下面小编为大家带来自行车角度设计(共含9篇），希望大家能够受用!同时，但愿您也能像本文投稿人“榛子椰蓉”一样，积极向本站投稿分享好文章。
大部分的骑车人或自行车族，都将车架的几何当成一种魔法妖术，里面充满了难以理 解、永远都搞不懂的事实，几乎所有的现代越野登山车只在几种角度内变来变去， 两度的差异就可立判车架的高下。二十年来的试验造就了一个放诸四海皆准的登山 车车架几何：71°的头管角度、73°的座管角度、23英寸的上管长度、16.9英寸 的后下叉长度及12英寸的BB高度。虽然实在很难说得出两个不同厂牌的车子，骑起来的操控感觉有什么了不起的重大不同，但是，不一样真的就是不一样！
真到呃呢!
再来复习一下CY所发表的车架每个地方角度的说明
正式开始 车架尺寸配方上小小的更动，就能大大地改变车子的操控性。MBA每年都 要试骑40台以上的登山车，而且没有例外的，我们发现，每 一台车子都有自己的个性。常识告诉我们，车架几何一小丁 点的更动，对登山车的操控性似乎不会有什么大不了的改变。但事情却不是想像的这样，车架各部份的长度、角度的不同，真的会让你现在看到 外观大同小异的车子，骑起来是如此的不同。像「传奇性的感觉」或「完美的均衡」这样的形容字眼，并不常出现于MBA杂志评比、试骑的车子上。车架设计师完完全全地了解，我们所谓 的车架几何，一只手就数得出来的「角度」关键点。任何有 经验的登山车骑士，大概踏曲柄转个三圈之内，也就能分辨出一台车子到底是什么牛鬼蛇神。
在这篇车架几何稿里，我尝试着来解释车架几何、车架上每一个数据的功能何在、以及个别部 位的尺寸规格会如何地影响车架的整个全局，以帮助读者了 解，车子何以能和你的身材配合得天衣无缝，以及不同车子 的加速、过弯、下坡、爬坡的感觉为何不大一样。 座管角度 seat tube angle 座管角度是指座管向后倾斜的角度，用以补偿骑士腿长。当座垫在合适的高度时， 也就是脚可以完美伸展的状态下，在大齿盘曲柄指向三点钟 方向时，你的脚踝必须在你的膝盖之下。
座管角的作用
一百年的车架制造史经验积累，设计师们发现，73°的座管角度，可以满足大部分 的骑士。这个角度可以弥补腿短的骑士，高个子的人拉高座 垫时，座垫位置可以往后移一些，而小个子的人调低座垫， 座垫位置是稍微往前跑的。当然有例外的身材，但是当73° 座管角和座垫的前后调整配合时，几乎可以将所有骑士安置 于和曲柄搭配好的正确、适当的位置。当然，这是普遍情况。有充分的理由驱使设计师 们试着再将座管角度后倾或前挺一些。
座管角度的影响
座管角度同时也决定了骑士体重在前后两个轮子之间的均衡分配，也就是重心。骑 士愈高，那么他坐上车子后，大部分的体重会落在前轮。爬 坡时，体重与重心反而向后移，如果后下叉没有稍微做长一些来补偿的话，在每一次踩 踏时，容易出现「翘孤轮」的情形。对小个子的骑士来说， 状况就正好相反，把座垫调低，重心会往前跑，爬陡坡时，也会减少车轮的循迹、贴 地性。
座管角度被高估了的一点是总轮距(wheelbase)的影响。 为了维持正确的上管长度固定不变，座管如果因而迁就做挺 直一些，不就把上管向前推了，影响所及就是头管也向前位移，也就是最后连轮距也跟 着加长了；相反的，座管角度小一点，轮距就短了。传统的 公路车架制造者相信，完美的轮距是一公尺。藉着改变座管 及头管角度，他们可以坚持不会动到他们那神圣的轮距规格，而变化出不同的车架尺寸 和上管长度。
然而登山车设计师则应用另一组不同的规则来设计车架。操纵座管角度来制造出正 确轮距，只有在你为躯干长于一般人，或是腿特别长的人量 身订制车架时才有意义。
座管角度须知
选择座管角度来定位你的脚在曲柄上的位置是否适合，并确认后上叉(seatstay)的 长度正确，让体重重心落于后轮。 上管长度←上管长度提供手臂的伸展，而愈斜的头管角让下陡坡的操控愈容易 上管长度的丈量是头管上缘水平切线延伸到和座管相交会的长度。从实际角度来 说，它就是自行车操控零件/上部零件(Cockpit)的距离。因 为大部分的登山车的车结构造，已跳脱传统钻石车架的形貌，有的上管下弯(sloping)或如 specialized那种「两段式」上管，如果你去量实际的「管材 长度」，那根本没有意义。
上管长度的作用
←当你倾斜进出弯道时，前叉Offset与头管角度会自动修 正前轮出弯的路线
上管长度提供了你上半身的容身空间，并让手臂可以完美的伸展、握到车把上；另 一方面，它也让车把和你的膝盖「保持安全距离」，你即使 起身踩踏时，膝盖也不会撞到车把。所以，上管最主要的功 能就是proper fit─创造出自行车上合于你的骑车空间。
然而上管长度扮演了另一个重要的角色：车子的重心分 布。长上管让骑士的体重向前移(较往前趴！)，重心前移到 接近前后轴距的中心点位置；短上管则增加车子前端的重量 负载。
上管长度最大的变动也只在一英寸之内：如果上管的长 度比你适用的正确长度长过一英寸，你的前轮的重量分配就 变少了，骑车过弯时，前轮就可能会不易控制而产生滑动； 如果缩短超过一英寸，起身立姿踩踏时，膝盖就免不了会碰 到手把上的变速器了，而且前轮遭遇了大石头路面及松软的 深沙地，就会难以控制了。
上管长度的影响
因为骑车时，身体是不断移动变化的，车架上管长度的任何一点变化，都会关系到 竖管和龙头的配合问题。越野骑士会偏好「长龙头竖管／短 上管」的搭配，上半身就会伸展出去，和前轴协调一致了， 也就像骑跑车一样的姿势。长龙头竖管／短上管的组合让前 轮维持直线转动，当你用力向下踩时，完全不顾远方视野只 看在龙头前方近处，要看远一点，脖子会抬得酸。这种「跑 车骑姿」的车架上管和龙头的组合搭配，侵蚀了自行车的过 弯(corning)及技术操控(technical handling)性能，但XC(越野)比赛通常胜败的关键在爬坡，而不 是平路冲刺及下坡技巧，这不是什么秘密了。一般人还是喜 欢这样的零件搭配、跑车骑姿，以为这样可以飙得比较快！
如果你要求下坡性能，freerider和DH选手则会采用较 「长的上管及短龙头」的组合，刚好和越野选手相反。这种车子骑平路，踩踏和手把操 控起来，感觉很别扭，就像醉酒一样，车头好像会歪七扭八。可是当车子箭头直指陡降 坡时，它就蜕变成了出闸猛虎，车子和骑士的重心即刻后移。长上管／短龙头的标准 freerider/DH骑乘组合，让骑士坐落在车子较后半部的位置， 他的体重、重心在两轮之间产生较正面的助益，但这只有下 坡时才成立。
上管长度须知
事实上，龙头和上管是各自独立的，其影响的骑乘感也是各有不同的。对越野和林 道骑行的爱好者而言，应该挑那种可以让你搭配100mm到125mm长的龙头的上管。这样 的组合才是讲究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳 折衷点。
大部分的骑车人或自行车族，都将车架的几何当成一种魔法妖术，里面充满了难以理 解、永远都搞不懂的事实。几乎所有的现代越野登山车只在几种角度内变来变去， 两度的差异就可立判车架的高下。二十年来的试验造就了一个放诸四海皆准的登山 车车架几何：71°的头管角度、73°的座管角度、23英寸的上管长度、16.9英寸 的后下叉长度及12英寸的BB高度。虽然实在很难说得出两个不同厂牌的车子，骑起来的操控感觉有什么了不起的重大不同，但是，不一样真的就是不一样！
真到呃呢!
再来复习一下CY所发表的车架每个地方角度的说明
正式开始 车架尺寸配方上小小的更动，就能大大地改变车子的操控性。MBA每年都 要试骑40台以上的登山车，而且没有例外的，我们发现，每 一台车子都有自己的个性。常识告诉我们，车架几何一小丁 点的更动，对登山车的操控性似乎不会有什么大不了的改变。但事情却不是想像的这样，车架各部份的长度、角度的不同，真的会让你现在看到 外观大同小异的车子，骑起来是如此的不同。像「传奇性的感觉」或「完美的均衡」这样的形容字眼，并不常出现于MBA杂志评比、试骑的车子上。车架设计师完完全全地了解，我们所谓 的车架几何，一只手就数得出来的「角度」关键点。任何有 经验的登山车骑士，大概踏曲柄转个三圈之内，也就能分辨出一台车子到底是什么牛鬼蛇神。
在这篇车架几何稿里，我尝试着来解释车架几何、车架上每一个数据的功能何在、以及个别部 位的尺寸规格会如何地影响车架的整个全局，以帮助读者了 解，车子何以能和你的身材配合得天衣无缝，以及不同车子 的加速、过弯、下坡、爬坡的感觉为何不大一样。 座管角度 seat tube angle 座管角度是指座管向后倾斜的角度，用以补偿骑士腿长。当座垫在合适的高度时， 也就是脚可以完美伸展的状态下，在大齿盘曲柄指向三点钟 方向时，你的脚踝必须在你的膝盖之下。
座管角的作用
一百年的车架制造史经验积累，设计师们发现，73°的座管角度，可以满足大部分 的骑士。这个角度可以弥补腿短的骑士，高个子的人拉高座 垫时，座垫位置可以往后移一些，而小个子的人调低座垫， 座垫位置是稍微往前跑的。当然有例外的身材，但是当73° 座管角和座垫的前后调整配合时，几乎可以将所有骑士安置 于和曲柄搭配好的正确、适当的位置。当然，这是普遍情况。有充分的理由驱使设计师 们试着再将座管角度后倾或前挺一些。
座管角度的影响
座管角度同时也决定了骑士体重在前后两个轮子之间的均衡分配，也就是重心。骑 士愈高，那么他坐上车子后，大部分的体重会落在前轮。爬 坡时，体重与重心反而向后移，如果后下叉没有稍微做长一些来补偿的话，在每一次踩 踏时，容易出现「翘孤轮」的情形。对小个子的骑士来说， 状况就正好相反，把座垫调低，重心会往前跑，爬陡坡时，也会减少车轮的循迹、贴 地性。
座管角度被高估了的一点是总轮距(wheelbase)的影响。 为了维持正确的上管长度固定不变，座管如果因而迁就做挺 直一些，不就把上管向前推了，影响所及就是头管也向前位移，也就是最后连轮距也跟 着加长了；相反的，座管角度小一点，轮距就短了。传统的 公路车架制造者相信，完美的轮距是一公尺。藉着改变座管 及头管角度，他们可以坚持不会动到他们那神圣的轮距规格，而变化出不同的车架尺寸 和上管长度。
然而登山车设计师则应用另一组不同的规则来设计车架。操纵座管角度来制造出正 确轮距，只有在你为躯干长于一般人，或是腿特别长的人量 身订制车架时才有意义。
座管角度须知
选择座管角度来定位你的脚在曲柄上的位置是否适合，并确认后上叉(seatstay)的 长度正确，让体重重心落于后轮。 上管长度←上管长度提供手臂的伸展，而愈斜的头管角让下陡坡的操控愈容易 上管长度的丈量是头管上缘水平切线延伸到和座管相交会的长度。从实际角度来 说，它就是自行车操控零件/上部零件(Cockpit)的距离。因 为大部分的登山车的车结构造，已跳脱传统钻石车架的形貌，有的上管下弯(sloping)或如 specialized那种「两段式」上管，如果你去量实际的「管材 长度」，那根本没有意义。
上管长度的作用
←当你倾斜进出弯道时，前叉Offset与头管角度会自动修 正前轮出弯的路线
上管长度提供了你上半身的容身空间，并让手臂可以完美的伸展、握到车把上；另 一方面，它也让车把和你的膝盖「保持安全距离」，你即使 起身踩踏时，膝盖也不会撞到车把。所以，上管最主要的功 能就是proper fit─创造出自行车上合于你的骑车空间。
然而上管长度扮演了另一个重要的角色：车子的重心分 布。长上管让骑士的体重向前移(较往前趴！)，重心前移到 接近前后轴距的中心点位置；短上管则增加车子前端的重量 负载。
上管长度最大的变动也只在一英寸之内：如果上管的长 度比你适用的正确长度长过一英寸，你的前轮的重量分配就 变少了，骑车过弯时，前轮就可能会不易控制而产生滑动； 如果缩短超过一英寸，起身立姿踩踏时，膝盖就免不了会碰 到手把上的变速器了，而且前轮遭遇了大石头路面及松软的 深沙地，就会难以控制了。
上管长度的影响
因为骑车时，身体是不断移动变化的，车架上管长度的任何一点变化，都会关系到 竖管和龙头的配合问题。越野骑士会偏好「长龙头竖管／短 上管」的搭配，上半身就会伸展出去，和前轴协调一致了， 也就像骑跑车一样的姿势。长龙头竖管／短上管的组合让前 轮维持直线转动，当你用力向下踩时，完全不顾远方视野只 看在龙头前方近处，要看远一点，脖子会抬得酸。这种「跑 车骑姿」的车架上管和龙头的组合搭配，侵蚀了自行车的过 弯(corning)及技术操控(technical handling)性能，但XC(越野)比赛通常胜败的关键在爬坡，而不 是平路冲刺及下坡技巧，这不是什么秘密了。一般人还是喜 欢这样的零件搭配、跑车骑姿，以为这样可以飙得比较快！
如果你要求下坡性能，freerider和DH选手则会采用较 「长的上管及短龙头」的组合，刚好和越野选手相反。这种车子骑平路，踩踏和手把操 控起来，感觉很别扭，就像醉酒一样，车头好像会歪七扭八，
可是当车子箭头直指陡降 坡时，它就蜕变成了出闸猛虎，车子和骑士的重心即刻后移。长上管／短龙头的标准 freerider/DH骑乘组合，让骑士坐落在车子较后半部的位置， 他的体重、重心在两轮之间产生较正面的助益，但这只有下 坡时才成立。
上管长度须知
事实上，龙头和上管是各自独立的，其影响的骑乘感也是各有不同的。对越野和林 道骑行的爱好者而言，应该挑那种可以让你搭配100mm到125mm长的龙头的上管。这样 的组合才是讲究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳 折衷点。
后下叉 Chain stays 正确的后下叉长度，是指BB和后轮轴心之间的水平距离。全避震车的后三角转臂 代替了后下叉的功能。大部分的车架制造者，量后下叉长度 都是沿着后下叉的中间线，如此一来，因为钩爪有角度，会 比正确长度多出八分之一英寸左右。←适用于一般林道骑乘的全避震车多半有较斜的头管角度，以增加高速稳定度及前后避震作用的平衡
后下叉的作用
后下叉长度决定了骑士的体重有多少落于后轮。后下叉愈短，就会有愈大比例的体 重传递到后轮去，不管你是站着或坐着骑都一样。短车身后 部(rear end)的明显好处是具有更好的爬坡时的贴地及循迹性。而后下叉较少为人所知的 方面是，其实它也会影响过弯性能。较长的后下叉可以平衡 前后两轮是贴地或滑动；较短的后下叉则会让前轮过弯时滑 动，除非骑士重心前移，故意用体重去镇压住前轮。后下叉 规格的「魔术数字」是：越野前避震车约16.75英寸，而全 避震的越野车是17英寸最适合。
后下叉的影响
后下叉长度、车架尺寸和座管角度是焦不离孟、孟不离焦的连体婴。改变座管角 度，会改变一个骑士座姿骑车的重心分布。向后倾的座管把 高个子骑士原本会偏向前轮的重量往后带了。在这个情形下，后下叉长度必须调整到正 确的重心位置。起身骑车时，座管角度就影响不了后轮的贴 地循迹性─只有后下叉长度还有作用。最好的设计师会取舍 后下叉长度及座管角度两者的均衡配合，让不管坐或立姿爬 坡的循迹贴地性都可以持续维持。
在后避震出现之前，一个顶尖的爬坡高手和软脚虾的差 别，可能就差在后下叉长度这四分之一英寸之间。避震车可 以使用长一点的后叉(stay)，因为座管角度后仰到一个较低的 位置，可以在爬坡时让后避震器自然而然地压缩。
后下叉长度须知
又被称为链支叉的后下叉长度上一点小小的差别，对登 山车的操控性有大大的影响，愈是挺直的座管，愈需要短一 点的后叉。 BB(中轴)高度 指地面到BB轴/曲柄轴中心点的垂直高度，它决定了曲柄回旋至最下端，指着「六 点半」方向时，脚踏和地面的间距大小。
BB高度的作用
BB高度的最主要功用，就在于和地面保持适当的距离。也就是说曲柄轴必须够 高，在你强行通过布满岩石及树根的车道时，「齿盘」和曲 柄／脚踏才不会去撞到。BB低的车子，缺少了有效过弯的空间性，当你要加速踩踏，从 弯道奔向直路时，脚踏还可能划到地面。
BB高度也决定了整台车子的高度多高。因为骑车人的腿长腿短差别很大，BB高度 的上升、下降都会动到座垫的高度，在大部分情形下，也会 牵连了车架上管的高度。同样的道理，BB高度也决定、关系着 整台车子的重心。当你猛力刹车或是上下陡坡时，重心高的车 子会夸大化体重在前后两个轮子间的分配比例。降低BB呢，重 心降低，前轮在刹车时，车身前端比较不会下沈，爬陡坡时比较不会有翘前 轮的情形，同时骑过起伏不平的路面时，轮子可以更早地转动。
三角形的秘密：自行车操控最主要的秘诀就是 抓出重心位置，以前后轴心与虚拟的重心位置所假想出的三角型，其 三角型底部愈大，自行车的骑乘感愈稳定，而骑士可随着骑乘姿势的 不同，不断移动重心位置，以符合所需。
BB高度的影响
BB高度许配给轴距长度了，两者间有着亲密关系。前后轴距愈长，BB就可以做得 愈高，而不会造成车子骑过崎岖路面，一路弹跳个不停，像 只未驯服的野牛。相反的，降低短轴组合的车架的BB高 度，车子骑起来才平顺。
至于前后避震车则需要比一般车子高一些的BB高度。因为人坐上全避震车，体重会 让避震前叉及后避震同时压缩，也就是所谓的“SAG＂，压缩行程愈多，BB就愈接近地面，如此一来，会坏了登山车的操控性。大部分的设计师 同意：最完美的妥协下的BB高度，全避震车是在12.5到13.5英寸之间；前避震车则在 11.5到12.5之间。
下坡车的BB高度差别就比较大，从12.5到15英寸之间。同样的基本原则也可以用 于无视地心引力，挑战飞跃高度及落差的自行车小飞侠。但 是，BB高度太低(low-slung designs)，上了赛道，在某些关卡、地形状况下，你会没办法 踩踏，即便你装了个165mm的短曲柄，因为脚踏和车架底部 可能会刮到地面或撞到障碍物；而高BB的下坡车必须搭配长轴距，才不会有上述的车 子跳动的问题。 BB高度须知
越野全避震车一族最佳的BB高度介于12.5到13.5英寸之间；前避震车最喜欢12英寸 的BB高度。BB高度愈高，轴距也必须愈长，车子骑起来才会平顺、平稳。三角形的秘密：自行车操控最主要的秘诀就是 抓出重心位置，以前后轴心与虚拟的重心位置所假想出的三角型，其 三角型底部愈大，自行车的骑乘感愈稳定，而骑士可随着骑乘姿势的 不同，不断移动重心位置，以符合所需。总轮距也就是前后两个轮轴之间的距离。
←注重爬坡的XC车款，其座管角度及头管角度较直，以配合车手把陡 坡时移的重心，避免前轮在上坡时举起。
总轮距的作用
长轴距的车子骑过颠簸地形时，比较平顺、稳定，猛力刹车及爬陡坡时，重 心的转移、变化较不明显，影响力就小了。高高地坐在车子上的骑 士，整个重量的80%压在车子上。举例来说，一个坐着骑车的登 山车骑士，他的重心会落在座垫鼻端上方大约2英寸的地方；如果他 站起身来骑车，体重都由脚踏去承受，会有效地降低重心高度，介于 座垫和BB之间。如果轴距太短的话，在你用力把前刹车压到底或前 轮撞到大石头时，车子会很不稳定；而且爬坡时，前轮会翘孤轮。轴距太长，车子 的操控性会变得迟钝，你必须时常改变骑姿来维持循迹贴地 性，或着拉抬前轮来跨越障碍。广为接受的轴距标准规格是，越野自行车约42英寸加减 半寸左右。
总轮距的影响
在重心及两个轮轴间连线，画一个想像的三角形，我们就能轻易地看出：轴距愈 长，三角形底边就愈长，和重心高度配合起来，整个三角形 的比例就愈稳固。藉此，你也就愈能容易了解长轴距之所以 需要较短后下叉及高一点的BB，以便有足够的重心移转到后轮去，来增加爬坡的循迹贴 地性。
轴距的长度也和车架尺寸息息相关。大尺寸的车子，轴 距自然比较长，小尺码的车架，轴距就短。高个子的骑士骑轴距短的小车子没关系，因 为他们可以比小个子更不受车架限制、有效率地变换姿势， 来增加骑崎岖路面的稳定性。
总轮距须知
长轴距的车子骑起来比较平稳，但转弯会比较慢、比较迟顿(回转半径长)。骑车当 中的身体重心的移动，也比较不会影响车子的操控性；短轴 距的车子比较灵敏，但骑到颠簸路面，就比较能感受到颠簸。轮距的魔术数字大约是42 英寸。
总轮距的神奇之处由于上管维持相对的尺寸， 在移动座管角度的情况之下，总轮距长度也跟着变化，也影响到重心 分配的问题
车头/头管角度指两个东西─车架头管的角度及「前叉轴」(fork axle)的角度。车头角度决定了车子的操控灵活度，及它与生俱来 的稳定性。车头/头管角度的作用
头管角度决定了前轮的转动，实际上到底给了多少下压力量带动车子头管、再带动 整台车子前进。车头角度愈小，你必须出力愈出力转车把，前轮才会左右转动。直挺 的车头角度(72°)，感觉起来会比较灵敏，而且车把转起来 感觉会比较轻，左右转动比较简单省力。但这样也会导致车 子高速中，操控几何的反应太快，增加了轮子左右摆动的不 稳定性。低一点的车头角度(70°)，车把转起来比较重，但龙头的左右转控比较可预 期，高速骑乘比较好操控。
越野选手偏好介于72°到71°之间的挺直的车头角度，因为挺直一点的角度下拉 抬车把／车头跨过颠簸，愈是立姿骑行时加速，比较不会受 到侧向力量的影响(灵活)。林道一族及freeride一族，特爱介 于70.5°到69°之间的低角度的头角，因为这样他们有更多骑乘中临场反应时间，及下 坡俯冲时更好、更稳的操控性。
因为重心在整个操控几何扮演了极重要的机制，爬坡及 下坡会改变车头角度的影响力。车头角度加大(upgrade)， 会让车头的动作变慢，也就是转起来比较重、比较迟钝。相 反的，角度改小(down-grade)，车头会比较挺，也就比较不稳 定。
而车头角度也在车子的「自我校正」的功能(ability to self-correct)及「维持平衡不倒」(maintain its own balance)扮演重要的角色。下坡时，事实上地面的斜度把车头角度「调整」 得更为直挺，比如说，71°的头管原本那向后倾的19°角被 地面斜度所中和了，在同样的情形下，69°的头角还是能够 自我校正，迎合你稳定操控车子的努力，下坡车的头角大致 上是65°到68°之间，以维系操控性要素的功能发挥。
当前轮角度离开自行车循迹路线时，头管转轴与接触点的 夹角可轻易的控制转动前轮，Trail的功能就是迫使前轮遵 循着头管转轴转动。
车头/头管角度的影响
车头角度和前叉的offset一起形成了一种叫做「trail」 的评量/度量单位。Trail愈大愈长，车子愈能够直直的、平稳的往前跑的前进力量愈大。(理论上和实际上，我们牵来一 台自行车，在平路上往前推，让车子自己跑，它是「不会倒」的。trail愈小，骑车前进 的感觉会比较轻盈下压(磨擦力小)，前轮的转动也比较灵巧。小车头角度可以让短尺寸 组合的车架感觉起来较稳定，而长轴距设计的车子，可以藉 较直挺的头角，让它的转动速度较迅捷。
车头角度也改变、左右了避震前叉面对撞击、弹跳的反 应性。直挺的车头角度让前叉滑动的方向更垂直，前叉对小 撞击和低速时的避震会更灵敏；低一点的车头角度，在猛力刹车时，比较不会有车头下 沈情形，对付大冲击的能力会比较好─但牺牲了低速时的灵 敏度。
前避震车配直挺的车头角度较好；前后避震车通常用比 较低一点的头管角度，如越野车款大约用70°，愈直挺的角 度让全避震车在刹车及起身立姿骑车时，像只脱缰野马。
车头角度须知
71°是最受欢迎的车头角度，因为这个角度让车子爬坡时，车头旋转的感觉比较轻 灵。缩小个一两度，可以让全避震车在猛力重踩及刹车时稳 如泰山。角度的高低影响着车子的操控几何 (steering geometry)。
当前轮角度离开自行车循迹路线时，头管转轴与接触点的 夹角可轻易的控制转动前轮，Trail的功能就是迫使前轮遵 循着头管转轴转动。前叉的offset及Trail这是有关操控几何方面，一般人最陌生、了解最少的部分了(一般的整车的型 录，甚至有一些没有列这两项数据)，而且这两者是密不可 分的。所谓的前叉offset是指前叉轴和前叉立管/头管两条 虚拟切线的距离，你延着车头管中心点，顺着车头角度划一 条切线而下，前轮轴(操控轴)并不在这条操控转轴联机，却 是在前面一点的地方。如果你顺着头管中心画切线和地面的 交叉点做记号A，然后再以前轮轴往地面划一条垂直线，得 到另一个交叉点B，这个B点正好就是轮胎和地面的接触点，AB两点的距离就是 trail。
Trail的作用
因为外胎接触地面的点，是在车头操控转轴的「后方」，也就是“trailing＂尾随 着头管角度(trailing the head tube)。任何时刻车轮角度远离车子前进的方向，trail会强 迫、引导前轮跟着转轴的方向跑。trail愈长，车子的「自我 校正」方向的作用愈好。
前叉的offset的多寡，左右了trail的多寡：offset愈大， trail愈小。第二方面，也更重要的是，前叉的offset对车子的 操控性也扮演举足轻重的角色。因为轮子的重量及大部分的前叉重量是offset在前轮轴 的上方和前方的，当你骑车侧斜车身准备转弯，轮重和前叉 重反而是掉到这个斜度里面来了。前叉及轮子重量对应off set的反应作用，是你打斜车子时，可以进弯的主要原因。而 trail就是引导车子进弯后又能恢复直线进行的关键。
一般MTB前叉制造商做约1.25英寸的offset，也因此， 车架设计师就被限制在71°到69°的车头角度之内，努力地 求取这两种相反力量的平衡，保持车子操控时车把处的轻盈 感，而且不牺牲稳定性。
Offset/Trail 须知
Trail让前轮直直地直线地前进，而前叉的offset事关车 子/车头的转动、操控灵活度，两者相权的最佳平衡、折衷点是71°~70°的头管角。
设计角度的演讲稿
每一个演讲者都希望自己的演讲具有很强的说服力与感染力．如果演讲者能站在听众的角度思考问题、分析问题，那么这样的演讲往往更能以情感人、以理服人．
在演讲中，怎样从听众角度进行思考与分析呢？笔者认为可以运用以下几种方法：
一是演讲者的设身处地，为听众着想
在演讲中，演讲者设想自己处在听众的地位或境遇中，能最大限度地满足听众的心理需要，从而使演讲者与听众的心理相容，使自己的演讲让听众听得进，能接受．上海某工厂新分来了一批失足青年进厂工作．该厂厂长在接待这些失足青年时，发表了简短而感人的演讲：“我热烈欢迎你们到厂来，共同为振兴我厂工作．你们用不着把过去的情况对我讲．我也不会来问你们过去的事．我更不许别人来议论你们过去的事．因为我清楚地知道：你们痛恨过去的行为，已经开始向昨天告别．你们不希望重提旧事，更不希望听到任何讽刺打击，来继续伤害你们的心灵．你们渴望得到组织与同志的理解、鼓励与尊重．你们愿意重新开始人生的旅程，迎接光辉灿烂的明天．我理解你们，只要你们努力工作，好好不密闭，我一律平等、一视同仁！”这位厂长设身地地讲出了失足青年的心里话，演讲像一颗定心丸，鼓起了失足青年开拓明天、争取新生的勇气与信心，因而也就取得比较好的演讲效果．
二是演讲者的引导，使听众身临其境
在现实生活中，由于演讲者与听众所处的地位不同，因此，他们各自认识事物也往往是不同的还因为他们缺乏对对方的`生活经历与情感的体验．如果演讲者能引导听众身临其境，那么就能深刻地了解对方，从而达到彼此心灵上的沟通、感情上的融洽、行动上的一致．
在庆祝中国人民解放军建军63周年时，上钢厂工会举办了一次演讲会．复员军人小胡的演讲《崇高的军人》一举夺魁．他在演讲中说：“朋友，你了解我们的战士吗？你了解当代军人的猫耳洞精神吗？当你来到黑暗、阴湿的猫耳洞里；当你行走在高低不平的洞路上；当你立即感受到洞中的闷热时；当你喝不到水，体验到干渴难熬时；当你想休息，却要忍受着蚊虫的叮咬，难以入睡时；当你见到战士只能啃着干粮充饥时；当你目睹战士一听到号令，奋不顾身地冲出猫耳洞时……这时，你才会体会到我们当代军人是多么的伟大，你才会感受到我们当代军人的品质是多么的崇高．他们是我们祖国的骄傲，人民的骄傲．他们是我们最可爱的人．”这位青工运用了引人身临其境的演讲方法，使听众自己进入了当代军人更具有感染力，更能打动听众的心．:
三是演讲者的假设，与听众形成共识
在演讲中，演讲者运用假设，从对方的角度来思考问题，会到互补的作用，更容易形成双方的共识．上海轻工业局举办了一次“企业有困难，我们怎么办？”的演讲比赛．有一位工人演讲的题目是：《假如我是一个厂长》．他说：“企业正面临着前所未有的困难：原材料调价、资金短缺、市场疲软、效益滑坡……”假如我是一个厂长，我牢记三句话：一是与其在逆境中拖垮，不如在拼搏中奋进，继续发挥企业精神，带领职工知难而上，决不向困难低头．二是不找市长找市场，我决不乞求政策、等待改革，而要果断地调整产品结构，适应市场需求，在竞争中法语生存，在生存中求发展．三是人心齐，泰山移，干部与群众要同心同德、同甘共苦、同舟共济，这样没有什么困难不能克服．这位青工的演讲之所以成功，是因为他知道听众中的绝大多数是工人，他们渴望听到厂长在困难时候的声音．他用一个工人的话来讲出厂长的心声，听众将心比心，促使干部与工人原先的互怨和不满的消除，使厂长与工人形成共识：这就是齐心合力，共渡难关．
角度
角度jiǎo dù[释义]①（名）角的大小。通常用度或弧度来表示（基本义）。
②（名）看事情的`出发点。
[构成] 偏正式：角（度[例句] 如果光从自己的～来看问题；意见就难免有些片面。（作宾语）角度_1200字
依稀记得小时候听过一个故事：有一位母亲，十分疼爱自己的儿子，在两个儿子长大后，仍放心不下他们，整日郁郁寡欢，经人问后才知，原来老妇人两个儿子一个卖草鞋，一个卖雨伞。在睛天时，老妇人担心大儿子的雨伞卖不出去；雨天时，老妇人担心二儿子的草鞋卖不出去。了解这件事后，那人便劝她：“你换个角度看看，睛天时你二儿子的草鞋便能卖出；雨天时，你大儿子的雨伞便有销路。”老妇人听后，茅塞顿开，日日都十分开心。
其实，这个故事告诉我们一个十分简单的道理：任何事物都具有其双面性，换个角度看，便能看到一片崭新的天地。
而生活中实常都会有困难和挫折，难道我们要和故事中的老妇人一样只能终日满面愁容，以泪洗面？不尽其然，苏轼在遭遇逆境时仍能有“谁道人生无再少，门前流水尚能西”的乐观心态；李白在面对困难时还抱着“天生我材必有用，千金散尽还复来”的万丈豪情；杜甫在衣不蔽体时依然有“安得广厦千万间，大庇天下寒士俱欢颜”的博大胸襟……回首古今中外，在遭遇困难仍不向它屈服，反而更加积极向上的人们不胜枚举，和他们相比，我们面对的“纸老虎”又能有多么可怕呢？在“山重水复疑无路”时，转眼一看，前方便是“柳暗花明又一村”。
达·芬奇在学画画时，悟出了“一个鸡蛋，从不同角度去看它时，形态也各不相同。”不错，鸡蛋尚且如此，那么生活中的事物不也如同一个多面体，“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”吗？
也许有人仍然觉得刘翔在奥运会退赛是件十分可耻的事。那么请你将你眼前的那面“斥责之镜”转个角度，也许你就会发现：刘翔退赛是因脚伤，如果他勉强参赛，也得不到名次，相反，还有可能使脚伤加重。但他如果退赛，养精蓄锐，不就能再下一次比赛中取得更加优异的成绩吗？
也许有人对08年中国女子体操队在北京奥运会上获得团体第一的'骄人成绩激动不已。但，又有几个人知道女子体操队员们在经历了雅典的第七的历史最差成绩时，无视了戴上了有色眼镜的人们，换个角度思考，认得在得最低成绩后只要有所进步，都是可喜可贺的，于是更加刻苦练习，终于在时隔四年后飞越谷底，登上了领奖台的最高点。
我们在生活中遇到不顺心的事，例如考试失利时，不能一昧地伤心难过。擦干眼泪，转换视角，你不难发现：考试的失利证明了我们的不足之处，使我们能在复习时不再不知从何做起，专门复习自己的不足，就能在下次的考试中得到理想的成绩，“失败是成功之母”也。
即使我们取得了成绩，也不能骄傲自满，将尾巴翘到天上去。摘下头顶的光环，转换角度，你就会明白：一时的成绩并不能说明一切，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”。只有稳扎稳打，才能有更辉煌的成就。
在面对青面獠牙的恶魔时，转头一看，有可能是光芒四射的天使；在面对五彩缤纷的彩虹时，眼眸一转，有可能是古朴典雅的石拱桥。换个角度思考问题，才能脱离表面看清本质，才能远离浮躁明白内涵，才能调整心态勇往直前！
不同的角度，不一样的人生。视角决定心态，心态决定成败，成败决定人生……
智能自行车的兴起,使得人们越发关注自行车出行,然而,市面上的智能自行车大多为骑行爱好者设计，本文是对自行车创新设计研究的论文，一起来看看吧！
摘要：在当今迅速发展的时代，产品开发与创新需要更丰富的跨学科知识体系，更复杂的技术力量支撑，更完善的创新理论基础。创新技术能将多种领域的科学知识有机地结合起来，促使设计者拓宽思维，打破思维定势，获得突破性的创新知识，为产品创新提供创造性的设计方案。用计算机辅助技术进行创新设计，首先需要清楚人是如何进行思维的，这一点尤为重要。思维过程的模型包括:对象选例模型、约束联想模型、分解综合模型、抽象逆反模型。而创新与其中两种思维模型有着密切的关系，一是抽象和联想，一是分解(分析)和综合。这两种思维操作，有助于设计出相应的创新性计算机辅助设计系统帮助人进行创新设计。
创新性计算机辅助设计系统是将辅助设计与人工智能、计算机网络、数据库技术和工业设计结合起来，运用抽象、联想、分析、综合等模型，协助人研制开发出含有新概念、新形状、新功能、新技术的产品。重点研究方向是将信息技术与新技术运用到产品设计的过程中去。
理想的产品创新过程需要数据库做有利支撑，除此之外还要求具备不断搜索新数据库的能力，及时将合适的新技术综合到产品中去。这要求系统具有分解和综合产品的能力，通过分解功能，根据子功能进行联想，用相关技术进行替换;因此，创新过程实际上是一个不断地分解与综合的过程，在此过程中充分调用抽象与联想功能寻找各种替换物，实现产品的创新。潘云鹤院士就特别强调，计算机辅助设计的发展重点在于通过对产品概念和功能的分析与综合，形成一种发散性思维，通过联想和类比，将适合的新技术找出来替代原有技术的过程。
现代自行车产品开发越来越注重创新，例如色彩的设计，新材料、新工艺、新结构的应用以及多功能设计。本文以大家都比较熟悉的自行车为对象，在研究自行车发展史、结构功能、传动机构、派生形式等多方面资料的基础上，开发自行车计算机辅助设计的创新软件。充分利用面向对象技术、计算机动画技术及多媒体仿真技术，提供多种自行车设计方案，准确而生动地模拟出自行车创新设计过程，能够促使人们积极思考、分析、探索，提高创新能力。同时对提高设计质量，缩短设计周期，增强设计的直观性、形象性，以便集中精力用于创造性研究，具有重要意义和应用价值。本论文的宗旨是为大学生提供一个以自行车为对象的辅助创新设计仿真教学软件，以便他们用此软件进行自行车的方案设计，培养创新精神和创新设计的能力。
1国内外研究现状及发展趋势
1.1创新技术
(1)计算机辅助创新技术
创新理论的研究经历了50年代的分解研究和创立阶段，70年代的系统开发阶段，80年代的综合化、专门化研究阶段。九十年代以来，以为理论基础的计算机辅助创新技术在欧美国家得到了广泛研究与应用，成为国外知名企业在尖端技术领域中解决技术难题、实现创新的有效工具。TRIZ称为发明创造方法学，是将人们思考问题、解决问题的过程科学化，为问题的创造性解决提供正确探索方法的科学方法。由Invention Machine公司开发的计算机辅助创新软件TechOptimizer通过建立问题分析定义、工程学原理知识库、创新原理、系统改善预测等四大模块，有效地辅助设计人员在产品的概念设计、方案设计阶段提出无妥协的创新设计方案，成为企业提高新产品开发能力和经济效益的重要手段。
(2)机械创断设计技术
随着人工智能、智能CAD、认识科学及思维科学等领域的迅速发展及自身需要，许多专家与学者对各自研究领域的创造性思维、设计开发等问题表现出浓厚的兴趣，机械创新设计和新型机构的创新构思已逐步提上议程并日益受到重视。
机械创新设计大多是结构方案的创新设计。结构方案设计极富创造性，是形象思维和抽象思维综合作用的结果。机械创新设计过程中，应探索机械产品创新发明的机理、模式及方法，描述创新过程，将之程序化、定量化、符号化、算法化。而机构系统方案设计过程不仅涉及大量的理论推导和数据计算，而且需要专家系统和智能工程的支持，完成知识库的设计，推理机及人机接口的开发。利用运动仿真，精确反映机构的运动状态，及时将参数改变对运动带来的影响显示在屏幕上，为设计者正确判断、选择方案提供有益的帮助。
美国、德国等国家首先提倡重视机械创新设计，并己取得显著的成果，形成了独特的设计体系和风格。美国Johnson PC.教授于八十年代初较早从设计方法学的观点总结出机械创新设计的过程和方法，认为必须在结构形式综合上投入创造性力量以及在材料和尺寸的优选上投入大量技术支持。他运用连杆机构分类法、逻辑模块法、蕴含综合法、线图法以及人脑智暴法、自行质疑法、形态矩形法、比拟法等创造性思维法进行了大量的工业事例创新设计并获得成功。
国内肖云龙教授结合大量机电新产品的设计，对创新设计的基本特征、设计原理与创新方法等做了方法学上的较系统而通俗的阐述。
目前，机械方案创新设计的计算机支持已取得实质性的进展。国际上，以发明创造方法学为理论基础的计算机辅助创新技术目前在欧美国家有着广泛的研究与应用;智能技术广泛应用于这一领域。国内专家已研制出智能化的计算机辅助机构创新设计软件系统，但它主要针对杆机构的结构类型综合、扩大设计空间、优化方案选择。华中理工大学机械CAD中心、清华大学等院校。在产品方案设计专家系统方面做了大量的工作，先后实现多个方案设计专家系统和开发工具，对总体方案设计思想、知识表达、求解策略和控制结构等方面进行了详细的描述。总的来说，目前，对于机械创新技术，虽然进行了许多相关的理论方面的研究或探索，但是在实用化方面尚有许多工作待做。
1.2自行车的创新设计研究
自行车的创新设计研究主要包括以下几个方面:生物力学、结构功能、造型设计、传动系统、新型材料、能源驱动等。
(1)自行车的生物力学研究
近年来，自行车创新以人机工程学为出发点，主要集中在生物力学特性的研究方面对骑行中的自行车做了受力分析，指出骑行开始时蹬踏力可达到人体体重的三倍。Hull和他的合作者们研究了骑行生物力学，用五杆平面机构模拟具有圆链轮驱动的脚蹬自行车系统，探讨了脚蹬力和脚蹬速率如何影响骑行过程以及铰链力矩节奏的关系。RayP.S .Han着眼于非圆链轮驱动系统运动学和动力学分析与研究，并对人体作用进行评估，包括关节力矩、腿的角加速度、输出力等。通过将两自由度的五杆模型简化为杆件长随曲柄变化的等效四杆机构，再求解两链轮臂连杆顶部的位置，得到非圆驱动链轮的形状。同时建议将椭圆链轮和圆链轮结合起来运用:在低速状态下，使用前者，在高速状态下，切换到后者。Redfield对脚踏数据进行测量，估计出曲柄转角和脚踏角的关系。国内研究人员邓国光从力学角度较为详细地研究了自行车运动员的蹬踏方式，并用微机控制闭环系统—自行车运动训练测试台得出的数据，研究出曲柄旋转角与蹬踏角的关系。
(Z)自行车的多种创新形式
在造型设计方面，现代自行车创新更注重色彩设计、新结构、新材料、新工艺的应用以及多功能的设计。设计上由原来的粘接成型车架到整体成型车架再到混合型车架;风格上表现出多样性和仿生性，出现“羚羊型”、“鹿角型”、“白天鹅型”等仿生自行车，“淑女型”等轻便自行车;而尽可能减少空气阻力与增强视觉效果的“流线型”结构和改变驾驶者姿态的“躺式”造型是自行车造型发展的新趋势。
在能源驱动方面，出现太阳能驱动、蒸汽驱动、夜光型、以及很有发展前景的电力驱动自行车。电动自行车作为一种有效替代燃油汽车的绿色环保交通工具，在减轻或消除城市环境污染方面发挥作用。
碳纤维、复合材料、镁合金、铝合金等新型材料因其优良的材料特性而被有效地运用到自行车特别是赛车上。开发生产碳纤维自行车和镁铝合金自行车是当今自行车工业领域致力研究的课题。
非圆链轮传动以其在大中心距传动和绕性传动上比变速齿轮传动更具独到特性而运用于自行车上。国内外自行车大赛上常能欣赏到以带传动、圆锥齿轮传动、轴传动、棘轮棘爪传动、无链传动等多种传动形式设计的新型自行车。
自行车的结构形式多种多样，封闭式、独轮式、三轮式、双轮式、多人式等等。而折叠式电动自行车以其结构简便、携带方便成为行业人士的关注焦点;全悬臂式前后叉避震赛车成为运动比赛的亮丽风景线。
多功能自行车是高科技发展的结果，将多种特性有效地集中于一辆自行车上，为人们的使用提供了极大的方便，如水陆两用、多档变速、登山越野、健身保健、智能电动等等。
专家预测，电动、环保、折叠、镁合金材质为特色的自行车将成为二十一世纪市场的先锋产品，有取代登山车及避震车的趋势。
1.3动画仿真技术
无论是从自行车设计本身，还是从创新软件开发的角度，动画仿真技术都是一个有利的工具。系统模拟以及动画技术常用于表现真实对象或模拟对象随时间变化的行为。利用计算机造型和仿真技术，构造出产品或装置的几何模型和功能模型，对它们进行运动学及其他性能的分析和模拟，可以使设计思想更加直观清晰，设计过程更加合理，从而降低制造成本和试验强度，避免危险性操作。
动画仿真有二维图形动画、三维线框图动画和三维实体图动画。二维实现不存在消隐和阴影处理;三维实体动画效果最形象、最生动，但要进行消隐和阴影等复杂处理，画面刷新的计算量很大。当仿真软件用于系统性能分析时，一般不考虑实体是否有碰撞干涉，采用二维图形动画即可，以大大缩短动画刷新时间，加快模型执行速度;当仿真用于处理设备的运转过程时，三维实体动画是最佳选择。从性质上看，动画仿真主要有如下两种方式叫:
(1)关键帧动画。在这种方式下，先运行仿真程序，实体运行轨迹连同仿真时钟全部保存，仿真运行结束后，作为动画的驱动数据实现模型画面的刷新。这种后处理动画输出方式需要大量的存储开销，并且由于动画画面不是基于图形模型描述，难免出现动画画面与模型的不一致性。另外，也不能在仿真运行过程中实时监控，不能及时根据动画显示的仿真结果修改仿真模型，不具备动画与仿真的交互能力。
(2)实时动画。在这种方式下，动画刷新与仿真模型在时间上、数据上同步执行，仿真运行结果及时通过动画显示出来;两者交互，用户可中断运行中的仿真程序，修改模型，运行仿真程序时，直接看到修改处引起的变化。因此，相对于较传统的动画技术，实时动画仿真保证了由实体的状态、事件、活动、进程组成的抽象空间和由文本、图形组成的形象空间完全一致。
目前，国外在动画仿真研究领域比较先进，但相关文献大都针对特定问题进行单项动画仿真研究，有关动画仿真软件的资料也只是介绍使用方法和操作过程。美国在动画仿真技术上卓越的体现是波音777飞机的设计。波音公司采用法国达索/IBM的CATITS三维设计与仿真系统，用并行方式处理，实现三维数字化定义，用三维实体模型数字化预装配检验干涉情况，其精度达到前所未有的程度。
我国在计算机动画和动画仿真方面的研究及应用起步较晚，主要处于引进、吸收和消化阶段。目前主要应用领域是二维动画片制作、电视广告、影视片头制作，少量用于视觉模拟和计算机辅助教学。与国外相比，无论在研究开发还是在应用的普及范围上都存在较大差距。我国引进的三维计算机动画有法国的Explofe、美国的Advanced Visualiger, Softmage 3D和加拿大的Alias Animator，微机上运行的3D MAX三维动画系统等。自行研制的动画仿真软件有IMSS 25和HMPS X28等。IMSS (Integrated ManufacturingSimulation Software)由清华大学自动化系和航天航空部204所共同研制，用于制造系统性能分析的一体化制造，具有二维动画功能;HMPS (HorizontalMachining Process Simulator)由清华大学自动化系、华中理工大学机械工程系以及精密仪器系合作开发，以机械加工中心加工过程为仿真对象，具有三维实体图的动画功能。
2创新设计理论及方法
设计在产品的整个生命周期中占有相当重要的位置，从根本上说，决定着产品的品质、质量及成本。只有基于认识理论上的设计过程模型才是充分可靠的。将智能过程模拟出来，必须从思维出发。而创造性思维反映着物质属性和内在、外在的有机联系，是一种可以物化的思想心理活动。在产品的创新设计中，最关键的便是创造性构思与最佳方案的选择。为了进行自行车创新设计，本章在检索、阅读、整理国内外相关文献的基础上，介绍有关创新设计的理论及方法。
2.1设计方法
2.1.1设计技术的发展
设计技术从发展历程上看可以分为三个发展阶段:传统设计、现代设计和先进设计。
传统设计首先主要以人工设计形式为代表，后以计算机辅助设计(CAD)为代表。传统CAD技术依靠算法的结构性能分析和计算机辅助绘图这两大特征，在产品设计中获得了广泛应用。它能完成如最优化设计、有限元分析、计算机绘图等各种计算型工作，但难以胜任推理型工作。
事实上，新产品的研究与开发是一种智能行为，是人的创造力与环境条件交互作用的过程，需要充分应用多学科知识、实践经验、分析推理、运筹决策、综合评价才能取得圆满结果。智能CAD系统则是在传统CAD基础上融入了知识处理系统，能够提供推理、知识库管理、查询结构等多方面的信息处理功能。将人工智能与数值处理有机结合起来，计算机就能更多地参与到方案决策、结构设计、性能分析、图形处理等设计的全过程当中。
计算机集成制造系统(CIMS)在八十年代迅速发展，先进制造技术应运而生。先进设计技术以人机智能设计系统为代表，更强调系统的集成性，对设计全过程提供一体化的计算机支持。人机智能设计系统相对于现代设计技术阶段的设计型专家系统，具有如下更充分的优越性:
(1)人机智能设计系统是一种面向整个设计过程的开放性知识体系结构。
(2)人机智能设计系统能够处理多领域、多种描述形式的知识，是集成化的大规模知识处理环境。
(3)考虑专家思维、推理和决策的模型以及设计产品的模型，让计算机在更大范围内、更高水平上对人类专家群体的推理过程进行模拟，做出准确而具体的设计决策。
2.1.2设计分类
设计的本质是革新和创造。根据设计活动中创造性的大小，可将设计分为三类:常规设计、革新设计和创新设计。
常规设计以成熟技术为基础，在工业生产中大量存在。为满足市场需求，提高产品竞争力，必须改进旧产品，改进生产加工工艺、研制新品种。创新设计和革新设计都具有创造性，但前者在设计探索中最富有挑战性，没有现成的设计规划，甚至没有类似的已有设计作为借鉴，很大程度上凭借设计者的灵感去创造。创新设计的成果一般具有较高的社会价值，形式新颖且独特，值得提倡。后者也称为改进设计，是为增加原有产品的功能或适用范围，提高性能或改进结构、尺寸而进行的部分创造性活动。
设计是一项思维活动，与人的思维密切相关。关于思维科学，著名学者钱学森先生有过深入而系统的研究。他将人的思维划为三种形式:逻辑思维、形象思维和灵感思维，并指出人的每种思维活动过程并非单纯的一种思维在起作用〔川。这三种思维形式在创造性方面有不同的表现:灵感思维最强，形象思维次之，逻辑思维最次。灵感思维的突发性、偶然性、独创性、模糊性往往是科学研究发生重大突破，对人类产生重大影响。通常，常规设计主要是通过逻辑思维实现的。创新设计通常是采用发散而不是聚合的思维过程的设计，这使得形象思维乃至灵感思维在创新设计中显得尤为重要和突出。
这样，我们可以知道了，(1)设计型专家系统基本属于常规设计和革新设计的范畴，主要模拟人类专家的逻辑思维，解决的主要问题是模式设计以及方案设计(precept design)。 (2)人机智能设计系统包括创新设计和革新设计，主要模拟人类专家的形象思维和灵感思维，解决创造性设计问题，以及并行设计(concuurrent design)。
2.2创造性思维和创新原理
创造性思维指能对客观事物之间的联系进行新的探索，并能创造出新的思维形态(如概念、假设、原理和理论等)来概括、反映这些联系的思维过程。其本质是在社会实践需要的制约下，在一定心理结构和操作中，对存储信息和外来信息，经过鉴别和筛选，重新联接和组合的过程。
创造性思维具有目的性、求异性、突变性等特征，表现为逻辑思维和非逻辑思维两种基本类型。逻辑思维主要运用概念、判断、推理的思维形式，包括归纳逻辑、演绎逻辑和数理逻辑，对产品创新进行程序化、量化或公式化分析。变换合成法是一典型的以逻辑思维为基础的创新技法。非逻辑思维包括联想、形象思维、灵感、创造性想象等多种方式，经过理性分析后的知觉材料，在头脑中重新加以组合和联想，从而形成新构思、新形象。许多重大理论的发现直接来源于这种直觉思维。但在整个产品创新过程中，两种思维是相互结合进行的。在感性认识与实践的基础上，利用有意识的逻辑思维获得和完善对产品创新问题的理性认识，进一步地，利用潜意识活动能力，开展非逻辑思维，将理性认识综合化、形象化、具体化，继而又用逻辑思维予以完善、修正和检验。我们能从具有创造力的人群中发现他们具有的共性:
(1)善于从全局出发，站在较高的水平来明确问题，制定系统性的发展策略。这种能力是他们冲破常规，从外面的特定领域进行思考与处理。而最好的新念头往往来自于能够把设计从一种产品转向另一种产品的过程中。
(2)极具个性，没有单一固定的方式。他们宁愿自己去提出问题而不是由别人来提问。
(3)完成创新性设计，并非机遇或偶然事件，而是始于对原有产品模型及系统的熟悉掌握与深入研究，其发展是必然的结果。
人工智能专家与心理学家对创造性思维的认知过程本质作了深入的研究，提出了基于事例的推理、类比移植推理以及分解综合推理等几种典型的人工智能创造性思维模式。
2.2.1创造性思维模式
(1)基于事例的推理
基于事例的推理是一种认知行为，通过借鉴先前的成功或不成功的范例来指导现在的问题求解。它是一种基于记忆的重要的设计思维模拟方法。事例库模拟了人脑的记忆，其中存储过去的经历，并按照一定的方式组织，以便需要时被迅速提取。提取过程就是检索相关事例的过程，检出的事例可能与新事例不一致，需加以修改、预测，若仍然不合适新情况，仍需进一步修改。最后将正确解答纳入事例库，新的索引被建立和存储，形成新知识。这种创造性思维模式是在原有基础上进行局部调整，属于革新设计。
(2)类比移桂推理
类比推理指依据两个事物之间的相关性，从己知一对象的某种性质推出另一对象具有某种相应性质的推理过程。即提取一个新事例情境的某些己知特征，与事先记忆的事例情境逐一比较，若相似则推出该情境具有与事例情境的其它特征相类似的特征。类比推理的核心是一个匹配过程(遵循语义相似性原则和结构一致性原则)和一个映射过程(映射内在特征而非外在表现)。类比移植包含继承、改进、变异及创新，可以在技术结构、技术原理、思想方法、不同技术领域间或同一技术领域内不同结构之间等方面进行移植。类比推理的主要特征是:
(1)属或然性推理，能得到继承性和创新性结论;
(2)核心强调情境间的相似联系，而不是命题的真假。结论需验证正确性;
(3)存在的联系是内在的相关性，而不是外在的表现;
(4)是一种极具创造力的思维方法，体现原理层创新，继承中创新的思想。在产品设计中的应用体现是创新设计。
(3)分解蛛合推理
分解综合推理是一种复合推理模式，包括逻辑思维(分解过程)和形象思维(求解过程、综合过程)。这种思维模式最具创新力，因为分解过程能够依据已有的知识经验将新问题分解为一系列老问题，具备强劲的解决新问题的能力;求解过程的基于事例的推理模式和类比推理模式都具有创新能力;综合过程采用不同的策略得到不同结果，更具有创新力。
在创造性思维过程中，必然继承原有的科学知识的概念、命题、原理和定律，并与之发生种种逻辑联系;必然有新的事实、新的联系等内容假如于其中。基于事例的推理与类比推理的本质区别在于，前者强调新问题与事例间的逻辑联系，按一定的索引方式检索己有的事例，其创造性是后来的`修改。而后者强调新问题与类比问题之间的形象联系，依据两者在某方面的类似性，推理出一者的解具有与另一者的解相类似的结构。分解综合推理体现创造性思维过程解决问题的完整过程，前两项推理过程侧重于创造性思维过程的求解过程。
2.2.2创新原理
创造性思维只有在一定原理的约束和导向下才能得到有效的创造性结果。G. S. Altshuller通过对上万件发明专利的研究与分析，抽出40个发明创造所遵循的原理，成为解决技术矛盾的关键。下列几项原则具有指导性意义:
(1)综合:组合相同性质的物体;将相近性质的作业在同一时间内组合;使物体具有复合功能。如电子计算机是大规模集成电路技术、计算数学、精密机械的综合;激光技术是光学、机械、电学的技术综合等。
(2)还原:围绕产品功能进行创新。如在应用系统化设计法进行原理方案设计，先从功能分析入手，利用创造性构思等方法求解多种方案，然后进行技术经济评价，通过选择和优化，求得最佳方案。
(3)类比:借鉴成熟的原理与技术加以比较，找到相似点。
(4)移植:多种技术的移植嫁接，形成新技术、新材料、新产品、新工艺。如系统间相互替换(机械系统、光学系统、听觉系统、嗅觉系统、场强等)，机构间的相互利用(气压机构、水压机构、油压机构、机械机构等)。
(5)离散:将原有产品技术进行分离，形成新构思。如隐形眼镜是镜片与镜框分离的结果;音箱是扬声器与收录机分离的结果。
(6)强化:如采用金属粉末热喷涂强化工艺，提高机械零件表面强度、硬度和耐磨性;采用复合材料增强结构刚度、稳定性、减震性。
(7)换元:如采用材料替代、零件替代、方法替代、包装替代、品牌替代等。
(8)迂回:面临困难时扩大搜索范围，从其它领域寻找启发，激发创意，解决问题。
(9)逆反:突破传统的思维定势，进行逆向思维，引出新的创意。
(10)仿形:从产品造型上模仿。如鸟的翅膀与飞机机翼，海洋生物的流线型躯体与潜艇造型等。
(11)群体:依靠群体智慧，相互启发，集思广益。
2.3创新设计
现代设计的核心是创新设计，根据以往的设计经验、新兴技术所提供的新原理、新方法进行产品的分析、设计。开发创新思维，学习和掌握创新设计方法，是现代设计的需要。正向、逆向、侧向等多种思维有助于我们从不同深度、广度进行思考，提出创新构思和解决问题的方法。创新设计的方法有很多，如智力思维法、推理思维法、联想思维法、组合创新法等。文则将面向产品创新设计的CAD方法归纳为基于分解的功能方案设计方法、面向功能单元的结构设计方法、面向全过程的设计方法。前两类是创新设计过程的两个主要阶段，第三类主要从设计方法学角度论述计算机辅助设计方法的设计过程模型。
2.3.1基于分解的功能方案设计方法
技术创新时，首先要明确新产品应该具备的功能。产品的功能方案设计处于整个设计过程的最初阶段，但是地位最重要。对功能的各种可能方案进行优选，关键是进行广泛而深入的功能分析和功能分解，包括设计目标的辨认和确定，功能的描述和定界，并用多种实体结构(功能载体)去实现。将抽象的产品设计转化为具体的、现实的功能，充分体现着人的创造性活动。
功能逻辑分解法和功能行为状态分解法是目前研究的两种典型方法。功能逻辑分解法的关键在于如何建立一个丰富功能定义库以及定义一个功能块关系描述定义集。功能行为状态分解法是基于行为的分解，关键是如何将功能一行为一状态一基本物理模型有机地结合在一起，是功能分解具有认知理论的依据。
2.3.2面向功能单元的结构设计方法
这种方法强调如何将功能性的描述转化为能实现这些功能的具有形状、尺寸以及相互关系的零部件的描述，其核心是一个映射过程。采用功能一结构一装配三个层次的转换方法，即建立一个中间结构层，完成从功能视图向装配体视图的迁移。
2.3.3面向全过程的设计方法及模型
对于面向全过程的设计方法及模型，根据其发展过程有三种观点:
(1)面向对象设计模型
面向对象设计模型代表设计方法学的组装创新设计阶段。它认为设计过程应是从功能分解的高层向低层不断进行基于专家经验知识库的虚功能特化和再分解的过程。特化过程指当知识库存在能够满足虚功能对象的时候，产生该对象的实例。再分解过程指在不满足的情况下，按照知识库中的分解方法将虚功能再次分解为子虚功能，直到全由特化对象实例来完成，形成多叉树结构，分叉点是分解，叶结点是特化。
(2)一般性的设计理论模型GDT (General Design Theory)
GDT模型体现创新设计方法学的创新思维过程(分解、映射、综合)，代表开环设计阶段。它认为设计核心是分解—映射—综合的过程。功能目录列出了所有基本功能单元和一对多对应的实现方案，该模型以功能目录为依据，基本组成都出自功能目录库。
(3)逐步求精模型
逐步求精模型认为设计应从需求描述(包括功能、行为、属性等方面)入手。这种描述在设计过程中不断被细化、修正和测试，直到产品成形，形成一个不断递归循环的子单元设计过程。该模型能充分体现人的创新思维模式:继承中创新、反复迭代、代表工程设计方法学的闭环控制创新设计阶段。第三章自行车创新发展
自行车是人们日常生活中不可缺少的代步工具，其造价低廉、维修简单、使用方便，无污染，深受人们喜爱。目前，国内自行车行业纷纷加快产品开发步伐，出现了花色繁多，系列品种趋于齐全、结构新颖的新局面。为了进行自行车创新设计，本章通过收集、整理有关文献，介绍自行车创新的发展现状及其创新内容。
2.4自行车的发展历史
自行车历史渊源久长。据史料文字记载，大约公元前23，中国、埃及、印度都出现过人类原始的自行车雏形。意大利庞贝城中的壁画是最早的图形记载。世界上第一辆真正的自行车是由法国人米狄·德，西福拉克于1790年发明的两轮脚蹬自行车。链条式驱动装置的发明者是英国人丁·斯塔利和劳森。1888年英国人邓洛普将实心轮胎改为充气轮胎，使行驶更为便轻。但纵观早期自行车发展，由于没有系统的理论作指导，制造技术相对落后，自行车发展很缓慢。
随着社会发展、科技进步和人类审美观念的不断变化，自行车产品在近代和现代得到了迅速发展，造型日趋完美，功能日趋完善。在造型设计、动力驱动、新型材料、传动方式、结构功能等多方面不断改造与创新。
3.良好的发展前景。
3.1传动系统
自行车传动系统的形式多样，曾出现过杠杆驱动、双重曲柄式、脚蹬上下式、无链传动、轴传动、棘轮棘爪传动、齿轮传动、链条铸轮传动等各种形式。许多方式都因传动效率不高或不适合而被淘汰，但自行车的齿轮传动方式、链条链轮传动方式等依然适用，并在此基础上持续发展。
变速传动是机械传动系统的一个分支，其理论发展已有60多年的历史。非圆链轮传动作为一种变速比传动，以其独特的优点，在近十年期间，得到国内外有心人士的关注，将它有效的运用到自行车上。国内王展国的角速度凸圆链轮传动装置，根据人脚踏作用力的变化情况，设定曲柄位置，设定在最佳受力夹角处，使人力脚踏容易发挥较大脚踏力且链轮传动比加大，从而提高传动效率。日本奥特克公司开发的新型自行车驱动装置，将传统的圆形链条轮改造成椭圆形，把传动方式由链条改为齿轮传动。这种骑行时脚的运动轨迹是椭圆形，便于腿发力且节约运行距离。IPD公司己生产出凸轮驱动系统;日本岛野公司有非圆链轮产品。这些非圆链轮传动系统的优点在于人骑车时省力、舒适、不易疲劳，是一种很有发展前景的自行车。
3.2新型材料
运用在自行车上的材料多种多样，目前比较流行的材质有钢材、铝合金、镁合金、钦合金、高分子碳纤维材料、复合材料等。
铝合金是目前最看好的材质，在80年代初期就己经开始被大量运用在自行车制造上，虽然铝合金车架重量轻、延伸性相当好，但应力较集中，所以性能较差。近年来铝合金材质在车架上运用了新技术，其中渐进式抽管法最被看好，即分数次将铝材逐渐抽薄，减少重量而又不损失强度，消除了车架接缝处的潜在断裂处。
英国设计者Kirk Precision大胆地利用新型材料—高纯度镁，通过镁合金浇注成模方法，再结合高科技制造设备和计算机辅助设计手段，成功地将大规模制造的优势运用到传统手工制造的自行车行业中来，生产出比相同大小和重量的钢管车架质量更轻、刚度更高，性能更佳、动感更强的合金管车架。
钦合金在航空工业上普遍被运用，同时也渐渐被自行车行业所注意。钦合金稳定性高、不易氧化.强度高、抗腐蚀性好.吸震性也十分好，如此多的优点和制造难度使得钦合金车架的价格一直十分昂贵.
复合材料在运动器材方面蓬勃发展，加上制造技术渐趋成熟，引起有心人士投入复合材料代替金属的开发。
碳纤维是一种纤维补强的热固树脂，属于非金属材料，它重量轻、可塑性大、耐牢性卓越，防震性能好，与同质量的金属相比有更优良的强度与刚硬度;将碳纤维管状物与铝合金接头这两种截然不同性能的物体以高分子接着剂胶合组成一体化成型车架，最适用于竞赛型的自行车。碳纤维自行车的国内外发展状况如下所述。
80年代中期，意大利、法国、英国和美国利用复合材料和工程塑料方面的技术优势.相继开发成功了用碳纤维管和铝合金接头粘接成车架的碳纤维自行车。随后，欧美等国对自行车进行计算机辅助受力分析和强度计算，使计算机外形更符合人机工程学的要求，研制出碳纤维整体车架成型工艺。90年代初，国外厂商将粘接型和整体性进行混合技术，即用碳纤维管和多通接头作“底”.外敷缠绕碳纤维层，使多通接管掩埋在里面，外部看起来似整体成型。以确保自行车的强度。
台湾最大的自行车厂商—捷安特Giantl公司与台湾材料研究室共同开发碳纤维自行车，成功开发一种新颖的铝合金金属压注接头胶接碳纤维自行车构架。随后.公司于1993年联合开发整体碳纤维自行车构架，便台湾自行车工业发展上一新台阶。近年来台湾自行车业者将诸多新开发的高科技材料大量运用于传统的自行车产品.提高功能性和实用性，大幅度减轻自行车重量，使产品的附加价值大为增加。
1993年，我国天津飞鸽自行车(集团)公司和北京环航复合材料公司联合投资开发粘接型碳纤维自行车。深圳中华自行车公司自行研制可焊接碳纤维自行车。但整体成型碳纤维车架国内目前还是空白。
3.3动力班动
(1)电动自行本
电动自行车被誉为“绿色交通工具”，它充分运用了当今的新技术、新材料，尤其是采用集成电路，电子元器件，提高了自行车控制器的质量，具有很好的可靠性、安全性和灵活性。
电动自行车以蓄电池能源进行电力驱动，通过控制系统驱动电动轮转动，从而达到骑行目的。采用的电池主要有三类:铅酸电池、镍锅电池、镍氢电池。电动自行车是高新技术产品，只有当电池、电机、控制器、充电器等技术达到较高的水平时方可大量生产。目前，电力自行车是自行车行业开发新产品中最大的热点。
a.国外电动自行车发展状况
美国ZAP、尤尼克、克莱斯勒等多家著名汽车公司都己开发和生产出了相当数量电力助动车，美国通用汽车公司为电动自行车提供新型电池。德国的奔驰公司、法国的标志公司也把眼光投入到这一产品上来了。日本除积极开发电动汽车外，积极开发出各类电动自行车，产值己超过了越野车、迷你车，仅次于居第一位的轻便车。日本三菱重工业公司最近推出了电动自行车新产品，加入经济竞争的行列。，日本最大的自行车厂家“石桥”、“宫田”、“丸石”等也相继加入电动自行车的竞争行列。日本把电动自行车作为最有发展前景的绿色交通工具来发展。
b.台湾电动自行车发展状况
台湾自行车产业颇具实力。美利达公司开发出铅酸电池自行车，市场销路很好;奇能、巨马和瑞祥等多家电动机车制造厂商，均致力于开发一种超轻型专供短程使用的电动自行车。瑞祥公司推出第二代电动自行车的重量只在52公斤以下，奇能公司的全新设计EPED电动自行车重量只有30多公斤。
最近，为推动高科技电动自行车产业发展，自行车工业研发中心已着手部署第三代电动自行车开发设计，将在马达、控制器、电池等方面大幅强化效能的提升。个性化电动辅助自行车与折叠式电动辅助自行车等两型车款将进一步减轻重量。
c.国内电动自行车发展状况
我国电动自行车开发尚处起步阶段，但还是比较重视电动车的开发和生产。广州和汕头南澳县是国家重点开发电动车的基地;政府和常州建立了中外合资常州山康电动车有限公司和常州电动车充换电有限公司。早在政府就支持和鼓励电动车发展。目前，已有20多家企业参与电动车的开发和生产，各种电动自行车、电力助动车、高性能电池、电机和控制器等相继面世。上海于近日取得电力助动车在电池研制关键技术上的重要突破，一些专业企业也已经能够批量生产，其使用寿命可达到充电400-500次，一次充电可行使40-50公里。
(2)太阳能自行车
太阳能自行车是将太阳能直接变成电能，驱动电机行驶的自行车。主要由太阳电池、直流电机、蓄电池和自行车组成。太阳能电池是自行车的发电机，蓄电池把太阳能变成的电能储存起来，供自行车启动时较大的启动电流，或阴雨天和晚上使用。
太阳能电池是固态器件，吸收阳光并将光能直接转变成电能，完全依靠内部的固体结构完成这一功能，没有任何活动部件。要求太阳能电池能提供120瓦功率的电源。南京航空航天大学范炳鹤教授研制出大面积硅太阳电池应用集成电路技术，把N型硅和P型硅与连接导线一起集成在光学玻璃基板上，组成305毫米X 305毫米方形太阳能电池，工作电压12伏，输出功率5千瓦。他本人自装了一辆太阳能自行车，太阳能电源由NPS硅太阳电池和复旦大学BEST全密封维护蓄电池组合成。
太阳能自行车是新生事物，集中“能源、环保、交通和新材料”四大领域的优势，不断完善后将成为特色小康型交通工具。
(3)落汽自行车
德国机械工程师赫尔贝特.勒特里希研制成一种以蒸汽为动力的新型自行车。该车前轮左侧部位装有一只立式蒸汽锅，右侧部位装有一台活塞蒸汽机。蒸汽机所产生的传动力则是依靠一只摩擦轮传递到前轮上的。此自行车还配有气压表、蒸汽锅加热点火器、安全阀门、强制式给水泵、手动式供水泵、储水箱及煤气罐等装置。为确保蒸汽锅安全，骑车者还可以通过车上的一只目镜，检查蒸汽锅内的水位情况。
(4)夜光自行车
加拿大的科研人员为使夜间骑自行车的人能在微弱光线的大街小巷中安全行驶，专门设计并制造了一种夜光自行车。这种自行车并无任何结构上的改变，只是在自行车两只轮的轮圈上，粘贴一层涂有发光的弹性锡箔之类的膜。实验证明，这种车在夜间行驶时，可以在150米之内被人们发现，即使是以每小时80公里的速度急驰的汽车，也来得及紧急处理情况，从而排除夜间的交通事故。
3.4造型
现代自行车造型设计的一大特点就是应用新材料、新工艺、新结构。有种无辐条、前后轮均为碳素钢轮的自行车，其前轮略小，后轮略大，造型整体呈前倾状态，高速行驶时，能减少空气阻力具有较强的速度感和力感。台北自行车展示会上，Elebike公司展出了由工程学院的学生设计的两人同时驾驶的新型三轮电动自行车。车的前轮有一个转矩，电池安装在座垫下面，车驾与挡泥板创造出一种优美的流线形。“羚羊型”、“白天鹅型”等使自行车造型趋于多样化。“流线型”结构造型以及改变驾驶者的姿态的“身尚式”造型是自行车造型发展的新趋势。
3.5结构
自行车的结构多样，金属板、塑料的组合式、管式、组成式、轴传动机构、橡胶车架、碳精纤维车架、无幅条车轮、单轮车式、曲柄式往复运动机构、钢丝幅条车轮、无滚珠轴承、蛇腹车架、双管车架、双圆棒车架、蜂窝结构、玻璃纤维车架、流线型结构、整体车轮、驱动部与后轴的整体连结、无螺丝安装、带式驱动机构、流式驱动机构等m。而折叠式自行车是近几年发展起来的一种新型结构的自行车.结构更简便，性能更高.
(1)独转健身自行丰
一种独轮健身自行车，由摇动手柄、脚踏，轮子和保护架构成，摇动手柄和脚踏分别与棘爪传动机构的棘爪固定，棘轮与车轮同轴转动。使用者通过两手的前后摇动和脚踩脚踏两种方式连续驱动车轮行走。
(2)折圣式自行丰
德国斯图嘉特市车辆设计锻造公司最近开发成功一种随意放入任何一种行李箱内的微型折叠式自行车。它装有可调式支承座的鞍管和车架上的避震器可迅速从车架上卸下，车架通过一种新式中轴活络关节一步折叠到位。车架制造采用“中空事骨架件”方法，既有效提高车架抗扭强度.又可显著减轻车架重量。
日本成功制造出总重量仅为6. 5千克的一种新型的安全可靠的折盛式轻便自行车，堪称世界上最轻量的自行车。车体材料采用坚固而较轻的钦合金，所有框架采用中空工艺加工，框架管子的壁厚仅有1毫米，此外，轮胎采用了聚氨酷橡胶等轻量材料，所有部位尽可能设法变轻.折叠设计方面，对折叠后的高度、厚度都进行了严格调查比较，产品最终实现了能满足多种情况下的携带与放置。
台湾展开发公司推出的折叠式电动自行车获日本外观及结构专利权。全车仅32公斤，携带方便、机动性高。该车采用微电脑控制器，刹车自动断电，电源归零起动，具有电量指示灯，启动扭力大，速度可达25公里/hr，充电时间4-6小时，平地续航力可达40公里。前轮配置的12. 5英寸避震器已获台湾专利权，是目前台湾行程尺寸最短的避震器。
我国柯思达发明的折叠自行车系列产品，性能上具有折叠迅速、结构简便的特点，与同类产品相比，体积小1/2，重量轻1/3，折叠时间为2-4秒，可随意挂靠，携带便利。
3.6功能
自行车除了作为一种交通工具，还具有健身、娱乐、竞赛等多方面功能。随着高新技术的不断提高，一运用越来越广泛，功能越来越完备，出现了水陆两用自行车、多档变速自行车、登山越野自行车等多功能型自行车。
(1)多档变速自行车
变速装置的形式很多，内装、外装、手动无级变速、电气式自动无级变速、流体变速、细绳式、带式、随动式、离合器式、磁力式、连杆式、摩擦离合器式、摩擦板式、离心力式、异型电机式、柱塞式、和谐传动、行星齿轮式、照相机光圈式、改变链轮径、凸轮偏心式(带行星齿轮和链轮)、橡胶变速式、滚珠螺丝变速等等。
外装变速器直接接触外部空间，变速的范围较大，多用于山地车。内装变速器暗藏于后花鼓中，由于设计的空间有限，变速的范围较有限，一般用于城市内骑行的轻便车。森威系列中的摩擦式换档变速器，采用低接触式走线方式和摆动机构，实现前、后自动定位定档工NDEX调速。它选用高强度的压铸铝、塑脂件，采用旋转手柄、GD型飞轮，具有预拨功能，使得工NDEX系统达到平顺、准确的变速性能。最新产品中还有通过电脑感应和微型马达来自动进行变速的全自动内变速系统。通过变速把上的电脑液晶FLGHT DECK电子显示系统实现显示时间、平均速度、骑行总距离等17种的功能。
(2)山地自行牟
山地自行车适于行驶在不平整的路面上。由Bertone公司和通用(GM)的子公司欧宝联合开发的山地自行车，用一根管材构成的龙骨代替了传统的四边形车架。此车将后轮，车链连接脚蹬子的中轴作成一体，减震器安装在镁管中，从而使得24速换档机构中的链条张紧力不受到车轮跳动的影响，解决了后悬挂系统的自行车经常遇到的问题。
(3)遭震赛车
在登山自行车、下坡赛车上，为了降低自行车车辆重量，发挥乘骑者的最大极限，提高耐冲击性，普遍采用高性能的前后叉避震设计，悬吊式后避震系统和弹簧压迫式的传动系统。在把手、避震座管、立管等各部分均采用创新的材料，使自行车的“减震”功能几乎可以与机车相媲美。同时，为了减少抗风阻系数，以往管状的车身已逐渐为扁平的设计所代替。第四章车架造型设计
自行车创新设计包括所示的各个方面，本论文重点讨论车架造型、传动系统方案设计。本章首先研究车架造型设计。
4自行车造型个性化设计程序与方法
4.1自行车造型个性化设计的基本方法
4.1.1目标消费群体分析
根据上一章分析的内容，自行车的消费行为取决十目标消费群体的两方面个性:其中动机、态度、消费观决定了其购买自行车的类型、使用情境和档次;而个性气质以及感知尺度决定了自行车的风格特征。因此，设计自行车或零件造型，需要先分析目标消费群体这两方面的信息。
具体的过程是，首先了解影响消费群体购买自行车行为的客观因素，如当地的社会文化、目标消费群体所处的社会阶层、当地的地理环境等等;其次，分析目标消费群体的购买动机、态度及其消费观，判断适合目标消费群体使用的自行车的功能和档次;最后分析目标消费群体的个性与气质，以及市场上竞争对手产品的风格特征，判断出合适的自行车造型风格特征。
4.1.2自行车消费动机需求的分类
建立基十使用情境的自行车个性尺度模型，需要首先了解消费者的购买动机，不同动机的消费者，对自行车的各种属性的态度会有很大不同。根据上文提及的“影响自行车消费的客观因素”，以及第二章提及的现代自行车的功能特性差异，笔者对消费者购买自行车的使用的动机需求概括为“代步”、“休闲”、“旅游”、“表演”、“竞速”、“极限运动”、“运输”七类，而其中“运输”需求，因为自行车的速度、运输能力、机动性能等限制，已逐渐被电动车、汽车等其他交通工具代替。因此建立模型时，动机需求中放弃了“运输”这一项。
4.1.2.1代步
从自行车发明以来，代步就是自行车最基本的功能。通过蹬踏自行车，可以加快到达目的地的速度，节省时间和体能。时至今口，人们使用自行车的动机还有不少是用十代步。属十代步范围的动机有:上下班、上学放学、购物、买菜、走访亲友，参加其他活动等等口常生活以及公务活动，自行车仅仅作为交通工具来使用。
4.1.2.2休闲
休闲是现代社会发展的特征之一。随着科技进步，文明程度提高，我国用工时间不断规范和缩短，普通人有越来越多的休息时间。五天工作制和各种传统节口的制定，都为大众提供了更多进行休闲活动的机会。过去休闲方式以看电视，浏览报纸，等被动休息为主，而现在人们的观念逐渐发生改变，意识到需要积极主动地寻找适合自己的活动方式，因此利用自行车进行休闲活动成为现在的热门休闲活动之一。“休闲”和“代步”两种动机的差别是:“休闲”中自行车已不仅是交通工具，在人们参与的活动中扮演重要的角色。属十休闲范围的动机有:外出兜风、公园内骑行、短距离的户外活动(如露营、野炊、登山、越野)等等。自行车为人们的休闲活动增添了乐趣，贴近了自然，越来越受到人们的欢迎。
4.1.2.3旅游
旅游也属十广义休闲的一种，产生“旅游”动机的原因与“休闲”类似，而在自行车“旅游”动机中，更关心的是通过自行车游历其他地区，携带大量行李，在远离自己住所的其他环境中体验不一样的生活。很多时候，使用自行车旅游的人会被称为“驴友”。属十旅游范围的动机有:骑行至外地，或者在外地骑行;到旅游景点地区游览等等。
4.1.2.4表演
表演指使用者利用自行车进行某些需要经过训练、常人难以做到的动作，并配合音乐、道具、场景以取悦观众。这些活动需要使用者有很好的灵活性，掌握大量的操控技巧，以保持自己在自行车上的平衡，因此用十表演的自行车零件非常专业。属十“表演”动机的范围有:平地花式BMX,攀爬、街式等，或者一些DH自行车活动。
4.1.2.5竞速
竞速属十专业运动范畴，指在特定的场地中，在尽可能短的时间内完成指定路线的骑行，并与其他竞速选手竞争完成时间，速度最快者获胜。竞速动机基本表现在参加自行车比赛的行为上。随着我国自行车水平的不断发展，国内各种专业和业余的自行车比赛数量口益增加，如“禧码诺车迷节”、“黄山赛”等，因为竞速动机而购买自行车的消费者也越来越多。属十“竞速”动机的范围有:山地自行车比赛、公路自行车比赛、个人计时赛、铁人二项比赛等等。
4.1.2.6极限运动
极限运动是特别的自行车运动，使用者通过自行车挑战极高难度的路况和动作，以超越人类极限为目标，追求过程中的刺激感。极限活动具有很大的危险性，因此要求自行车及护具的强度要足够胜任。属十“极限运动”动机的范围有:自由骑、坠山、街式等高强度的山地骑行活动，以及平地花式等以技巧性为主的骑行活动。
4.1.3自行车造型特征的设计
自行车的造型设计需要服从十功能，具有很大的局限性。但是局限并不代表无法设计。自行车框架是最重要的设计部件，在满足功能需求及成本的前提下，其选用的材料、管材线条的造型、车架和前叉外管的涂装都属十可塑造的部分。同日寸，坐垫、座杆、把组的形状、涂装也影响整车的风格。然后是自行车的其他系统部分，属十造型的细节设计。如曲柄的表面、快拆、后拨、刹把、火器等，出色的设计可以起点缀的作用，让整车风格更加协调。对整车造型影响不大的零件有:花鼓、脚踏、飞轮、前拨、碗组等体积较小，功能性远大十造型表征性的零部件。
4. 2设计原则
自行车设计要从材料强度、骑行运动学、加工工艺，可靠性等各个方面进行考虑，这些因素都直接影响着车架的外观美感、强度大小和弹性优劣。而车架造型很大程度上决定着自行车骑行好坏、易转性能、骑行舒畅感等。车架管材的长短、构成的角度等影响整体自行车的特性。除考虑车架的造型结构尺寸外，尤其应该考虑自行车与人的协调关系，以及身体尺寸与自行车各部件之间的关系。主要的基本技术参数有:前管轴线与地面夹角。、立管轴线与地面夹角p、传动中心距C、前后轮中心距D、中接头中心离地距离E等。只有这些参数均趋于合理，才能保证自行车的稳定性和操纵性。下面以赛车为例，讨论如何确定车架设计方案。
4.2.1基本原则
(1)赛车的性能是通过人来体现的，它的结构设计应以人为主，充分考虑到人体工程学、自行车运动学、形态美学等方面的知识。
(2)赛车车架的形状和尺度与其功能有关。要求外形尺寸合适，以提高骑行舒适性;要求所受阻力最小，骑行的输出性能最佳。
(3)要求有足够的刚性和强度，并且尽量减少重量。具有良好的抗冲击、耐疲劳性，以保证寿命使用。
4.2.2形态设计
碳纤维赛车车架造型采用流线型整体结构，其性能分析有以下优点:互磨擦、流线型结构:可最大限度地减少空气阻力，提高骑行速度。整体式结构:人体做功力传递效率高。避免了普通车架因部件多，相接触变形造成的人体动力传递损耗。
4.2.3结构尺寸确定
(1)车架规格
运动员下肢(大腿、小腿、脚)的长短，决定车架的高度。上肢(上臂、下臂和手腕)的长短与胸之和，决定车架的长度。
(2)前角和后角
前角指前管对于车架的倾斜度。前角为710时，操纵性和稳定性都比较好，确定其范围为650 -750。赛车车架的前角更陡，采用730-750，这样在骑行时反应快，速度灵活。坐管角取与前角相同，陡的角度可使骑车者前扑在中轴的上方，从而获得较大的蹬力。后角指立管轴线与地面夹角。后角决定了骑行者在自行车上的重心位置，一般认为在680 -73。范围内。当传动中心距设定的值较小时，角度偏小，反之偏大。
(3)前又翘度
前叉翘度指前管中心线和前轮轴之间的垂直距离。为提高自行车的的导向灵活性，一般取较小的值。
(4)上管长度
从鞍立管接头到前叉接头的长度，角度较陡的赛车车架相应地使上管缩短了。这样可使骑车者能下扑着双手握住车把骑行，以减小风的阻力并增强脚踏的力量。
(5)转距
为了减少自行车的重量，提高运动性能，必须考虑尽量缩短轮距。前、后轮中心距的尺寸大小与传动中心距有关，当传动中心距较小时前、后轮中心距可取小一些，反之取大一点。
(6)后心距
从保证车架的刚性和良好的加速性能出发，尽量缩短后心距。
5传动系统方案设计
根据创新性基本原理和思维活动方式中的发散思维，自行车传动形式不局限于机械传动，还有液动、气动、磁动、电动等多种新型式。机械动力传动的具体形式又有链传动、带传动、轴传动、齿轮传动、蜗轮蜗杆传动、棘轮棘爪传动，等等，可供设计者参考选择。
链传动是一种具有中间绕性件的非共辘啮合传动，一般分为动力驱动和运输传动两种方式。有滚子链、齿形链、双节距长环滚子链。自行车链条与相同节距规格的传动用滚子链相比，宽度窄、重量轻、精度低、机械性能低，但价格便宜。
链条链轮传动因为有其它传动形式所无法比拟的优点而成为现代自行车传动系统的主要表现形式。
链传动和齿轮传动都无弹性滑动，传动比准确，传动效率高。对要求转速恒定的两轴传动和多轴传动，采用链和齿轮都很适宜。链条对轴作用力较小，链预紧力比带传动小得多，减轻轴和轴承上的压力，减小磨损。同时结构尺寸较紧凑，装拆方便。
当然，链传动也存在其无法克服的缺点。当空间限制要求有中心距小;瞬时传动比要求恒定;传动比大;转速极高;噪声要求小的时候，链传动的使用性能不如齿轮传动。当空间限制要求有中心距很长;转速极高;无润滑油，噪声要求小的时候，链传动的使用性能不如带传动。当要求运动连续光滑时，链传动的使用性能不如轴传动。
链的使用寿命受到铰链磨损的限制。磨损使链节距增大，摆动速度不断变化，工作中的销轴和套筒之间的接触中心几乎不能形成流体动力润滑油膜，且摩擦系数高，会出现局部粘着现象。为提高使用寿命和效率，需设置张紧装置(张紧轮、张紧轨道)来补偿由磨损引起的滚子链伸长。由于链传动具有由多边形效应引起的运转不均匀性并产生冲击力，传动平稳性欠佳，因此，必须使链和链轮质量减小，链节距和链环长在充分利用链的强度条件下限制到最小值。
链轮齿形设计对提高传动链条承载能力，实现共辆啮合链传动具有重要的作用。美国摩斯公司推出的链轮采用30度压力角的渐开线齿形，形成HV链传动专利产品，具有良好的高速性能，链轮最高转速可达1r/min，传递的最大功率可达4000kw。因此，针对配用链条的结构特点，按照链传动的啮合机理，研究链轮的齿形是链轮发展的一个重要领域。
非圆链轮技术近年来得到发展与运用。变速自行车采用非圆驱动链轮有助于减少自行车链轮大拐处在垂直位置时对传动效率的不利影响，便于腿发力且节约运动距离。
结语
自行车产品有其特殊性，它的结构既承担物理功能，又直接体现外观。它的个性化和其他产品相比较有一定的难度，但随着技术的发展，这种产品的形式和内涵存在着变化的可能性，也具有一定的典型性和代表性。从18第一台自行车诞生开始，它就没停止过发展的脚步，至今已经有十几类不同功能、造型的自行车。自行车用途的多样化，和自行车部件接口的标准化，让现代自行车的造型充满了无数的可能性，每一种，甚至每一辆自行车都拥有自己独特的个性。因此要研究自行车个性，需要从它的构件、使用情境，消费者的需求等方面入手，通过分析目标消费群体的消费心理，消费过程，找对自行车的受众及个性化需求，才能提高竞争力。
影响消费者购买自行车的因素有很多，内部因素有消费者自身的个性，气质，消费观，外部因素有社会文化，生活环境，人口因素等等。消费者的动机、态度消费观决定了自行车的种类;消费者的个性、气质决定了自行车的风格;消费者的感观尺度决定了自行车的效果尺度。分析自行车造型的个性化，要从两方面入手。一是按消费者的动机需求划分，这是根据自行车的使用情境进行分析;二是按自行车的造型和涂装等风格划分，这是根据目标消费人群的需求和个性进行分析。通过两种分析结合，就可以对某一自行车的个性找到其目标消费群体，或者通过分析目标消费群体，确定他们乐意接受的自行车的个性风格。
中国属十自行车消费大国，自行车曾经是国人眼里的“大件”商品。但在汽车文化盛行的今天，自行车逐渐失去了国人的关注。而八十年代后国外自行车产业的飞速发展，以及国内同行停滞不前，使得国产自行车水平渐渐与国际水平脱节，国内许多厂商面临巨大的生存压力。如何提高自行车的技术和质量，发展自行车产品的个性化，是国内自行车产业的当务之急。
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每个标志都是设计师的作品，都是设计师的心血，作为设计师，我们应该对设计的标志负责，了解标志设计的使用限制，是一个设计师的专业水平的体现，
如果一个标志没有展现出很好的使用效果，多半有几个方面的原因：
1、设计师对标志制作技术了解不全面多数设计师能够设计出好看的标志，但是对于现实的技术实现不太了解，在电脑上设计图形时，没有考虑标志的媒介使用，以及不同环境下标志的再现方式，很多情况下使用方式的局限是需要设计师把控的，(比如，形象墙上标志使用什么材料，如何打光等，都会影响一个标志的使用效果)如何常见的媒介有：印刷喷绘使用纸张，塑料，金属等各种材质，几各种大型宣传活动的写真喷绘等)各种广告宣传使用(如报纸)网络媒体使用(互联网，电视等)实体制作使用(店面，门头，形象墙)很多客户不做企业VI而只作标志，但是由于没有很好的标志使用规范，客户毕竟不像设计师每天接触电脑，知道一些常见的文件格式及使用限制和要求，如果标志不给于使用说明，很多客户都会在使用上遇到问题，这时侯他们也许会对标志失望，认为这标志只是在纸上看上去好看，做成立体的就不好看了，当然从纸上转移到实体空间也需要视觉错觉的调整，但是多数情况是设计师没有给出很好使用指南所致。常见的问题还有，在网络上使用和纸张印刷的使用不同，客户如果仅仅认准一个文件，而到处使用同一格式和大小的标志文件，这问题就严重了，这个问题并非仅仅是从小分辨率的网络文件转到印刷中存在问题，反过来，适用于印刷的标志文件，并非缩小了就能有很好的网络效果，在缩放方式上，还有很多讲究，特别是那些相对细碎精致的标志，小面积的使用时这个问题相当严重。
2、客户对于设计文件的使用不能很好的把握没有一个客户老板会对该使用什么软件打开标志文件感兴趣，也没有几个负责设计宣传的公司职员，对设计软件掌握的很熟练，甚至包括一些专门负责设计制作作坊的设计师，也未必能知道这个标志该怎么处理，
设计软件和传达媒介日益增多，让设计文件日趋复杂，设计师必需解决这些复杂的问题，否则，你的标志会在这些复杂的过程中，被使用的面目全非。很多次我看到自己的设计的标志被使用的完全失去了美感，我就恨这些客户，糟蹋了我的设计，我也不能自豪得对另外的客户说这是我设计的标志，因为感觉实在是有失水准。任何设计师都不想遇到这种事情，但是仔细想想问题不在客户，而在设计师。
没用好，是设计师的责任，是设计师对于设计作品的控制不够所致，不要因为客户没有做VI就不该给予标志规范，不要以为客户都和设计师一样具备设计常识。如果这样想只会砸自己的招牌。不论一开始谈的设计价格是多少，只要答应就该保证自己设计的质量。无论客户在后期的交流过程种提出多少苛刻得要求，设计师都不该以牺牲自己设计作品的美感作为讨回公道的代价，这样很不值得。
我在一开始设计标志时对标志的使用把控也是远远不够的，后来在实际得操作后和不断研究不同媒介制作标志的方法和经验后，慢慢的掌握了一些设计制作的技术，要解决标志使用的问题，就制作一个《标志使用指南》手册给客户，如果客户要使用标志，让他按这个使用指南来，如果客户不想看，也要让他那给那些帮他制作和应用标志的人看，这样才能保证标志使用的美感，和有效性。
标志使用手册标志使用手册的制作，要注意几个简单得原则，如果查找很困难，就不叫指南了，下面以一个标志为例子，说明标志使用指南的每项目录都是在为哪些方面在做规范。
《湖北润禾农业标志使用手册》
目录：
备注：标志文件为立体效果和平面效果两种，一般情况下，请使用立体效果源文件，如果受条件限制，请使用平面效果文件或者其他单色标志文件。
从系统角度设计课堂教学论文
在我的观课过程中，有时候觉得挺遗憾。比如有的教师会在45分钟中，或有个引人入胜的导入，但是到后面却让人感觉无趣；或有段精当的讲解，在其他时间段却让人不知了了；或有一个很好的活动设计，但却因为缺乏铺呈而显得突兀并难以展开；或呈现了一则绝妙的资源，却未能深入挖掘其教育含义。
概括起来，主要是缺了个系统观，少了个整体思维。
如何在教学设计中运用整体思维，具备整体观点呢？至少有如下几个方面值得关注：
第一，课是一节一节上的，这节课要考虑上节课的效果和学生习得的状况，这节课更要考虑为后续学习打好基础。因此，学期教学规划、单元教学谋划、课时教学设计，就需要连贯起来思考。当然从整体到部分，或者从部分到整体；从宏观到微观，或者从微观到宏观。均是可以的。这需要根据教师自己的思维偏好来决定。
第二，课程的内容标准是一条条呈现的，但是，这一条条的课程标准本身是构成一个整体的。前后连贯起来看每条课程标准，才可以深入理解该条标准在整个课程中的作用和地位。
第三，课程目标为了阐述的方便才分述成三个维度的，倘或我们在设计的时候也分得那么细碎，也就不便于课堂教学中达成目标了。
第四，即使是一堂课也需要整体来看，比如，课堂上有既有学生智力的活动，也有情绪的波动；既有教师的对话性他者存在，也有对话的主体――学生，更有学习共同体需要关注，等等。
以下重点从一节课的角度，说说整体设计、系统规划的几个方面。仅仅是为了陈述的方便才分成了这几个方面，有些内容可以整合起来，也需要彼此之间产生有机关联。
第一，理解学生状况：细致把握。一个年龄段、一个学校、一个班级的学生有怎样的共同特点？这需要在学期规划之中重点考虑。本节课的'学习任务中，需要学生怎样的基础，他们是否具备，若是不具备，怎么办？这是一节课设计时不能忘记的。
第二，分析教学内容：准确精当。对教学内容本身的把握，知道其是什么，可以挖掘出怎样的教育意蕴，是需要重点考虑的。简单说，对于教什么，教了有什么用（对于学生而言）是教师现在尤其要考虑的。过去，我们更多地会关注怎么教的问题。
第三，解读课程标准：全面合理。课程标准是怎么要求的，若是对这点不明了，我们的教学相对而言就失去了依据。
第四，设计教学目标：整合可行。新课程背景下，由于提倡教学目标要多元，因此很多的教学设计中罗列了课程目标的三维，每一维下还又列出了若干小条，够多，但是不够整合。同时，我们必须反思自己所确立的教学目标应该是可行的，任何喊口号，随意夸大一节课的作用，我觉得是不可取的。第五，规划教学活动，可以具体从三个角度进行。
1。学习活动：类型多样、与目标适配。其实，达成一个具体的教学目标，可以选择的教学方法、策划的学习活动是多种的，因此从一节课的整体来看，努力在可选的基础上，做得多样，这可以使学习过程中的情绪更好。国人有个习惯，三则为多。
2。学习资源：关注学习风格差异、适度。学习资源呢，现在是海量的，但是在筛选的时候，要注意关注每个个体学生的学习风格是有差异的。因为海量，堆砌资源的状况就要努力避免。
3。教学技术：自然运用、熟练操作。这里之所以将教学技术单列，是为了凸显其重要性，也是为了体现“物尽其用，无弃物”、“好东西要用好”的基本设想。现在，尤其是多媒体辅助教学，几乎成了课堂的常态，这里就存在一个自然运用，适当、适切的问题。当然，也让我们注意，当停电的时候，别让我们不会上课。
第六，组织教学流程：严密有序。如果将学习活动、学习活动所需要的学习资源的两者匹配起来，看成整体的“珍珠”的话，那么教学流程中，首先需要一条线，其次是将珍珠串成一个好看的项链。即让这每个珍珠在整体中是和谐的。这或者是课堂教学设计中对系统设计、整体思维的最好阐释了。
第七，预测教学效果：高效优质。最终衡量一个教学设计是否是好，是要看可能的教学效果的。
第八，关注个人特长：得体优良。这一点又可以看成一个例外了，因为前面的每个部分均涉及到教师的基本专业素养的。教师在进行教学设计的时候，注意扬自己所长，应该是个好办法。我们不得不认同“一招先吃遍天”的情形。
教学要求
1．知识与技能
（1） 引导学生围绕话题尽情畅谈。
（2） 引导学生从不同角度看学校。
（3） 指导学生学会换位思考写作。
（4） 引导学生学会在不同的场合说不同的话。
2．过程与方法
（1） 以谈话、演讲的形式来畅所欲言。
（2） 举办摄影展。
（3） 在写作中体现换位思考。
3．情感，态度与价值观
通过一系列的说、拍、写、评活动，引导学生正确，全面的看待问题，处理事情。
课时划分
三课时
第一课时
教学过程
一． 揭示教学内容
完成“畅所欲言”和“初显身手”
二． 组织谈话
1．出示谈话主题
（1） 指名读。
（2） 谈谈主题。
2．选择不同的话题，组成小组展开谈话
（1） 举例容易产生分歧的几个问题，如：
① 评选班干部。
② 如何开展主题队会。
…………
（引导学生围绕问题讨论，在这样的情况下如有分歧该怎么办？）
（2） 畅谈。
（3） 指名汇报。
3．小节
今天的谈话让你有什么收获了？围绕本单元“角度”这一主题谈谈。
三． 初显身手
1．进行展示汇报。
（1） 按绘画，摄影分组或按静物、人物分组展示作品。
（2） 点评作品。
2．请学生谈谈“我眼里的学校”。
（1） 根据照片谈内容。
（2） 说说自己为什么选这个角度拍摄、绘画。
（3） 相互学习，相互比较。
3．点评。
4．谈收获。
第二课时
教学过程
一． 谈话引入
平时，我们总想，如果我是班长，我要把班级管理的更好，我要带领大家全面发展，假如我是校长，我要经常组织学生参加社会实践，春游活动……今天，让我们用手中的笔来表达我们的见解吧。
二． 出示作文要求
1．指名读。
2．谈谈要求。
三． 投影《假如我是爸爸》
1．自由读。
2．齐读。
3．谈谈对诗的看法。
（1） 内容。
（2） 语言文字。
（3） 写作手法。
（4） 表达的思想感情。
四． 启发谈话，拓宽思路
1．你最喜欢成为什么人或什么物？为什么？
2．学生畅所欲言。
3．请目标相似的人互相补充原因。
五． 指导写作
1．把自己想象成某人或某物（只能一种）。
2．写写“自己”怎样避免发生某些不该出现的现象。
3．写“自己”要怎样把自己的新形象塑造的更好。
六． 活动过程
1．学生写作，老师巡视指导。
2．交流学生写得好的片断，受到启发。
第三课时
教学过程
一． 启发谈话
老师简单评点本次作文的好处与不足之处。
二． 出示佳作欣赏
1．投影。
2．自由读。
3．评出佳作好在哪。
4．齐读佳作。
5．说说从佳作中学到什么。
三． 投影病文
1．自由读。
2．提提意见和修改方案。
3．共同修改。
4．读读改后的片断，前后比较。
5．说说从修改中受到什么启发。
四． 小组交流
1．交流阅读。
2．点评，批改。
3．修改。
4．个子修改。
五． 课堂总结
略。
六． 布置作业
抄写正文。
[语文天地--角度 教案教学设计]
★ 自行车策划书
★ 自行车英语词汇
★ 角度作文800字
★ 初中作文：角度
★ 换个角度作文
★ 换个角度思考
★ 换个角度会更美
