以下是小编精心整理的地铁安全事故反思（共含20篇），供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。同时，但愿您也能像本文投稿人“yxcq815228”一样，积极向本站投稿分享好文章。
7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线永嘉～温州南间K584+300处，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。40人死亡，192人重伤的惨痛景象把铁路再一次推上了风口浪尖。
人们的怒火终于有了发泄的目标，在死难者家属的泪光中，在众人的口诛笔伐之下，铁路面临着沉重的社会压力和信任危机，于是轰轰烈烈的安全大检查活动继二月份之后再一次成为全体铁路干部职工的中心工作，在干部作风、职工思想、安全控制、责任落实以及后勤保障等方面掀起了安全大检查高潮。作为一名铁路干部，我在灵魂深处反思着这次事故的经验教训，可在反思中我却有着越来越多的不明白……。
反思之一：高铁到底是精神概念还是交通工具，火车的最高时速应该是多少?众所周知，中国并不是第二个掌握高铁技术的国家，但中国却是敢把火车开到每小时350公里以上的第一个(最高时速497KM/H)。在欧美诸国错愕的目光和连续的惊叹中(惊叹国人的勇气和胆量)，中国高铁实现了一次又一次的跨越。世界第一的光环终究抹杀不掉现实的尴尬，以维护导弹的成本来保养列车，以拼凑的技术合成虚假的光环，这种有投入没产出、对国人生命不负责任的事情或许也只有疯子才能做得出来，然而，在特定的时期，中国高铁以伟岸的形象横空出世在人们面前。
美国、法国、德国等国家都已经有了成熟的高铁技术，可在一次次论证铁路速度与安全效益的性价比之后，到目前一直都没投入建设，据听说美国将要建设的高铁速度定位在110英里/小时，换算为每小时176公里，道听途说并不可信，却也从一个侧面反映了铁路的最高时速。一直说中国铁路运力紧张，中国铁路总延长国人平均不到十厘米，还不到一颗香烟的长度，数据上的确如此，可铁路的客流高峰总是集中在几个固定时间段，非客流高峰期，大多数旅客列车基本处于不满员状态，铁路不应该去追求更高的速度，而是应该在保证安全的前提下在特殊时期调整列车密度。探索更高的速度是全人类共同的共同的追求，前提是必须有一个坚实正确的起点和基础，大跃进的悲剧不应该重现，让火车插上翅膀，只能出现在金刚葫芦娃或者铁臂阿童木的世界里，超过300公里那应该是航天的事情，铁路的干部职工不论是从工资收入还是知识水平都还达不到这个标准。
反思之二：为什么“铁老大”已经成为国人责骂的靶子，可铁路人却没有享受到绝对垄断所带来的利益?若干年来，人们已经习惯了对铁路的责骂，尤其是每年的春运、暑运以及黄金周期间，买不到票要骂，买不到卧铺也要骂，在车上心情不好更要骂。一批批不知道火车为何物的专家教授们对铁路指手画脚，一个个自以为救世主的明星大腕对铁路指点江山。公交地铁的拥挤为什么没有人说三道四?无非就是“铁老大”垄断的虚名和“高大半”的体制(高度集中、大动脉、半军事化)害苦了铁路的干部职工。车票实名制的实行让铁路付出了多高的成本我不知道，但我能看到的是铁路职工不断增加的工作量，看到的是更加拥挤漫长的排票队伍，可我却没看到自己的工资卡上有半毛钱的增长。在曾经“铁路皇帝”的英明领导下，在牺牲几代铁路人利益实现中国铁路的高速发展方针指引下，从站段合并到撤销分局，从大提速到高铁时代，已经工龄26年的我，从头到尾享受着铁路改革的震撼，可看看自己可怜的钱包，却发现自己还不如街头挂牌站岗的，原来我就是被牺牲的那几代人中的一员。
铁路的定位究竟是完成旅客和货物位移的运输企业，还是全心全意为人民的服务行业?知道基层的铁路职工怕什么吗?怕投诉、怕考试、怕检查。知道基层的铁路干部怕什么吗?怕事故、怕排序、怕活动!
我曾经亲眼见过，在出站检票口前，一个农民工指着铁路站务员的鼻子骂道：“你算什么东西要看我的票，老子说让你下岗你就下岗!”在这里我没有任何贬低农民工的思想，或许在收入面前他可以笑话我。我就是想请问他，是谁给了他让铁路职工下岗的权力?可悲的是，这是千真万确的事实。一个投诉电话、一封投诉信，就可以让铁路职工下岗，先给旅客交代，然后辨明是非。为之奋斗多年的岗位啊，谁能为谁给个说法?
反思之四：谁能理解铁路职工的苦与累，谁能体会铁路基层的艰难?因为每天通勤，每天五点钟起床，六点钟上车，八点钟之前到单位，晚上十七点上车，十八点到家，这还是单位领导体谅通勤职工的情况下，如果正常下班，到家二十点。也是因为每天都在车上，我看到了太多铁路职工的辛酸。
今年的夏天特别热，热的让人难熬。经过一天的暴晒，绿皮车的每一节车厢都成了桑拿浴房，旅客可以谩骂，可铁路的工作人员只能忍受。验票的时候，超级拥挤的车厢内，每向前走几步都是一种煎熬，到站停车的时候，车长不停地擦着汗水笑着说：“不行了，裤头都湿透了!”这样的场景可以说每天都能看到，旅客只是忍受这一天，可这却是铁路职工的正常工作。
还记得的那场大风雪么?哈尔滨至广州旅客列车晚点37个小时，车上基本是弹尽粮绝，在停靠的小站，车长组织职工们排着队以接力的方式用水盆、水桶为列车加水。餐车的工作人员穿着草鞋，一步一滑地到小镇集市花600块钱买了12颗白菜，仅有的粮食全部供应旅客，而那一天，几乎全部铁路职工都是饿着肚子，也在那一天，一个发狂的旅客用剃须刀把一个乘务员打得头破血流。就在这样的条件下，这个班组的职工回到哈尔滨只是洗了一个热水澡，换上干净的内衣，然后再一次奔赴旅途。这样的例子比比皆是，只要多接触铁路职工一线，大家就可以知道铁路职工的生活状态有多么艰难。 很多的铁路术语大家可能都不明白，铁路承担社会职能也不被人了解，最简单的供求关系却可以解释其中的道理。看看铁路的运费和票价，再看看我们身边的物价，供不应求中的商机大多人都看得见。
铁路职工已经习惯了加班加点、尽职尽责，每天接受的教育就是无私奉献、爱岗敬业。很多人都是几代人同在铁路，对铁路有着深厚的感情。面对着无尽无休的责难，我很茫然，多年来半军事化的管理已经习惯了服从，可是面对着一个个让人心灵扭曲的现实，我不知道是选择呐喊，还是继续委屈，作为生活在基层的铁路员工，我们一直在想，我们已经尽心尽力了，可为什么总要受伤? 从跨越式发展口号的提出，到京沪、京广、京哈、京九、陇海五大既有干线的提速改造，再到青藏铁路的建设完成并投入运营、以及京津高铁、京沪高铁等大工程量项目的陆续开工建设，铁路迎来了大建设大发展的重要机遇。
铁路经过4月1日以来的6次大面积提速，快速便捷的列车更加方便了国民出行，同时也给国民经济的快速增长注入活力。城际快速列车的投入运营，不仅强化了长三角、珠三角、环渤海三大经济圈的联动效应，更是为带动其周边地区的经济一体化、加强人流、物流、信息流、资源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏铁路的开通，不仅实现了国人自毛泽东时代就已经酝酿的伟大梦想，更是为西部大开发战略的有效实施，带来了生生不息的动力。
毋庸置疑，种种辉煌成就的取得，与百万铁路职工“苦干实干拼命干”的工作热情，以及艰苦奋斗、无私奉献的工作态度牢不可分。然而，与大建设大发展的高投入，及其取得的巨大成就形成鲜明对比的是，铁路职工福利待遇的严重滞后。
青藏铁路总投资330亿，其中国债75%，铁路建设基金25%;京沪高铁全部预算2200多亿，现阶段总投资1150多亿，其中铁路建设基金400亿，占投入资本金的35%。
以上数据可以看出，大建设大发展中，动辄数百亿、乃至上千亿的资金投入，铁路自筹自资的建设基金占其很大比重，殊不知其中凝聚着百万铁路职工的“剩余劳动价值”。与此同时，伴随着铁路六次大面积提速，现有一线人员不足与企业快速发展的供求矛盾日益突出，一线职工的劳动强度骤然加大。但是工资水平低下(有的地区甚至低于当地平均工资水平)，福利待遇滞后，生活品质得不到保障这一不争事实，如同一根锐利的尖针，深深刺痛着每一位铁路职工的心。
如果说工资收入低是构成广大职工工作热情不高的“心结”，那么多年来铁路落后的企业分配制度，所滋生出来的“苦脏累”的一线却得不到应有的公平合理的薪酬，以及“大锅饭”问题沉渣泛起等等分配垢病，同时缺乏人性化的企业管理体制，一味寻求在职工劳动强度上“挖潜扩能”，一线职工经常“超劳”工作，身心疲惫，这些都是直接导致铁路各工种牢骚满腹，怨声载道的重要因素，更是造成了干群关系紧张，工作积极性差，思想懈怠，安全意识不到位的不堪现状。这无疑为铁路大事故的发生，埋下重磅的思想隐患。
“马儿跑得快”，是因为“吃得饱”有干劲，然而就是这样浅显易懂的道理，却被铁路高层长期忽视。
水能载舟，亦能覆舟。
正是百万铁路职工的共同努力，造就了当代铁路的辉煌业绩。然而，也正是这些辉煌业绩的缔造者们，他们的失落，他们的懈怠最终扬起汹浪巨潮，造成了可怕的重大交通灾难，带给国家、自己以及他人永远的难以弥补的伤痛。
按照惯例，铁路内部的“大反思”，“强考核”即将如预期般的到来，这些流于形式的管理弊病，根本解决不了最深层次的问题，更解不了广大铁路职工们的“心结”。如果说对待管理者需要“高薪养廉”，那么对于身处“苦脏累”一线的，甚至长期经历白班、夜班每次14个工作小时折磨的广大铁路职工们，是不是更应该高薪养“勤”?此刻，读懂他们的想法，关心他们的民生，是不是比强化管理，严肃考核更能打动人心，重塑热情，心系安全呢?
给公众一个最大的“意外”，是一直保持极高的安全系数的铁路，近期为何不断发生伤亡事故。
如果说，雪灾中铁路不能从容应对突发自然灾害尚情有可原的话，那么，一系列人为因素造成的铁路交通事故，实在让人揪心。今年1月，铁路曾发生了两起震惊全国的事故。1月17日安徽芜湖大学女生冷静被火车轧死，而不到一周之后的1月23日，18名铁路工人在胶济铁路施工过程中被动车组撞死。至于“新疆列车带伤前行三千公里进京”，虽然没有造成重大伤亡，但也足以让人心惊胆战。
这些铁路伤亡事故虽看似原因各异，其实都指向同一个问题———铁路安全管理的疏漏。在冷静之死一案中，倘若站台人流能有所控制，或是现场指挥得当，冷静可能也不会掉下站台。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方没有野蛮地砸开封闭门的铁锁，提前施工，18个生命的代价也许可以避免。而这次的火车相撞事故，倘若文件传递及调度命令传递没陷入混乱，临时限速命令及时发至火车司机，大概也不会酿成如此惨剧。
国务院事故调查组组长、安监总局局长王君强烈批评了铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题(据新华社报道)。这个结论其实不仅适用于此次撞车事故。
因此，我们不能以孤立眼光看待一个个事故，这些低级的疏漏，暴露出一些铁路工作人员专业素养的严重不足，暴露出一些地方铁路安全管理的低效乃至“失灵”。为此，不能仅就个案谈个案，需要对铁路安全来一次全面、整体的反思。
据报道，昨日凌晨，铁道部召开全路运输安全紧急电视电话会议，提出将“全面排查整治安全隐患”，“举一反三”，开展“安全生产大反思、大检查”。显然，这种紧急补救非常必要。不过，需要谨防的是，反思蜕变为“一阵风”，而没有形成长效治理，推进铁道部门安全运营的制度建设。
事实上，如果对铁路安全的反思仅仅局限在铁道部门内部，远远不够。我们需要一种“开放式的反思”，通过推动铁路管理的信息透明，让社会大众积极参与，进行评判。我们更需要“权力制衡下的反思”———在许多国家，今天火车发生伤亡事故，也许明天该国铁路部门最高行政长官就得走上代议机构的质询台，紧接着，代议机构还可能组成真相调查委员会，进行独立调查，并将调查结果公之于众———同样，依照《监督法》，全国人大会也可以介入火车相撞事故的问责，这种外部监督的介入，显然有利于使得“我要反思”的自觉，变成“要我反思”的压力，从而让反思和改革真正“到位”。
本周五我们在会议室学习了两大地铁事故，分别是韩国釜山地铁3号线相撞事故和广州地铁8号线车厢冒烟起火事件。从两件事故的起因来看，我想归根结底大部分是因为员工工作态度问题造成的。值得我们好好反省，好好学习。下面我分析一下两起事故，牢记在心，避免今后的工作出现类似的情况。
韩国东南部港口城市釜山发生地铁追尾事故，造成100余名乘客受伤。事故发生在釜山地铁3号线杯山站至水满谷站区间，突发的供电触网跳闸故障导致一辆列车停在隧道中。随后，另一辆地铁列车赶来分流故障地铁列车乘客，并将车体转轨，但由于在弯道转弯速度过快，撞上了故障地铁列车。事故发生30分钟后，地铁上的所有乘客被紧急疏散，事故地铁线路区间停运。
此次事故造成的原因是前行列车在运行过程中发生弓网故障造成接触网跳闸停电，列车不能继续运行而请求救援，在救援列车进入区间救援时，司机对故障列车停留位置不清，救援列车接近故障列车时速度过快，且因故障列车停留在弯道上，影响司机视野，造成制动距离不够，救援列车与故障列车发生相撞。
此次事故给我们一次非常大的警示作用，当发生行车事故需要救援时，司机必须与行调、车站确认被救援列车所在的位置，做到心中有数，车务登乘机车的监控员必须认真与司机核对故障停留车位置，随时提醒司机与被救援列车的距离，与被救援连挂时提醒司机控制好速度，防止速度过高导致安全事件发生。针对这次事故长沙地铁也做好了相应的措施和准备，一是对长沙地铁2号线全线区间曲线半径小于400米弯道进行梳理，从2号线施工图中统计有3个区段半径小于400米，对弯道处进行增加限速牌，提醒司机进入弯道进行限速行车。
二是各次列车司机务必加强对线路、车辆设备的监控。司机在动车前、运行中认真确认行车凭证、进路、信号、道岔、制动状态等，发现异常及时采取措施。三是遇信号设备故障需要人工驾驶时，尤其是切除车载ATP在大坡度及小曲线半径区段运行时人工驾驶时，必须严格控制运行速度。
广州地铁8号线一列车运行到鹭江至客村区间时出现接触网打火花现象，列车最终在该区间停下，车上近千名乘客从列车紧急出口撤离，因撤离时发生互相推撞现象，部分乘客因此受伤，最终全部乘客徒步通过隧道后走到车站。至少4名受伤乘客被送往广州市内两家医院治疗。
此次事故造成的直接原因是列车受电装置故障接地后造成列车在区间隧道内暂停。事件发生后，司机未及时通过广播向乘客讲清事件原因，安抚好乘客，使乘客在慌乱中自行解锁车门进入隧道疏散，是事件发生的重要原因。事件造成区间行车中断并有乘客身体不适而住院，社会影响恶劣。
广州地铁在全国地铁排名是前列，一直是各城市地铁学习的榜样，其文化之悠久，技术之精湛，很少发生重大安全事故。但是这次事故社会影响恶劣。我们要牢记安全第一，如果经常发生这类事故，试想一下会有多少乘客愿意乘坐地铁呢?所以在长沙地铁未开通之际，防范是必然，采取一些必要措施。比如：
(1)列车受电装置是车体中的重要部件，极易发生短路接地等故障，一旦发生故障，直接导致列车无法运行，影响行车安全并易造成人员伤亡与财产损失。车辆部门要对受电弓等重要设备着重检修，杜绝带隐患上线。
(2)在出现紧急事件时，司机要迅速判明情况，对不危及乘客人身安全的事件，要及时通过广播说明情况，做好安抚工作，防止乘客自行启用各种安全设施，造成混乱，引发人身伤亡及财产损失。
(3)组织员工进一步学习各类应急预案，切实加强安全生产应急能力。要高度重视列车运行中出现的非正常情况，及时、准确地处理临时发生的各种问题。要加强通讯设施、设备建设和使用管理，强化通讯技术措施，保障通讯特别是在非正常情况下通讯畅通。完善并严格执行非正常情况下的应急措施、行车组织办法和工作流程;要坚持经常组织各类有针对性的单项、多项和综合性应急演练，真正起到教育职工、告知公众、锻炼队伍、整合机制、完善预案、提高能力的作用。
这次两起地铁事故案例学习，让我们明白了安全的重要性。对待工作要一丝不苟，绝对不能敷衍了事。坚持“安全第一，预防为主”，定期对员工进行考核、考评。细节决定成败，态度决定一切!为了长沙地铁的顺利开通，我们一定会做出百分百的努力!
尊敬的外国语学院英语第三学生党支部：
我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而，当得知早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时，我更是震惊得说不出话来。
距事故发生也已有一周，各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来，关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的;有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的;有指责施工方法没有与地层紧密结合的;也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮，在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后，我们投入的人力、物力也都是十分惊人的，成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想，如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和隐患发生后的第一时间里，我们有会收到怎样的效果!
如今，不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人，任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的，是痛定思痛，好好地反省地铁建设的各个环节，找出那些问题和漏洞，并在以后的工作中引以为戒，及早防范，减少类似事件的发生。
作为一名普通的学生，我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情，但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许，在做每件事之前，我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件，如果平时多加防范，也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行，行而三思，这句古训，理应成为我们生活中不可剔除的准则。
真的没有想到，这件事情就发生在离自己这么近的地方。虽然我不是工程专业的专家，但是由于工作的关系，不得不经常关注这些事情。但是真就发生在离自己如此近的地方，心里说不出是震撼还是打击。常听人说，怪事年年有，今年特别多。这话放在来说还真是不假。雪灾、不断的地震、煤矿、现在又添上了杭州地铁这一笔。我想，在我们行业的巨灾统计上，绝对是需要单独提出来的一年。
还想起十一长假之前被总部召回培训的事情，正好内容就是地铁和地面道路的修建风险分析和管理。在这一行工作了这么些年了，加上一直都在专业岗位上，对这些大的基建项目感觉就像“鸡肋”，弃之可惜，食之无味!通常碰到这种项目招标，我并不怎么的热心。纵然保费收入动辄几百万，也无动于衷，领导也拿我么有办法。有时候，自己都觉得做核保和风险管控的人有点“半仙”的架势。除了历史数据和专业技能，有时候一瞬间的感觉，也是我们判断是否承保的决定因素。教训往往是建立在巨大的金钱之下的。
正好十一回来又和在外资建筑公司的表妹一同游玩几日，期间也会聊到隧道工程这一方面，因为他们现在正负责从上海到崇明的隧道建设咨询，此前还完成了黄浦江新隧道的工程。每次提及施工工艺和质量检测上，老妹都说看到国内的公司施工就冒冷汗。我说，别说你，我听到都怕。基本上，不出事情那是不肯能的。
不是说自己崇洋媚外，我是以自己是中国人而自豪的人。一向认为这个世界上最聪明的民族就是中国人和犹太人，至于为什么，改日再说。但是我们也要有包容他人长处的胸怀。国外的地铁工程一般都在10~8年之间，而我们只要4~5年，纵然我们人多力量大，但是论技术和施工工艺以及专业设备，我们确实技不如人。很多项目的施工时间都已经在我国实现了飞跃。但是在快速建设的同时，我们是不是丢弃了什么，遗忘了什么。施工人员素质和设备的性能有没有在安全的考虑范围内，回来的车上看到新闻说，有些施工工人居然是三天前才开始从事建工行业的。太不可思议了!真是让人震惊!3天,甚至给工人做安全培训和施工技法的时间都不够。这和草菅人命有什么区别!
谁都知道杭州的地质条件对于地铁工程来说难度很大，但是为什么却没有一套完善的安全管理机制在运行了。网上有人爆料说这次事故最根本原因就是建设招标中出现了不公平、不公正的事情。也就是说是人祸。也对，任何事情都是要付出一定带代价了，如果送礼牵线花掉了这些钱，承建商为了降低承保就只好从这里和保险费里面挪了。这几年大型土木工程项目的费率一降再降，而再保险费却一升再升，保险公司本应该提供的无偿服务中风险管理和咨询的费用已经被被保险人和再保险商联合挤占掉了，更何况是请资深的专业人士培训呢?何况国家也没有做什么严格的要求。工人也不需要持证上岗，就更没有人关注了，每当除了事故的时候，上上下下都在强调这个，可是过后就像风一样，了无踪影。所以“豆腐渣”工程和黑煤窑总是阴魂不散。事故接二连三，究竟是谁犯了错。我们这一行讲近因，也就是说，谁种下了这个果，那么损失必然也就要有他承担。
8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上(监理单位为某工程咨询公司)，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工(褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去)大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
1月28日下午4时40分，荔湾区岭南街辖内康王南路与杉木栏路交界处由于地面下陷，出现一个面积690平方米、深约30米的巨大空洞，共造成6栋楼房、11间商铺倒塌，受影响区域面积约1.2万平方米，康王南路、和平路至六二三路段实施双向封闭抢险，供水、供电、供气和通讯一度中断。此次事故虽然未造成人员伤亡，但由于发生在老城区商业旺地，建筑物老旧破损、地下管线众多、人口密集，牵涉面广、潜在危害性大，且发生在春节假期前夕，容易造成居民群众恐慌不安和社会秩序混乱。面对此次事故，市、区、街领导高度重视，立即展开慎密有效的应急响应，各部门快速反应，人员、思想、措施步步到位，有序组织群众自救互救，紧急疏散居民群众和商铺412户、1212人。其中39栋楼房、103户、352人接受了政府临时安置。
案例一：5月6日，正在施工的西安地铁三号线发生塌方事故，造成5名施工人员遇难。这起事故并不是西安地铁施工的首次，它曾在7个月内发生了4起事故。
案例二：4月1日，深圳龙岗区的地铁3号线工地进行桥墩浇铸混凝土施工时发生事故，造成3死2伤。
案例三：月15日，杭州萧山区风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，导致17死24伤。
案例四：1月8日，上海工地在建地铁11号线地下施工工地突发火灾，导致1死6伤。
案例五：208月2日，西安地铁1号线施工现场因沟槽开挖支护不及时导致塌方，造成2人死亡。
案例六：7月14日，北京地铁M15号线车站施工过程中，支撑钢架脱落，导致2死8伤。
案例七：6月1日，北京地铁6号线内发生塌方事故，1人死亡。
案例八：12月31日，上海地铁12号线某停车场在施工中发生坍塌，造成5死18伤。
案例九：201月2日，广西南宁一在建地铁工地的污水管线迁改施工中发生塌方，3人被困，其中2人最终死亡。
案例一：年11月15日下午3时许，杭州风情大道地铁工地发生大面积地面塌陷事故，造成地面长75米、深15米的塌陷，多辆行驶中的车辆坠入塌陷处，造成严重人员伤亡事故，截止11月17日下午15点10分左右，7人死亡，17人失踪。最终杭州地铁事故共造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。
案例二：8月2日上午，广州地铁三号线段石牌桥站施工现场发生塌方，施工人员一死两伤。
案例三：3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口。
案例四：2008年1月17日下午，广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷，出现一个面积大约100平方米的大窟窿，深约5米。事故没有造成人员伤亡。事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中，突然涌水发生塌方导致。
案例五：2008年4月1日，广东省深圳市龙岗区横岗街道地铁3号线荷坳段工地进行桥墩浇筑混凝土施工时，模板突然发生坍塌，混凝土倾泻而下，5人被埋，最终3死2伤。
发生时间：2月3日20时29分
发生地点：东直门至三元桥区间
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。
事故经过
202月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。
事故原因分析
(一)事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。
(二)间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。
事故处理
(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;
(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;
(三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。
整改措施
1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。
2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。
3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。
4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。
发生时间：年1月17日7时53分
发生地点：北苑路北站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。
事故经过
2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。 7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。
7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。 7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。
8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。
事故原因分析
(一)事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。
(二)间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视;二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施;三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。
事故处理
事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。
5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。
5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。
整改措施
1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作;
2.完善相关车辆故障应急处置办法;
3.结合1月其他事故开展安全大讨论。
发生时间：9月22日18时11分
发生地点：三西单站站台3号电梯
事故类型：违章违纪
事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤
事故经过
209月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌;同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。
事故原因分析
经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：
(一)事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。
(二)间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接;同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。
整改措施
1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。
2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。
3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。
4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。
5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
——“1.18”1号线列车救援 发生时间：1月18日10时50分 发生地点：万寿路站 事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故 事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。 事故经过
10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。
事故原因分析
(一)事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。
(二)间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。
事故处理
一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。
整改措施
1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。
2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。
3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。
4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。
5. 针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。
地铁发生安全事故逃生
首先，地铁发生追尾前，乘客一般会感觉到紧急刹车，应利用这短短的几秒钟的时间，紧紧抓住车厢周围固定物体，尽量保持身体平衡，避免让自己在车厢内翻滚。同时，低下头，下巴紧贴胸前，以防颈部受伤，尽量把身体蜷缩起来，以减少受伤面积。
撞击过后，千万不要随意下车，必须要听从地铁人员的安排有秩序地离开事故现场。尤其是不要碰到铁轨，“因为地铁轨道有可能带电，电压绝对高于家用电压，很容易导致触电致死事故”。
如果发生火灾，必须要逆风，放低身躯向有光线的地方低身行走。如果地下没有任何光线，可以摸着隧道墙壁行走，“但是要注意，千万不要碰到轨道”。
当地铁发生安全事故时，要保持镇定、保持秩序、不要顾及自身的财物，安全脱险才是关键。
地铁遇突发情况的救命按钮
火灾发生时
手动火灾报警按钮位于车站站台、站厅和通道的墙上。当车站发生火灾，乘客可以按下报警按钮。另外，车站内还有防火卷帘按钮。
列车可能撞人时
车站内还有紧急停车按钮，在每侧站台两端的墙上各装有1个，当危及列车安全或列车危及人员安全时，乘客可以击碎玻璃，按压按钮3到4秒，列车就会停下。
有人晕倒时
每节车厢有两个对讲器，分布在车厢两端，外盖写有标识，内为红色按钮，乘客在遇到有人晕倒等紧急情况，可以按动按钮和司机联系。
电梯挤压时
在电梯下面还有自动扶梯紧急停止按钮，如果出现碰撞、挤压、跌倒等情况，市民可以及时掀按设在自动扶梯上下端的紧急停止按钮。不过在按紧急停止按钮之前应先大声警示提醒乘客。
屏蔽门无法开启时
当列车进站后屏蔽门无法自动开启时，或列车车门无法对准屏蔽门时，乘客可使用屏蔽门应急装置。第一种是滑动门手动解锁装置。第二种是应急门手动解锁装置。应急门手动解锁装置在站台两端和中间位置共设有6扇，乘客推开手柄，可以将应急门推开。
地铁事故逃生应急指南
1.地铁应急逃生，受到突发事件防范难、客流量大、逃生条件差（垂直高度大、逃生途径少、逃生距离长）、允许逃生时间短、乘客逃生意识差异大、救援困难等因素的影响。事先有所准备，临场保持镇定，迅速疏散但不要乱跑，才能赢得生存机会。
2.乘客平时要注意加强地铁安全乘车知识的学习，最大可能地减少由于自身失误而产生的地铁运营事故。
3.乘客在平时乘坐地铁时应注意熟悉站内和车厢环境，以及地铁的消防设施和安全装置。地铁内部的安全装置和消防设施，只是在紧急情况下才可按规定使用。
4.地铁发生事故时，灯光和安全的空气是首要之需。建议经常搭乘地铁的人在包里放几件小而轻的救生设备，比如：电筒、防烟面罩等。
5.不携带受禁止和管制的危险物品进入地铁，并自觉接受安全检查，配合地铁工作人员开展工作。
6.在没有安全屏蔽门的站台，候车人一定要站在黄色安全线后面候车。发生人群拥堵时要注意观察，以免发生坠落或者被人挤下站台等意外。
7.乘客发现有人意外坠落，赶紧大声呼救并向工作人员示意，工作人员将采取措施停止向接触轨提供电力并及时救助。
8.为地铁提供动力的接触轨道携带高压电，平行地安装在两条铁轨旁边或者站台侧面（大部分靠近站台一侧），如果发生坠落，无论情况多么紧急，首先要保持镇定，避免触电。
9.乘客坠落后，如果看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车剐到身体或衣物。在列车停稳后，由地铁工作人员进行救助。
10.乘客坠落后，看到列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间容身。
11.乘客应加强监督意识，发现可疑人员、可疑情况，要立即上报。
12.如果乘客在地铁站内或车厢内发现可疑物品，应立即报告工作人员，切勿自行处置。如果在地铁车厢内发现不明包裹，在未确定其危险性时，最好远离该包裹。
13.列车内一般配备了报警按钮、紧急报警电话等装置，车厢内发生事故时，附近乘客可立即通过对话装置向列车司机报告。
14.如遇紧急事故，乘客要留意车上广播，切不可慌乱，并在司机和车站工作人员的指引下，冷静有序地撤离。
15.地铁列车车门上方的“紧急开门手柄”不能擅动。如果列车正好停靠在站台上，可拉下“紧急开门手柄”；而当列车停在隧道中时拉下，会十分危险。
16.发生地震时，在地铁站内的乘客应保持镇静，就地择物躲藏，然后听从指挥，有序撤离，切忌慌乱逃生。如在车厢中，可尽量躲在座位下，等待救援。
17.地震中，乘客不要盲目大声呼叫，可用身边的器物敲击，与外界联系，以减少体力消耗。要注意搜寻可食用的饮水和食品，延续生命，静待救援。
18.如果遭遇停电事故，造成地铁车门打不开，没有工作人员的现场安排，乘客不要擅自扒门。
19.确认地铁里发生了毒气袭击时，应当利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣服等物品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，有条件的话请将手帕、餐巾纸、衣物等物品浸湿。
20.判断毒源，朝远离毒源的方向疏散，有序地到空气流通处或者到毒源上风口处躲避。到达安全地点后，用流动水清洗身体裸露部分。
20xx年06月12日上午，丽江市古玉供电有限公司西区分公司在西区分公司会议室召开了20xx年安全警示教育活动。
活动中观看了近几年来发生的一些电力施工和运行维护操作过程中由于工作人员“违章、麻痹、不负责任”所造成的一些血淋淋的电力事故。本次安全警示教育中所罗列的事故案例，都是用实际发生的事件在向我们说明一个主题:安全无小事!
综观这些年来我们在执行安全工作上，虽然公司有一整套的安全规定，并不厌其烦地对安全工作的开展做了不少的要求和规定，还有安全工作督察组不断的进入到各个基层部门对安全工作的开展情况进行督察。但是，就因为大家对安全工作重要性的认识不到位、执行安全规定“粗枝大叶”、凭经验办事、积习难改!违章——就自觉不自觉地在发生，就发生在我们的身边!
安全不是谁的事!有血的教训就发生在我们的身边。为了避免惨痛的教训再次发生，只有大家都把安全放在首位;从思想上重视到位;把自己的责任在安全工作开展中尽到位;把工作中需要的安全措施落实到位;安全工作开展管控到位。才能做到“自己不伤害自己;自己不被他人伤害;自己不伤害他人;工作中没有人被伤害”的四不伤害。
针对于此，还有一个重要的环节在实际工作的开展中必须重视:工程施工的安全管理，必须要做到细致。包括对施工队资质的审核审查、对施工现场的安全检查和督促——对外单位人员要等同本单位职工对待。
在涉及多个部门参与的检修、停送电等工作，每一个相关人员都要多留一个心眼。在实际操作中不能图方便，怕麻烦，必须兼顾到方方面面:人员、设备，工具、材料一样也不能遗漏，以确保检修和停送电的安全。
重视安全工作，特别是在工作执行的过程中必须严格执行《安规》和现场工作规程，要结合现场实际，开展好现场勘查，执行好“两票三制”。在开展工作中，坚决杜绝“违章作业”。
希望大家都能开开心心的工作，平平安安的回家，回家做什么?好好总结事故给我们的教训，多看书，多学习，多掌握一些安全知识，以确保我们自己都能安全的工作!
安全事故大讨论反思总结
结合近期发生的11.24安全事故，从多个角度进行了深刻的自我反思。每一齐事故的发生，我们要从中吸取教训，查找不足，确保工作安全顺利进行。连续出现安全事故是否能够避免事故发生后，我们就应怎样想？出了事故我们就应如何应对？从发生的这起事故我们能够看出，事故之所以发生，它与违章作业、职责不到位、从业人员安全意识不高、现场管理有漏洞，规章制度执行不到位，监管不到位，工作放任自流都有直接或间接关系；我们要做的就是要理解教训，把心里的压力转变成我们工作执行的压力，将压力有效地传递下去。
首先要将“安全就是生命”的根本理念真正让大家共知、共享，要唤起我们每名职工“违章就是事故”的意识，做到工作、谨慎，时刻如履薄冰。每一名职工的思想中，真正做到本质安全，不能麻痹大意凭侥幸。二是要提高我们每名职工的安全认知潜力。要真正认识到安全管理的严肃性、严厉性。三是必须要做好各种隐患的排查，防患于未然。要把无事当有事，无中找有。
“安全无小事”，防微杜渐是关键。安全不是面子功夫，而是要落到实处；安全不是喊喊口号，而是要真正行动；安全更不是只为自己，而是为了大家。期望每个人都能时时把安全记心中，刻刻把安全重落实，这样筑起一座思想、行为和生命的永远不倒的安全长城。
对于今年1月6日发生的事故，给我公司带来了很大的压力和影响，也给我们敲响了安全的警钟，使我们不得不去反思这次事故的原因。
首先，员工自我保护意识不强，对危害的认识不足。由于员工的年轻化，工作经验的不足，在平时的工作中缺少规范性，在面对潜在危害置之不理。
其次，平时安全监管不到位。由于我公司属于刚起步阶段，存在安全隐患的地方较多，由于安全人员缺少无法全部顾忌到，是安全监管存在漏洞。
然后，安全设施建设不到位。由于我公司还有部分地方属于建设阶段，安全设施还无法到位，使部分地方安全存在隐患。
再然后，安全生产的管理制度的缺失。公司刚刚进入生产，制度的建立还没完善，使工作无章可循。
最后，公司的安全工作滞后。公司刚起步，很多地方工作还不到位，在发生了事故后才采取安全措施。
通过对此次事故的反思后，对本岗位在生产中的安全工作有了进一步认识。
1、经常学习和反思事故案例，增强自我的事故的防范意识，提高安全隐患防范素质和自我保护意识，注意各类危险源的识别。
2、在工作中做好安全工作，下车间穿戴好劳保护具，按操作规范安全生产。
3、在工作中发现安全隐患及时报告和通知相关人员，使公司快速采取措施，避免事故的发生。
事故既然已经发生，我们今后应该如何应对，这是摆在我们面前的一道难题，在今后的工作中应该深刻吸取事故教训，把压力转变为工作中的动力。
1、提高我们每名职工的安全认知能力。要真正认识到安全管理的严肃性、严厉性。只有境界提高了才会真正重视起来，才会将安全真正放到生命至上的高度去研究、去管理、去落实，去全面履职履责。
2、统一思想人事，坚持“安全第一”思想不动摇，在安全与生产中处理好两者的关系，两者相辅相成缺一不可，要强调安全，突出安全，把安全放在一切工作的首位。
3、一定要做好各种隐患的排查，防患于未然。要把无事当有事，无中找有。排查隐患很重要的是要细致，、慎之又慎，不采取细致全面的方法、手段就可能对问题视而不见，就可能对发现的问题解决不了。我们安全生产是动态的，是24小时不停运转的，旧的问题解决了，新的问题可能又会出现，一定要建立全面细致排查隐患的长效机制，去解决问题。
4、要重点部位重点抓。车间、班组、各职场都有不同的重点，
自己分管范围的重点自己最有数，这就要求对各自的管理重点首先自己要重视起来，做到自己的事情自己办，保证重点部位管控到位。
5、逐步建立健全和完善生产管理制度、岗位责任制和操作规程，严格执行各项规章制度，目的是解决自我保护的问题，在工作中干标准或，规范自己的操作行为，才能使自己的安全得到保证。
6、尽快建设各项安全设施。
事故的发生总会让人心痛，痛定思痛，找出根源，对症下药，才会避免这样的事故发生，因此，深刻吸取此次安全事故的惨痛教训，唤起每名职工安全想意识，做到每名职工不违章，不图侥幸、不怕麻烦，要按照标准、按照规范，实实在在地干好自己的工作
2月17日我处新疆项目发生一起CO中毒事故，致一人死亡一人受伤。事故给伤亡家庭带来极大的痛苦，给企业造成较大的经济损失，企业形象受到很大的影响。
从表面上看来“2.17事故”是一起职工违反劳动纪律、违反操作规程引起的重大事故，但它暴露出的更深层次的原因是我们的安全管理出现了一定的问题。惨痛的教训迫使我们必须正视自身存在的问题：现场组成员对钻井现场的安全检查标准不一，处罚力度不同；消防系统不尽完善；特种设备的使用及管理不能完全达标；现场清洁生产标准较低；交通安全形势不容乐观；安全教育培训效果差强人意；我们的HSE规章制度的执行存在问题，HSE管理体系运行不畅。针对这些薄弱环节，钻井处在全处开展了安全生产大反思活动，做到深刻汲取事故教训，做到举一反三、防微杜渐，切实提高本质安全水平。
根据活动要求，结合自身实际，我对自己的安全意识进行了深刻的反思，对照自己在安全方面存在的问题进行了深入查找和分析，深感自身的安全行为离“安全第一”的`要求还有不少差距。通过对日常工作的分析，我认为自己还存在以下问题：
（1）安全第一的思想还不是十分牢固。由于自己的日常工作与现场接触比较少，因此，自身对“安全第一”的认识不够，造成安全意识还没有长期、牢固的树立起来。实践证明，真正让每个人都能做到懂法守法，遵章守纪，敬业爱岗，尽职尽责，还需要加强日常教育，付出艰苦的努力。
（2）规章制度还不能完全掌握。每一起事故教训，都是由一系列的违章造成的。纵观近年来所发生的一系列事故，客观的因素少，设备的因素少，绝大部分是人为因素。有的是应知不知、应会不会，反映出员工业务素质的问题；有的是知道了、也会了，就是不按标准干，反映出员工思想素质的问题；这些现象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于没有自觉地、经常性的学习跟安全有关规定和作业制度，造成日常工作中对规章制度的掌握还不够。
（3）日常安全不规范。
Ⅰ在办公室的日常工作中存在的安全问题主要有：
①有出办公室忘记锁门、锁保险柜的问题；
②下班后有忘记关闭电器电源的问题；
③烧完水拔插头时无视手湿的情况；
④同时对消防灭火设备的使用不熟练，对安全通道的位置不清楚；
⑤此外，还有一些软性安全问题，如：重要文件资料在没人的时候随意摆放，有重要私隐信息的废旧文件直接扔弃等。
Ⅱ由于工作性质，需要经常出差。出门在外，虽然安全防范意识比在家里提高许多，但也难免有糊涂走神的时候。比如：
①在人员密集的场所，如火车站、地铁站等，在打电话，购物的时候而忘记照看自身携带的行李包或手提袋，容易让不怀好意的人有可趁之机。
②在人生路不熟的地方打黑车等等这些都给出门在外的自己的人身安全造成一定的威胁。针对以上存在的问题，今后我在安全上要努力做到以下三点：
一、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关油田发展的大局，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给油田的安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保日常工作安全有效顺利的进行。
二、加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习，掌握现场安全作业方法，并不断加以应用，进一步提高自己的安全防范水平。
三、落实安全责任，做好本职工作。今后的工作，要时刻牢记“安全第一”，加强自己在本部门工作中的安全防范工作。每日下班对本科室的电器、门窗进行一次全面细致的检查，严防火灾隐患；平常外出随手锁闭门窗，严防盗窃事故发生；重要文件资料入柜上锁；有重要私隐信息的废旧文件用碎纸机绞碎；个人电脑设置开机密码。出差时要时刻留意自己的包和手提袋，时不时的清点一下，遇到陌生人询问要警惕，不随意透露自己个人和单位的相关信息；选择正规公司的车辆作为交通工具，并索要发票。
总之，通过这次“三谈三反”大反思活动，我进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为钻井的安全生产做出新的贡献。
一、事故经过
7月21日6时许，连采三队检修班班长xx在班前会上安排副班长杜军平带领xx、xx和xx三名职工到W33103巷1#横川处整理动力电缆。9时30分许，xx到达西三掘进变电所按照《停送电报告》停电后，杜军平安排xx和原社相二人开始从1#横川向外下放电缆，杜军平本人在1#横川以里5米处使用吊链下放三通接线盒。10时许，杜军平站在楼梯上将吊链与接线盒捆绑好后，在拆除吊挂接线盒的钢丝绳绳卡过程中，接线盒突然坠落，站在楼梯上的杜军平被电缆带落倒地，导致左腿摔伤。现场人员立即向工作面、值班室和调度台进行了汇报，跟班干部成云峰立即安排xx等6人将其抬至上井并送至医院，经医院诊断为左股骨颈骨骨折。
经现场勘查：W33103巷1#横川防突风门处西帮吊挂有一趟95平方动力电缆，中间富余长约30米，成Z型吊挂在帮上，距底板约3米。1#横川往里5米处吊挂有一个三通接线盒，吊点距离底板约3.4米。事故发生时，杜军平站在距离底板约1.4m高的楼梯上正在拆除钢丝绳绳卡。
二、事故原因
1、连采三队副班长杜军平，自保意识差，安全风险辨识不到位，现场将吊链与三通接线盒捆绑后，在未进行试吊的情景下就拆卸钢丝绳绳卡，接线盒发生坠落后，随带电缆将其带倒在地致其受伤，是造成本次事故的直接原因。
2、连采三队职工xx、原社相，互保意识淡薄，对同一作业地点现场存在的不安全环境和不安全行为未及时发现和制止，是造成本次事故的主要原因。
3、连采三队当班班长和跟班干部，对起吊下放重物安全注意事项强调不到位，现场安全监督把关不力，是造成本次事故的重要原因。
4、连采三队对本单位干部职工安全意识教育不够，零星作业地点安全管控不力，自保互保安全机制现场执行不到位，安全管理存在严重漏洞，是造成本次事故的管理原因。
三、防范措施
1、连采三队要加强本单位干部职工安全意识教育和事故案例学习，深刻吸取事故教训，加大对起吊下放重物等关键环节的过程管控。起吊前，要严格检查吊点和物件捆绑牢固情景并进行试吊，确保人员施工安全。
2、各单位要提高全员安全意识，重点加强班组长以上管理人员和零星作业地点现场安全管理，现场严格执行手指口述安全确认法和自保、互保、联保机制，杜绝出现违章指挥和违章作业行为。
3、各单位要认真学习本次事故通报，举一反三吸取事故教训，杜绝类似事故再次发生。
一、事故经过
2019年6月18日早班，综掘准备一队副队长xx带领检修班7名职工在W23052巷与西区北辅助运输巷交叉口风桥处铺工字钢。15时许，现场施工人员在xx的指挥下将第二根工字钢一头吊起放至西侧料石墙上后，班长王功喜和职工张江波开始使用吊链起吊工字钢另一头，起吊至约600mm高时，工字钢端头卡拌到料石墙，然后在继续起吊时，工字钢突然蹦出弹到xx右腿上将其致伤，现场人员立即将其搀扶上井送至寺河矿医院，经医院诊断为右膝关节外侧副韧带损伤。
二、事故原因
1、综掘准备一队副队长xx，自保意识差，现场起吊工字钢时违章进入工字钢弹出波及范围，工字钢受力弹出后将其右腿打伤，是造成本次事故的直接原因。
2、综掘准备一队起吊工字钢人员，安全意识淡薄，互保意识差，工字钢端头卡拌到料石墙后，在未进行处理的情景下盲目继续起吊，造成工字钢弹出，是造成本次事故的主要原因。
3、综掘准备一队对本单位干部职工安全意识教育不够，自保互保安全机制现场执行不到位，安全管理存在漏洞，是造成本次事故的管理原因。
三、防范措施
1、综掘准备一队要加强本单位干部职工安全意识教育，起吊作业时要设置好警戒，任何人员不得进入重物弹出或坠落波及范围内，确保现场施工真正做到本质安全。
2、各单位要提高全员安全意识，加强现场安全管理，现场严格执行手指口述安全确认法和自保、互保、联保机制，杜绝出现违章指挥和违章作业行为。
3、各单位要认真学习本次事故通报，举一反三吸取事故教训，杜绝类似事故再次发生。
★ 安全事故反思
★ 煤矿安全事故反思
