也可以看到，GSM-R相对于TETRA的两大优势在于：（1）GSM-R的数据业务功能更为强大丰富，列控数据业务更为专业完善；（2）GSM-R系统不同设备网间的互联互通更为成熟，更适合于大型网络运营。同时，GSM-R系统的网络结构和空中接口与GSM相同，GSM技术已被100多个国家的200多个电信运营商所采纳，其网络在世界各种地形环境、各种气候条件下得到了广泛的验证，我国在铁路GSM-R系统网络规划、建设、运营维护等方面也积累了丰富的经验。GSM-R技术也可以走GSM/3G/LTE的持续性发展道路，与整个通信产业保持一致。
城际铁路与国铁的互联互通会影响列车专用无线通信技术的选择，城际铁路的业务功能需求、特别是信号列控业务的需求也会影响列车专用无线通信技术的选择。综合1、2两节所述，分析如下：（1）如果城际铁路需要与国铁互联互通，要求考虑机车套跑，采用与国铁一致的专用无线通信技术GSM-R系统是合适的；若采用TETRA系统，可通过设置双套机车台来解决互通套跑问题，但会增加运营难度，增加安全隐患，同时也影响行车效率。（2）如果城际铁路定位于在区域内运行，但各条线路仍有成网互联套跑的需求，鉴于TETRA系统不同设备网间互联互通仍不完善，所以采用GSM-R系统是一个更为妥当的选择。（3）如果城际铁路只在区域内运行，且各条线路之间运行相互独立，采用GSM-R和TETRA系统都是可行的，但在实现行车类数据业务上TETRA系统还需开发与完善。（4）如果城际铁路为地方政府与社会资本投资修建（地方铁路），则大多为自管运营模式，因此选择TETRA系统较为合适。
4结语
综上所述，城际铁路列车专用无线通信系统应首选GSM-R技术；对于仅限于区域内运行、且各条线路并网运行要求不高的城际铁路，也可以采用TETRA系统。
京津城际铁路科技创新
高速铁路是复杂的`巨系统.京津城际铁路是我国首条工程实践、运营实践的高速铁路.在攻克系统设计与系统集成、轨道高平顺与高稳定、高速列车安全与舒适、运行(营)控制可靠与高效四大方面科技难题和关键技术取得了重大创新成果.历时3年建造,开通运营验证表明,整体达到世界领先水平.该成果对推进我国铁路网又好又快地建设具有指导性、示范性的重大作用.
作 者：何华武 He Huawu 作者单位：中华人民共和国铁道部,北京,100844 刊 名：铁道建筑技术 英文刊名：RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U21 关键词：高速铁路 京津城际 创新成果 示范引领★ 铁路工作自荐信
★ 监理工作心得体会
★ 监理工作小结
★ 监理工作总结心得
★ 监理心得收获
★ 铁路安全工作反思
