下面是小编为大家整理的“无补贴”下，纯电动物流车商业运营模式探讨（共含3篇），欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。同时，但愿您也能像本文投稿人“geek8888”一样，积极向本站投稿分享好文章。
“无补贴”下，纯电动物流车商业运营模式探讨
【文/电动汽车资源网 唐让其】电动汽车资源网记者获悉，前9月，我国纯电动专用车产量累计生产9119辆，同比增速降至15.4%。在没有补贴调整政策和推广目录的前提下，纯电动专用车产量依然表现良好。但奇怪的是，所有政府官方网站、汽车相关协会与企业，基本上没有公布新能源专用车销量数据。那么，只公布产量而不公布销量，这意味着什么？一、为什么会出现只有产量数据没有销量数据现象？（一）对于新能源专用车而言，工信部把它归类于商用车里，所以工信部公布的数据比较简单。自年初以来，工信部只公布产量数据，不再公布销量。而中汽协依然在公布销量。但公布都不很具体，三言两语就没有了。不像乘联会公布的数据那么清晰与全面。不公布销量，或许有工信部个中缘由，这里不再赘述。（二）因为补贴调整政策未出台，许多车企基本处于观望状态，产量基本上为0，更别说销量了。据了解，许多企业基本上处于停产状态，有些企业只有出货量没有销量。今年7月国内纯电动专用车共计生产 664 辆，只有东风汽车、国宏汽车、上汽大通、重庆力帆、苏州金龙、北汽股份等有产量，其他企业产量基本为0。8月份也是如此，生产的728辆，东风汽车、重汽王牌、国宏汽车在8月份的表现都不佳，同样许多企业没有产量。没有产量，也就没有销量。产量少，销量也会少，除非有库存累计很多。库存多也有问题，要么是企业出于长远利益打算而存库，要么是这个市场不景气而卖不出去。（三）纯电动专用车订单量很高，但企业销量却不见涨。就纯电动物流车而言，今年的订单量已经超过十几万辆。大部分订单都只停留在框架协议形式下，都等待车型推广目录和补贴调整政策的出台。政策导向下，市场环境也会随之变化，有订单是因为市场需求，而没有销量是因为政策导向趋势。在产销量一片惨淡的形势下，订单量却扶摇直上，这到底意味着什么？根据网友的说法就是，这是企业不负责任的表现，是违背市场规律的做法。有一种说法就是为了获得补贴。总之，这些都是反向回答。正向回答却是企业也会评估，纯电动物流等专用车市场潜力巨大。纯电动物流车方面，潜在市场空间高达300万辆，主要在微卡、轻卡、微面上。（四）对于产量，一般企业都会很乐意回答，很多企业不愿意公布的是销量，销量涉及到公司的财报数据。究其原因，一是对于非上市公司而言，这些数据都是商业机密，没有义务公布。二是很多企业都没有产量，销量更无法谈及。即使有产量，产量也不高，销量更不高，公布出去是不是会掉份儿呢。也就是不管有没有销量，除了上市公司外，很多企业都不愿意公布销量。官方获取数据都是有一定的渠道，而民间要获取一些信息就会比较难。（五）为什么销量很低呢？究其原因，归结为一点就是今年的市场环境确实不太好，主要是政策导向越来越趋向严格。其一，补贴政策面临调整。有消息称，今年的补贴可能会在原有的1800元每千瓦时的基础上再降低。很多地方补贴已经降到很低，一些地方出现停补贴的现象，如张家港市。其二，推广目录也是一方面，目前只有《道路机动车辆生产企业及产品》公告出来，但公告只表示该款车辆可以在市面上销售，而只有进入了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车辆才能获得补贴。目前，工信部公布了前三批，但没有新能源专用车。另外，中机中心把20发布的1~3批新能源汽车推广目录全部重审,第4批的车型也退回重审。第5批也没有公布出来。其三，年8月份，工信部颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》征求意见稿，《征求意见稿》要求需要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。按照《要求》，审查条件将有17项具体条款，其中有8项为否决条款，只要超过2项未达标，则该企业就不被准入。二、市场环境好了，销量就一定会起来吗？（一）补贴退坡，甚至“停补”，难道新能源汽车就不前进了？肯定不会是这样，现在许多企业因为拿不到地补，干脆放弃了地补，而慢慢开始探索“无补贴”运营模式。记者从“第三届中国新能源汽车总工技术峰会暨第二届运营商与车企对接采购交流会”主办方获悉，在今年12月份，将会重点探讨这个问题，无补贴的情况下，新能源汽车如何运营的问题。其中，包括了纯电动物流车运营模式探讨。那么，无补贴的情况下，新能源物流车如何运营与盈利呢？电动汽车资源网记者给出几点建议，仅供参考！首先，卖车模式惹争议，传统车与新能源车之间孰优孰劣？假设新能源物流车没有了补贴，那么，我们可以估算一下，纯电动车与燃油车购车成本与使用车本。以下是按行驶10万公里使用总费用对比：（1）燃料费。纯电动车而言，按照现在的北京市最高充电服务费1.8元/度电计算，该款车型假设搭载25.92度电，0.85系电能转换系数，那么10万公里使用燃料费为3.67万元。燃油车而言，按照未来5年平均价7元/升的油价计算，假设某款车的耗油量为9升/100公里，那么10万公里燃油费为6.3万元。可以看出，就算电价为1.8元每度电，燃油成本远比耗电成本高。（2）保养费。纯电动车而言，保养费用主要在蓄电池、电机等产品上，按照20次保养计算，5000KM/次，150元计算，那么需要保养费用为0.3万元左右。同样，燃油车，按照20次保养计算，5000KM/次，200元计算，需要保养费用为0.4万元。从这里看，如果两者都是150元计算，或许保养费一样。有媒体做过计算，每一万公里保养一次，A轮保养和B轮保养交替进行。A轮保养320元/次，B轮保养120元/次。第一个一万公里保养费320元，第二个一万公里保养费120元。行驶六万公里，总保养费才1320元。跟一辆售价20万元的燃油车大保一次的费用差不多！（3）维修费。这里都按1万公里800元计算，10万公里需要0.8万元。但是，如果电池坏了，需要更换电池，那么维修费就会比较高。自然，电动汽车其他部件坏了，也面临着维修不方便的情况，有些费用颇高。网上有一则投诉称，车主在12月份买的某品牌的电动汽车，因为控制器坏了，到该品牌服务站维修，服务站给出新的维修方案是5520元更换新的控制器，但以前是2500元维修价，现在也不修了，直接更换新了，车主直接联系生产控制器厂家上海电驱动，电驱动厂家只针对该品牌返厂维修，不对个人。之所以出现这样的情况，一个原因是品牌车企维修方案问题，还有就是电动汽车后市场不成熟等原因引起的。（4）残值。电动汽车车载动力电池报废价值按照8%测算，那么它的残价值为0.95万元，而传统车的车身残价值（含燃油动力/动力系统残值）为0.6万元。有报道称，电动汽车二手市场无法推动，主要是因为残值太离谱，保值率太不理想了。有媒体调查成交的新能源二手车价格时发现，如果汽车保值率按照每年折旧5%进行计算，新能源车的保值率却没有通行的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航150公里的新能源车为例，经销商给出的收购价仅为2.6万元。还有一则消息称，特斯拉电动车使用不到半年，二手车残值仅余6折。因此，如果按照常理计算，在现有的补贴情况下，新能源汽车使用成本要比传统车便宜很多。但实际情况却不容乐观，保养费、维修费、残值情况与保值率都是一个大大的硬伤。而且，随着补贴退坡和“停补”，电动汽车购车成本与同类型车的成本要大很多。所以，在这种情况下，卖车模式很难行得通，电动汽车更加要寻求一个好的运营模式。其二，为什么新能源物流车更适合分时租赁模式？一个是保值率问题。用户会考虑折旧价。然后就是体验感，维修费用，充电便利性，最担忧的'就是新能源物流车会不会耽误其业务往来，影响生意。而分时租赁，自然也会遇到这个问题，但分时租赁有它的优势。（1）用户不用新能源物流车保值率问题。保值率问题，应该属于车企与运营商考虑的问题。（2）不用担心维修、保养、洗车、充电的事情。许多厂商可为用户提供完善的租后服务保证（包括零配件供应），在产品维护方面具有特别的优势，有自己完善的售后服务网点和客户服务中心，可提供及时周到的优质服务。（3）不仅省去了购车成本，运营成本也节约许多。记者采访深圳某用户，该用户称，以前，一周四趟，每趟都是早上6点多，雇普通面包车，把蔬菜从海吉星运到福田农批去，再从福田农批的店里开车开回海吉星，一次五六百斤蔬菜，一次150元到200元费用。而租用新能源物流车一个大半天，来回七八十公里，花费是100元。这样一个月运输费就少花800元到1600元。其三，无法卖出去的原因很多，包括用户对新能源汽车认知程度，充电设施完善度（引申出的充电便利性，充电时间等问题），使用便利性（主要是售后服务等问题），以及宣传与推广程度等问题。那么，采用卖的模式下，企业就会想办法拓展销售渠道。（1）大型物流公司、互联网购物平台与邮政快递公司等，有一部分公司用于货物运输，如邮政公司，快递公司、互联网购物平台等，大部分车企主要客户是快递公司，因为需求大，“最后两公里”运输任务量大。而大型物流公司，保温冷链车的需求会很大，货物运输需求很大。另外就是用于运输车辆的抢修，主要车型为纯电动皮卡车，当货物运输车辆途中坏了，物流公司就会派遣车辆进行抢修。（2）执法部门，执勤单位等政企事业单位。这些政企事业单位，车辆主要用于巡逻，比如交警，当两车发生交通事故后，需要有车辆把事故车辆托运到交通警察局进行处理。一般采用的车辆是新能源皮卡车，新能源货车等车型。（3）移动公司、电信公司和电力公司，以及充电运营设备商，主要用于电线杆、光纤等线路抢修，主要车型为新能源皮卡车。（4）超市，农贸市场，农场，维修店，渔场等用户，多半用于生鲜食品运输，主要车型为保温冷链车，皮卡车。其四，现在国家和地方政策出台新政，政企事业单位配备专车，特别是环卫车采购方面多倾向于新能源车。现阶段的问题是，地方补贴无法下发，在这种拿不到地补的情况下，车企与运营商采取分期付款的形式，5年时间内（或者更长）全部付清，然后车辆就属于那些政企事业单位所有。还有一种形式就是租赁模式，每个月政企事业单位只要给车企与运营商元（虚数）服务费，那么一年2.4万元，15万的车，车辆报废后归政企事业单位所有。（二）影响新能源专用车销量的因素，除了价格，运营模式，推广方案与销售渠道外，还有车辆本身，包括车辆质量，美观，驾驶体验与感受，售后服务等方方面面。所以，市场火爆，销量也不一定会见长，它一定受到方方面面的制约。在，新能源物流车市场非常火爆，但暴露出来很多问题。一是，很多制造厂商跟风制造，市面上出现了很多新能源物流车，产品质量参差不齐。二是，订单量有实有虚，实际交货量与订单量差异巨大，有些甚至只有订单没有实际交货量。这样就导致虚假繁荣，会误导消费者购车。其三，销售人员在介绍自己车辆的时候，或者车企与运营商在宣传自己车辆的时候，常有意无意地抬高一些参数，如续航里程，本来续航里程为150公里，但是在介绍与宣传的时候说成250公里。其四，很多时候，市场环境好，越会诱发“骗补”与“谋补”等现象出现，就算未来“停补”了，只要市场环境好，会不会出现伪劣假冒产品？以及采用其他手段，谋取不正当利益。市场虽然是检验产品的标准，只要这款新能源物流车推向市场，就会暴露出很多问题。一旦暴露了问题，没有好的公关与解决方案，就会影响车辆的销量。譬如，用户在使用该款新能源物流车的时候，刹车常常失灵，造成了人员伤亡，只要有一例被曝光了，就会影响车辆销售。譬如，售后服务问题，还是以前面控制器价格纠纷问题为例，被用户投诉并曝光了，你没有很好的解决，那么就会出现裂变效应，坏事会传千里，也直接影响其销量。因此，企业有必要提升产品质量与创新能力。它们可以提高与同类产品竞争力，也可以提升企业形象，保障消费者权益。三、未来新能源物流等专用车销量增长速度如何？从今年形势来看，今年预测的10多万的销量是无法完成了。从一些小道消息获悉，国家可能对这一细分市场有所限制。具体情况如何，还需要进一步了解。所以，今年乃至，市场情况如何，非常模糊。电动汽车资源网记者有几点观点，观点如下；（1）2016年，在补贴调整政策和推广目录没有出台，新能源物流车市场会保持现有的增长速度。（2）一旦政策放开，20或者前，新能源物流车市场将空前繁荣，销量将会呈现爆发式增长。（3）20后的一两年，由于“停补”，该细分市场处于一种阵痛期，如果依旧没有好的运营模式，那么这个市场要么被传统车市场吞没，要么另辟蹊径。其销量一定程度上会受到影响，短时间内，会出现一个下滑的趋势。（4）当度过了阵痛期，这个市场潜力无限，新能源物流车300万市场空间，才有可能实现，销量不用说了，飙升速度将会很快。所以，现阶段，我们需要做的，一是提升产品质量与创新能力。二是不断的降低成本，可以与传统车相抗衡。企业只要做到这两方面，用户会自然而然对比的。三是运营模式，如何才能获得更大收益。目前可能很多车企与运营商是亏本在做，但相信不久的将来情况会逆转。（来源：电动汽车资源网 唐让其）版权声明:本文为电动汽车资源网作者撰写,版权为电动汽车资源网(www.evpartner.com/)所有,请务必注明出处(电动汽车资源网)及作者,否则必将追究法律责任。运营纷纷转租赁 纯电动物流车运营要盈利为何这么难？
【转载请注明来源 违者追究法律责任】【文/高工电动车 编辑部】近半个月高工电动车终端运营调查人员对深圳的多家电动物流车运营单位进行了实地走访调研。笔者在调研的过程中了解到，目前不少运营单位逐步从最初的运营逐渐转向租赁，或者半租赁半运营的模式，主要是因为单纯做运营实在太累太难。在目前纯电动物流车在终端主要分为了运营与租赁两种业务模式，一种是指自己采购车辆或者从车企手中租赁车辆进行终端的城市配送运营业务；所谓租赁是指货运公司将采购或者租赁来的电动物流车转租给用户，包括企业与个人(司机)。不少运营公司负责人直言，目前城配市场混乱、竞争激烈，单价下降，利润低。电动车运营属于重资产模式，投入大，管理难，在模式不清和货源不稳定的情况下，持续的亏损难以支撑。可以说，在城配领域仅燃油车的竞争已经非常惨烈，利润也被压缩到最低，并且城配市场很难有谁一家独大，而电动物流车进入凭借什么可以从燃油车领域夺下市场份额。纯电动物流车的运营要实现盈利究竟有多难，现存的几种运营模式的优劣势是什么？以下是笔者在调研过程中了解到的一些情况，在此与各位行业人士共同探讨，不足之处望不吝赐教。一、电动物流车运营的业务模式这需要先了解纯电动物流车运营的业务范围和基本形式有哪些。目前电动物流车的运营全部在同城配送，业务类型覆盖范围极为广泛，也极为复杂。货物范围包括了各大快递公司、京东国美等电商巨头的货物同城配送、零售商超的货物配送、农贸生鲜(由城市农批市场到各小型市场和商超的配送)、连锁生活超市、商店的货物运输以及其他零散业务等等。总体来说，以上同城配送可以简单的归为B2B、BBC两大类。但这两大类包含的行业、货物类型却是五花八门，无所不有，因此配送情况也十分复杂。1、B2B通俗来讲是指替商家送货到商家，目前市场上货源较为集中的京东、苏宁国美等大型电商的大仓到小仓的货运、大卖家到小商家的商品配送、或者快递公司的总栈到各区域站点的转运、农贸批发商或各大快消品总经销商到各地区的商超的货物配送等等。2、BBC是指通俗来讲是指替商家送货到终端或者消费者，这类客户以京东、国美、苏宁等电商巨头居多，货物主要以家电、家具等大型卖品为主。另外还有替各地区的经销商送货到个零售点、便利店等等也属于BBC范畴。此外还有一些各行业的零散业务等等。二、不同业务类型的特点1、B2B中大客户量大，货源稳定，可保证运营平台的收入一般来说，各大运营平台更倾向于接B2B的货源，因为这类货源一大客户居多，包括几大电商巨头、沃尔玛等大型商超、顺丰等快递巨头和大型连锁商超、生鲜超市等等，另外一些快消品巨头(日用品、食品饮料酒水等巨头企业)在城市内的各大商超的配货中的业务量都非常大。特点：货单量大，线路固定、可控性较高运营优点：货源稳定，利润较高、可控性大，回款相对稳定。这种情况下可以保证运营平台有相对稳定的货源量和收入，此外车辆配置、车辆调度和人员调配相对固定和简单，这对货运公司来说十分有吸引力。2、BBC相对B2B来说，货源单量少，客户较为零散，不稳定性太大，回款周期难保证等等，不可控因素较多。综合以上，电动物流车运营商更乐意接B2B的订单，尤其是电商巨头、消费品巨头等等大客户大订单在城配市场非常抢手，也一直是各大货运公司抢夺的重要领域。三、如何合理的运营并实现盈利不少运营公司的老板直言，目前做纯电动物流车运营还没有哪家单位真正实现盈利。因为做运营属于重资产投入，前期投入车辆、司机、管理人员等等的成本太高，而城市配送业务竞争激烈、单价低、利润低、恶性降价、货源不稳定、回款不稳定等等，让各大城配公司压力巨大。更要命的是目前不少纯电动车型因为续航里程、充电、车辆性能不稳定等诸多因素，更是增加了运营的成本与难度，这使得盈利更加艰难。当然，目前市场上也有一批运营单位杀出了重围，并慢慢摸索出一套自有的运营模式。例如有些运营单位主抓大客户，包括京东、苏宁国美的电商巨头，或者四通一达、顺丰等快递巨头，或者快消品大户，如果与这些大客户形成了良好的合作关系，订单量很稳定，运营收入和车队规模也会稳定增长，并且还可以在其他城市得以复制。这类业务的优点和缺点一样明显，优点在上述已经说明。但缺点也较为突出：对车辆数量规模必须较大，因此前期投入大；大客户的竞争更加激烈，拿下订单很难，这类巨头在一个城市基本采用招标的形式，分区域签下几个运营商；又或者订单由有关系的承包商拿下，再转租出去，因此到配送企业手中的有可能是二手甚至三手的'货源，利润将会被层层盘剥到最低。另外还有其他的因素，例如运营单位按照某家大客户的业务量配置了10台车，日常配货完全没有问题，而到了中秋国庆春节，双十一双十二等特定时期，车辆数量需求往往是成倍和几十倍的增加，这种情况下要及时解决和调度。如果运营单位不能很好的承担所有的配送任务或者出了问题，这些大客户极有可能在下一年缩减其订单量，甚至重新选择货运商。那么你的这批车为了不至于闲置，就必须重现去寻找货源。而另一种运营商是大客户与小客户兼顾，除了少数几家大客户外，还会大量接小客户或者B2C的货源。这种模式成功运营的关键在于合理的资源配置，合理的时间表规划和合理的调配。例如除了大客户固定的时间固定路线的运输外，其余小客户和零散业务合理分配给车辆，将车辆企业的时间全部合理规划起来，就近配送，合理安排充电时间等等，尽量让所有的车一天24小时不停。另一方面必须尽量压缩成本。不过笔者了解到，这种模式的压力也较大：一是货源较为复杂，相对应的车型配置也较为复杂，因此车辆数量的配置和车型的选择都不确定性因素太多。经常会出现有货没车，或者有车没货的局面。除了以上，还会有很多不可控因素，这里就不一一说明。正是因为电动物流车运营业务的还处于初期，困难与障碍可谓一言难尽，不少原是运营的企业也直接转为轻资产的租赁模式。有人士直言，城市配送市场不可能出现一家独大的局面，因为水太深。目前由于纯电动物流车这个新兴事物的出现，政府的大力扶持，各路资本纷纷进入，将这一潭浑水搅得更加混乱，未来2-3年肯定会有一批运营平台倒掉，一些有背景有资本的企业可能挺到最后。接下来笔者还将对城市配送市场以及纯电动物流车终端运营等等的实际情况进行深入探讨，敬请关注高工电动车网后续报道。租赁优于购买 两大难题待解 成都纯电动物流车运营调查
第一商用车网 曹露近几年，在国家政策大力扶持下，新能源物流车正以迅雷不及掩耳之势迅速发展，越来越多的快递、物流公司陆续选择纯电动物流车作为柴油车的替代品。不过，纯电动物流车真的是呼声一片吗？为了了解真实的运营情况，第一商用车网近日深入一线，采访了四川全货通物流有限公司（以下简称全货通物流）经理蔡勇。四川全货通物流有限公司经理蔡勇占比超一半 13辆纯电动物流车全部用于市区配送全货通物流是一家主要从事物流运输、城市配送及航空汽运落地配送服务的物流公司，其运输货物除了易燃易爆等危险品及违禁品外，全面覆盖家电、日常百货、家具、食品、鲜蔬等多个领域，针对的客户群体也相对广泛，包括个人客户、公司客户及政府配送。据介绍，该公司目前已拥有20余辆运营车辆，其中纯电动物流车13辆，分别为3辆瑞驰纯电动厢式运输车、1辆众泰纯电动厢式运输车、4辆重汽王牌纯电动轻卡和5辆吉利远程纯电动轻卡，其余车辆均为传统燃油车。除了重汽王牌为自有车辆外，其余9辆新能源物流车并不是全货通物流的自有车辆，而是采用租赁的形式进行车辆运营。吉利远程纯电动轻卡“2016年，公司首次采购了一批重汽王牌纯电动轻卡，那个时候，新能源物流车在成都地区刚刚兴起，重汽王牌推出一款车在市场上试水，为了响应政府号召并对纯电动车辆的性能进行实地检测，公司就决定买了几辆。”蔡勇告诉记者。运营成本每公里省2毛 人力成本却在上升现如今，全货通物流公司在成都市区的城市配送业务全都由新能源车来承担。“成都是一个配送集中度较高的城市，因此，当地政府设定了很多条条框框来限制传统货车出行，但纯电动物流车进城不受时间、牌照及运行的限制，可以在任意时间进城送货，减少了很多麻烦和将近4千元办理入城证的成本。”重汽王牌纯电动轻卡从经济性方面而言，蔡勇表示，纯电动物流车每天的充电费用在60元左右，而在相同行驶里程的情况下，传统柴油车却要花费90元的燃油费。不过，尽管纯电动物流车在运营成本和使用成本上占尽优势，但其却“输”在人力成本上。“驾驶柴油车的司机送完货回到停车场就可以下班，但驾驶纯电动物流车的司机需要交接完充电的事情才可以下班，甚至有时还需要等待、排队，所以很多员工认为占用了他们的下班时间，都在申请涨工资。”轻资产运作可释放资金 租车比买车更划算在以往的调查中记者发现，很多物流、快递公司会直接采购纯电动物流车，但全货通物流却更青睐于采用租赁的方式运营。吉利远程纯电动轻卡蔡勇告诉记者，公司选择租用新能源物流车的原因有二。第一，在成本和资金周转方面，租车更适用。“租车属于轻资产运作，而购车属于重资产运作。相比来说，租车的成本支出相对较小，我们只需要支付租金、押金、日常充电费及服务费就可以，具体花销要根据车型的租金来核算。这样一来，公司可以释放出更多的资金和购买力，而不是把大部分资金都‘砸’到买车上。”据了解，众泰和瑞驰纯电动厢式运输车（微面）的单车月租是2000多元，吉利远程纯电动轻卡的租金为4000元。“以远程纯电动轻卡为例，1年单车的租金大约4.8万元，租用5年是24万元左右，合同到期后我可以更换新车，但如果公司一下投入上百万资金去购买车辆的话，不仅会出现老旧车辆更新换代的.情况，很可能还会出现资金周转不开的局面。”重庆瑞驰EC35纯电动车第二，新能源车的核心零部件一旦出现问题，维修费用或更换零部件的费用十分高昂，因此，公司出于对后期维修成本方面的考虑，决定采用租车的方式进行日常营运。“从租赁公司租用的车辆，我们只需对车辆进行日常检查和更换小部件。而整车保养、道路救援、保险和核心零部件的维修、更换都由租赁公司负责，一下子降低了车辆后期可能存在的维修费用和日常保养费用。”充电设备少 仅适用短途配送 两大问题有待解决目前，全货通物流的13辆纯电动物流车均用于城区配送业务，且全部车辆单车单日的运营里程在150公里左右，轻卡车型的货物重量基本在2吨以下；瑞驰微面、众泰微面的载重量约为1吨。“送完货返回到充电站，这批车基本都能剩余30%左右的余电。”不过，尽管从目前的运营情况来看，这批纯电动物流车的续驶里程满足了该公司的日常运营要求，但蔡勇还是道出了选用纯电动物流车存在的一些问题。重庆瑞驰EC35纯电动车首先，虽然这批纯电动物流车能够满足市区内的短线运输需求，但其续驶里程却无法满足公司跨区域的运输要求。蔡勇认为：“如果车辆的续驶里程能更长一些，在载货情况下能达到300公里的话，我们就可以投运一批车在二线城市货物配送领域使用。目前这块业务仍在使用传统柴油车。”其次是充电桩难题。“我们充电都是用租赁公司安装在物流园区的充电桩进行充电，但因为充电桩数量有限，经常出现充电排队、需要等待的现象，导致我们的驾驶员怨声载道。”吉利远程纯电动轻卡内饰尽管如此，蔡勇对租用纯电动物流车的运营方式长期仍然十分看好。他告诉记者，如果充电问题和续驶里程有所改进，公司或许将会考虑再租用更多的纯电动车型。